DE91831C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung bildet die Herstellung einer Verbindung zwischen dem Gestellrahmen und der die beiden Hinter- oder Vorderräder verbindenden Achse an Drei- oder Vierrädern, welche es ermöglicht, dem den Fahrer tragenden Gestellrahmen gegen das Querprofil der - Fahrbahn bezw. gegen die dem Querprofil folgende Verbindungsachse der Hinterräder die nöthige Neigung zu geben, wie sie der Zweiradfahrer jederzeit leicht durch seitliche Verlegung des Schwerpunktes erreicht.

Die bisher gebräuchlichen Dreiräder leiden dadurch, dafs die Hinterachse mit dem Gestellrahmen eine starre Verbindung hat, an zwei grofsen Uebeln, die das Fahren mit dem Dreirade unangenehm und gefährlich machen.

Bei geradeaus gerichteter Fahrt spürt der Fahrer jede seitliche Abschüssigkeit des Terrains dadurch, dafs das Rad die Neigung hat, dieser Abschüssigkeit zu folgen.

Bei dem Fahren von Curven, selbst auf vollkommen ebenem Terrain, mufs der Dreiradfahrer sich nicht allein sehr stark nach der Innenseite legen, sondern auch höchste Vorsicht anwenden, dafs er keine Geschwindigkeit erreicht, welche ihn unfehlbar nach der Aufsenseite der Curve hin aus dem Rade wirft, wobei der Sturz mit dem Dreirade allgemein für gefährlicher als derjenige mit dem Zweirade gehalten wird.

Diese beiden Uebelstände zu beseitigen, ist in vorliegender Construction dadurch ermöglicht, dafs das den Gestellrahmen mit Fahrer tragende Parallelrohr B durch seitliche Neigung des Fahrers beliebig einseitig zu der die Hinteroder Vorderräder verbindenden Achse, deren Lage durch das Querprofil der Fahrbahn bedingt wird, derart einstellen kann, dafs das durch die Schräge der Fahrbahn sonst bedingte seitliche Ausweichen des Fahrrades nach der tiefer gelegenen Seite aufgehoben wird und auf diese Weise der Fahrer eines Drei- oder Vierrades dasselbe in gleicher Weise beherrscht wie derjenige eines Zweirades.

Die vorliegende Construction ist in beispielsweiser Ausführung an einem Dreirade gezeigt, bei welchem der Antrieb das. Vorderbezw. Lenkrad bethätigt.

Unter Weglassung der Antriebvorrichtung stellen in beiliegender Zeichnung:

Fig. ι eine Rückansicht der Hinterachse,

Fig. 2 einen Grundrifs bezw. Schnitt nach x-x der Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht bezw. Schnitt y-y der Fig. 1,

Fig. 4 einen Verticalschnitt nach \-% der Fig. 2 mit Vorderansicht der Achse bei seitwärts geneigtem Gestellrahmen,

Fig. 5 einen Verticalschnitt nach ζ¹-^¹ der Fig. 2 dar.

Während bei den gebräuchlichen Fahrrädern der Gestellrahmen auf ein Brückenrohr abgestützt ist, welches, über der Hinterachse liegend, diese Achse durch Kugellager mit sich in fester Verbindung hält, so dafs Brückenrohr und Achse nur absolut gemeinsame Bewegungen machen können, ist aus vorstehend angegebenen

Gründen in vorliegender Construction der Gestellrahmen G, wie aus den Fig. ι und 3 ersichtlich, auf ein Parallelrohr B abgestützt, welches, von den Bewegungen der Hinterachse A in ausreichenden Grenzen unabhängig zum Querprofil der Fahrbahn entsprechende Neigung einnehmen kann, so dafs nur Hinterachse A dem Querprofil folgt.

Zu diesem Zweck trägt das Parallelrohr B in seiner Mitte die mit ihm fest verlöthete Muffe M, welche zu dem Drehbolzen D ausgebildet ist (Fig. i, 2 und 5).

Der Drehbolzen D lagert seinerseits wieder in dem cylindrischen Lager L, welches mit seiner Muffe L¹ auf die Mitte der Hinterachse A verlöthet ist, und wird darin durch eine Mutter D¹ und Unterlagsscheibe am Kopfende gehalten.

Das Parallelrohr B trägt an seinen beiden Enden die zungenartigen Ansätze B¹ (Fig. 2 und 4), welche mit ihrem cylindrischen Theil einerseits in das Rohrende eingelöthet, an ihrem Stirnende andererseits die Stege S tragen (Fig. ι bis 4).

Um aufser der durch den Drehbolzen D und Lager L hergestellten Verbindung zwischen dem Parallelrohr B und der Achse A noch zwei weitere Verbindungen zu bewirken, sind auf die Achse A die beiden Coulissen C mit ihren Muffen C¹ derart aufgelöthet (Fig. 1, 2, 3 und 4), dafs die Führungsschlitze der Coulissen C genau verticale Richtung zur Achse des Drehbolzens D und Lagers L haben. Infolge dessen können die Zungenansätze B¹ bei einem Auf- und Abwärtsschwingen der Brücke B in den Schlitzen der Coulissen C auf- und abgleiten, _r während sie durch die Coulissen C noch seitliche Verbindungen mit der Achse A herstellen, so dafs die Zug- und Druckkräfte von dem Gestellrahmen G auf die Achse A ausgeübt werden, nicht allein an dem Lager L und Drehbolzen D wirken.

Um einerseits den Gestellrahmen bezw. die Brücke B desselben aufser dem Lager L nochmals auf die Achse A abzustützen und andererseits diese Abstützung federnd zu machen, sind zwischen den oberen, nach der Achse A zurückgebogenen Kopfenden S¹ der Stege S (Fig. ι bis 4) und den Muffen C¹ der Coulissen C die Federn f^lf'² derart eingebracht, dafs sie, an ihrem oberen Ende mit dem Kopf S¹ des Steges S durch den Bolzen a, an ihrem unteren, auf der Achse A ruhenden Ende durch den Bolzen b mit der Muffe C¹ der Coulissen C verbunden, genügenden Druck nach oben ausüben bei paralleler Lage von Brücke B und Achse A und andererseits sich bei stärkster Neigung von Brücke B zur Achse A genügend setzen und strecken können.

Die stärkste Neigung der Brücke B und mit derselben des Gestellrahmens G zur Achse A und damit zum Querprofil der Fahrbahn ist durch den Anschlag der Zungen B¹ an das Kopf- bezw. Fufsende der Coulissenschlitze (Fig. 4) begrenzt, in welcher Stellung die Feder _/' und f² ihre äufserste gestreckte und gesetzte Stellung einnehmen.

Die in Fig. 4 in Verticalschnitt und Vorderansicht dargestellte stärkste Neigung vonBrückeS zur Achse A veranschaulicht die gröfste erreichbare Neigung des .Gestellrahmens G zum Querprofil der Fahrbahn nach rechts um den Winkel η bei horizontaler Lage der Achse A. Es wird bei dieser Neigung des Gestellrahmens das rechte Hinterrad (Fig. 4 links) nicht allein mehr belastet durch Verlegung des Schwerpunktes des Fahrers nach der rechten Seite, sondern auch durch den in der Federf'² aufgenommenen vermehrten Druck der Brücke B, während das linke Hinterrad durch Strecken der Feder f¹ wesentlich entlastet wird. In dieser Stellung von Gestellrahmen zur horizontalen Hinterachse kann der Fahrer mit gröfster Sicherheit eine Curve nach rechts durchfahren, ohne vor gröfserer Geschwindigkeit zurückzuschrecken ; denn die Druckresultante der gesammten lebenden Kraft wird von der Mitte der Achse A nach dem rechten Rade zu verlegt, das linke Rad entlastet und hierdurch ein Kippen nach links bezw. der Aufsenseite der durchfahrenen Curve vermieden.

In geradeaus gerichteter Fahrt kann bei vertical stehendem Gestellrahmen G eine dem Maximalneigungswinkel η entsprechende Ueberhöhung des einen Rades erreicht werden, welche, in Fig. 1 mit u dargestellt, bei der gewählten Spurweite einer Neigung des Terrains von 20 pCt. entspricht.

Es ist klar ersichtlich, dafs der Dreiradfahrer durch die vorbeschriebene Construction des zum Querprofil der Fahrbahn einstellbaren Gestellrahmens sowohl von den seitlichen Unebenheiten des Terrains unabhängiger gemacht wird, als auch bei dem Curvenfahren eine erhöhte Sicherheit gegen die Gefahr des Sturzes¹ erzielt.

Vorbeschriebene Construction läfst sich in gleicher Weise auch an Dreirädern anbringen, bei welchen der Antrieb an den Hinterrädern bezw. an der die beiden Räder verbindenden Achse zur Wirkung gelangt, ohne an dem Wesen der Erfindung etwas zu ändern. Es. müfste nur der Zug des Kettentriebrades auf einen an der Antriebachse mit Kugelgelenk verbundenen Zahnkranz übertragen werden. . ,

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Ein Gestell für Drei- oder Vierräder, dadurch gekennzeichnet, dafs eine den Gestellrahmen sammt Fahrersitz tragende

   Brücke (B) mit der die beiden Hinteroder Vorderräder verbindenden Achse in solcher Weise beweglich verbunden ist, dafs erstere gegen letztere durch das Gewicht des Fahrers beliebig eingestellt werden kann, zum Zweck, dem Gestellrähmen unabhängig von dem Querprofil der Fahrbahn oder etwa einseitig überfahrener kleiner Hindernisse. beliebig verticale oder beim Curvenfahren beliebig schräge Stellung geben zu können.

   Eine Ausführungsform der unter ι. gekennzeichneten Vorrichtung, darin bestehend, dafs der Gestellrahmen (G) auf einer mittelst Drehbolzens (D) an die Räderachse (A) angeschlossenen Parallelachse (B) sich abstützt, die an beiden Enden (B¹B¹) in Goulissen (C C) der Räderachse (A) geführt ist Und sich sonach in paralleler Ebene zu letzterer beweglich einstellt, wobei beide Achsen noch in federnder Verbindung stehen können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.