DE26745C - Neuerung an dreirädrigen Velocipeden - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 29: August 1883 ab. -

Das auf beiliegenden Zeichnungen dargestellte Velociped ist zweisitzig, d. h. mit einem Sitz vor und einem solchen hinter der Achse versehen. Aus diesem Grunde ist das Fahrzeug aufser mit dem eigentlichen vorderen Lenkrade noch mit einer hinteren Laufrolle versehen, welche sich auf den Boden aufstützt, wenn das Velociped nach hinten zu sehr stark belastet wird.

Fig. ι zeigt ein dreirädriges Velociped meines Systems in Seitenansicht, Fig. 2 in Oberansicht, Fig. 3 die mit der Kurbelstange verbundene und zur Uebertragung der Bewegung der Tritthebel auf die Achse dienende Kreuzschleife, und Fig. 4 und 5 veranschaulichen Einrichtungen zur Ueberwindung der todten Punkte und Erleichterung des Umwendens des Fahrzeuges.

In dem Rahmen A ist die Kurbelachse B mit den Fahrrädern C drehbar mittelst Frictionsrollenlagers gelagert und gegen Seitenverschiebung durch Stellringe gesichert, welche zur Verminderung der Reibung mit einem Kranz von Kugeln versehen sind.

Das Lenkrad E kann sich in bekannter Weise um eine Achse in der an der vorderen Verlängerung D drehbaren Gabel d drehen, während eine hintere Verlängerung F ein kleines Laufröllchen/ trägt, welches bei zu starker Belastung des Hintertheiles des Velocipeds auf den Boden aufstöfst, für gewöhnlich aber frei über demselben schwebt. Diese beiden Verlängerungen können in jeder passenden Weise mit dem Hauptrahmen A verbunden sein. In zwei rechts und links· von letzterem befestigten Rahmenstücken G sind ober- und unterhalb der Kurbelachse B die Achsen von Führungsrollen I gelagert, die zur Verticalführung der noch zu beschreibenden rechtwinkligen Kreuzschleifen dienen. Jeder dieser beiden Rahmen G trägt eine untere Verlängerung H, in deren unterem Ende die Achse J der beiden Doppeltritthebel K und L liegt, welche von den beiden Sitzen a^% aus bewegt werden können, die oberhalb vor und hinter der Achse B zwischen den beiden Fahrrädern C angeordnet sind. Aufserdem sind mit . diesen Rahmen G durch Streben N abgestützte Stangen M verbunden, an deren unteren Enden die mit den beiden Kreuzschleifen, Fig. 3, einerseits, und andererseits durch Stangen P mit den beiden Tritthebeln verbundenen Hebel ο schwingen können. Auf diese Weise wird durch die Tritthebel Bewegung auf die Kreuzschleife übertragen, deren verticale Endschlitze 6 und 7, Fig. 3, an genannten Führungsrollen I und deren Mittelschitze 3 an der Kurbelachse B sich alsdann verschieben. Dadurch wird nun eine Drehung der Kurbeln 5 der Achse B bewirkt, wobei die am Ende dieser Kurbeln sitzenden Rollen 4 in den horizontalen Schlitzen 2 der Kreuzschleifen ι hin- und herrollen.

An dem Rahmen A sind vom und hinten Halter angeordnet; in welchen man die Stangen a' nach vor- oder rückwärts einstellen kann; die Stangen tragen die Federn α², woran die mit Rückenlehnen a⁴ versehenen Sitze «³ befestigt sind. Die Stangen a¹ können aufserdem verschieden hoch in den Haltern eingestellt werden, wie es gerade für die Natur der Fahrenden passend ist. Die seitlich zu den beiden Sitzen a^s angeordneten Handgriffe iz⁶ stehen mit dem Gestell zur Einstellung des vorderen Lenkrades E

Claims (4)

und den Bremsen in Verbindung. Diese Verbindung kann in irgend einer passenden Weise hergestellt werden. Um das Velociped wenden bezw. mit demselben bequem in Curven fahren zu können, wird durch je eine Klemmrollenkupplung die Drehung der Kurbelachse B auf die Fahrräder C übertragen. Zu diesem Zwecke sind aus excentrischen Theilen, wie in Fig. 5 dargestellt, bestehende Hülsen p seitlich von jedem Fahrrade C auf Achse B befestigt und diese werden von den Naben p1 der an C festsitzenden Kränze p2 umschlossen gehalten. Die zwischen/1 und p eingesetzten Klemmrollen/3, die mit Rändern pi zur Verhütung einer Seitenverschiebung versehen sind, haben nun die bekannte Wirkung, dafs, wenn man die Achse B in der Pfeilrichtung dreht und geradeaus fährt, die Klemmrollen in den engeren Theil der von / und p1 gebildeten Bogenschütze eingedrängt werden und dadurch beide Räder an die Achse festgeklemmt halten und mit derselben verkuppeln. Giebt man dagegen durch Einstellung des Lenkrades E dem Fahrzeug einen auf Herumschwenken desselben wirkenden Antrieb, so bleibt nur das bei der Schwenkung nach innen liegende Rad C an der Achse festgeklemmt, während das äufsere, den gröfseren Bogen beschreibende Rad voreilt, so dafs ein Lösen seiner Klemmrollen erfolgt. Sobald man wieder geradeaus fährt, findet automatisch wieder eine Kupplung des lose gewordenen Fahrrades mit der Achse statt. Durch diese Einrichtung ist somit dem grofsen Uebelstand der schweren Lenkbarkeit der Tricycles abgeholfen. Ich habe ferner eine Einrichtung zur Ueberwindung des Todtpunktes getroffen, so dafs vermittelst derselben das Treten des Velocipeds unter viel gleichmäfsigerem Kraftaufwande, d. h. viel angenehmer und leichter bewirkt werden kann. Zu diesem Zweck ist eine gabelförmige Feder 8, Fig. 4, an der Vorder- oder Hinterseite des Rahmens A befestigt, deren Schenkel noch durch eine Schraubenfeder 9 verbunden sind. Durch die Spannkraft der letzteren wird deshalb die der Schenkel 8 noch unterstützt, wenn diese durch irgend eine Kraft aus einander gespreizt werden, wie durch Punktirung angedeutet. Die vereinte Spannkraft der Feder 9 und Schenkel 8 dient nun dazu, der Kurbelachse an den Todtpunkten der Kurbel einen kräftigen Antrieb zu ertheilen. Zu diesem Zweck ordne ich an zwei einander gegenüberliegenden, durch Nabe 12 verbundenen kurzen Armen der Kurbelachse, welche zur Kurbel 3 nicht rechtwinklig stehen dürfen, Rollen ι ο und 11 zwischen den beiden Schenkeln der Feder 8 an. Wenn diese Rollen vertical über einander stehen, wie durch Punktirung angedeutet, so werden die Schenkel der Feder am weitesten von einander entfernt und die Spannkraft derselben, sowie der Feder 9 erreicht alsdann ihr Maximum. Diese vereinte Spannkraft wirkt nun sofort auf Drehung der Achse B ein, wenn die Rollenarme aus der Verticallage heraustreten und beispielsweise die in Fig. 4 punktirt dargestelle schräge Lage einnehmen, wobei die Kurbel 5 gerade auf dem todten Punkt steht. In diesem Fall wirkt also die Federkraft auf Weiterdrehen der Kurbelachse. Man kann nun, wie leicht einzusehen, die Stellung der Rollenarme zur Kurbel 5 und die Stärke der Feder 8 und 9 leicht so wählen, dafs bei jeder Kurbelstellung das auf die Achse B übertragene Drehungsmoment ziemlich constant bleibt. Die auf Anspannen der Federn verwendete und deshalb für den Antrieb der Achse vorher verloren gehende Kraft wird nachher durch die Rückwirkung der Federn vollständig wiedergewonnen. Es kann somit das Treten der Tritthebel \K und L unter ziemlich gleichmäfsigem Kraftaufwande erfolgen, was gegenüber den gegenwärtigen Tretvorrichtungen einen wesentlichen Vortheil ausmacht. Statt zweier Sitze a3 kann man auch deren mehrere anwenden und jeden der Sitze mit einer besonderen Tretvorrichtung versehen. Pa tent-AnsρRüche:

1. Die Anordnung schwingender Tritthebel KL in Verbindung mit einer rechtwinkligen Kreuzschleife als Ersatz der Kurbelstange zwecks Uebertragung der Bewegung der Tritthebel auf die Kurbelachse.

2. Die Lagerung der Tritthebel an einem an der Fahrradachse lose angehängten Rahmen G, an welchem zugleich Führungsrollen / zur Geradführung einerKreuzschleifenkurbelstange sich drehen können, während eine untere Verlängerung H zur Aufnahme der Achsen J der Tritthebel dient.

3. Die mit einem Kranz von Kugeln versehenen Stellringe, so angeordnet, um eine Seitenverschiebung zu verhindern.

4. Die Anordnung der Hülsen / mit Klemmrollen p³ auf der Fahrradachse B in Combination mit den Naben p' der an den Fahrrädern C festsitzenden Kränze p² zwecks Uebertragung der · Achsendrehung auf die Räder und Erleichterung des Wendens des Fahrzeuges.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.