DE30751C - Neuerung an Velocipeden mit änderbarer Geschwindigkeit - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

. . (Sachsen).

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. August 1884 ab.

Zweck der Erfindung ist, Steigungen mit Hülfe des Velocipeds leicht befahren zu können und das Absteigen, welches meistens der grofsen Kraftanstrengung wegen vorgezogen wird, unnöthig zu machen.

Die bezügliche Einrichtung ist nun folgende: An der Achse c, Fig. 1, des Velocipedrades b sind auf bekannte Weise die beiden Tretkurbeln da und dicht dahinter die gehärteten Stahlbüchsen C₁ befestigt, welche in den gebräuchlichen Kugellagern e e rollen. Ferner sind noch auf dieser Achse die Zahnräder / und k festgekeilt; dagegen dreht sich lose auf derselben die Nabe α des Rades b, und die Drehungen von c wirken daher zunächst nicht auf das Rad b ein. An der Nabe α sind aber die Zahnräder g und i fest angesehraubt. Die Räder i und k besitzen gleichen Durchmesser und in beide greift das doppelt breite Rad h von beliebiger Gröfse ein; dadurch übertragen sich aber die Drehungen der Achse c mit Rad k auf das Rad i, und es ist gleichsam die Achse c mit dem Triebrad gekuppelt, wie in Fig. ι gezeichnet. Das Rad h kann aber auf seinem Bolzen um so viel nach links verschoben werden, dafs es aufser Eingriff mit dem Rad k kommt und somit ausgekuppelt wird. Nun befinden sich auf der entgegengesetzten Seite der Nabe α die Zahnräder f_x und g₁. Die Räder f und /_χ besitzen gleichen Durchmesser, also auch gleiche Umdrehungszahlen, dagegen ist g₁ kleiner als g\ werden daher die Räder f_Y und g₁ eingerückt, also nach links verschoben, so macht die Nabe a und somit das Rad b weniger Umdrehungen als die Triebachse c, und man braucht daher, je nach dem Verhältnifs der Räder g und g_1: die Hälfte, ein Drittel etc. derjenigen Kraft, welche man bei directem Antriebe anwenden müfste.

Das Ein- und Ausrücken der Zahnräder f_Y g₁ und h geschieht durch die Winkelhebel / und m, welche ihre Lagerung an der Radgabel o, Fig. 2, finden. Das eine Ende dieser Hebel ruht je in einer Nuth der Radnabe von Z₁ und h. Die Federn ν und n> bewegen diese Winkelhebel derart, dafs die Räder J₁ g₁ und h ausgerückt werden (wie z. B. links Fig. 1). Die anderen Enden der Winkelhebel stehen durch Zugstangen ρ und q mit den Bolzen s und r des Hebels ί in Verbindung. Die angenommene Stellung der Räder J₁ g₁ und h, also die Kupplung von i k, veranlafst die Spannung der Feder n>. Doch ist dieselbe ohne Einwirkung auf den Hebel t, da die Zugstange q durch den Drehpunkt des letzteren geht, was ein selbstthätiges zufälliges Umschlagen des Hebels t wirksam verhindert. Dreht man denselben in seine verticale Lage, so rückt die Feder w das Rad h aus, währenddem ist der Winkelhebel / in Ruhe geblieben, da die Zugstangen Langlöcher besitzen. Beide Räder sind nun ausgerückt; bei weiterem Umschlagen des Hebels t wird der Winkelhebel / bewegt und die Zahnräder f_x und g_x werden verschoben oder eingerückt, so dafs nun die Zugstange ρ durch

das Centrum von t geht. In gleicher Weise verhält es sich beim Zurückschlagen des Hebels t.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Construction der Verbindung des Triebrades b mit der Achse c derart, dafs die Nabe a mit den beiden Zahnrädern g und i lose auf der Achse läuft und mit den auf der letzteren befestigten Rädern f und k in solcher Weise durch die Räder ^j und g_x gekuppelt werden kann, dafs das Triebrad sowohl gleich viel als auch weniger Umdrehungen als die Achse auszuführen im Stande ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.