DE13942C - Treibapparat für Velocipede - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Treibapparat für Velocipede.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. October 1880 ab.

Vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, unter Anwendung von möglichst wenig Kraft eine möglichst grofse Schnelligkeit eines vierrädrigen Wagens zu erzielen. Dieses Gefährt soll neben leichter Handhabung des Bewegungsmechanismus eine sichere und schnelle Lenkungsfähigkeit besitzen.

Fig. ι beiliegender Zeichnung ist eine Seitenansicht des Wagens; Fig. 2 eine obere, und Fig. 3 eine vordere Ansicht; Fig. 4 die beiden Lenkräder, und Fig. 5 bis 7 einzelne herausgenommene Theile des Fortbewegungs- bezw. Lenkungsmechanismus.

Die Fortbewegung geschieht einmal durch zwei von dem Sitz A aus bequem zu handhabende Hebel B und C, Fig. 2, und dann durch ein System von Spiralfedern, Fig. 5, die durch den Hebelarm B, welcher durch das Gelenkstück D, Fig. i, mit dem Hebel E verbunden ist, gespannt werden. Der Hebel E trägt nämlich einen Sperrkegel F, und dieser greift in das auf einer Welle G (s. auch Fig. 5) befindliche Sperrrad IT, welches dann bei gespannten Federn auf die auf derselben Welle sitzende Trommel J wirkt.

Letztere ist mit einem Zahnrad K verbunden, und die Drehungen desselben werden auf ein kleineres L übertragen, welches auf der Triebwelle M sitzt, und diese dadurch in schnelle Rotation versetzt.

Zu gleicher Zeit ist der Hebelarm C und auch B vermittelst der Gelenkstücke iVund JV¹ mit auf der Hauptwelle drehbaren Hebeln O und O¹ verbunden.

Letztere tragen die Sperrkegel P und P¹ und diese greifen ihrerseits in die auf der Hauptwelle festgekeilten Sperrräder Q und Q¹, welche ebenfalls die Hauptwelle M, sobald die Hebelarme oscilliren, in Rotation versetzen.

Man benutzt nun nicht die Hebelarme B und C zu gleicher Zeit, sondern abwechselnd, so dafs der eine auf die Triebwelle M wirkt, während der andere frei zurückgeht. Beim Wechseln der letzteren wirken dann die fortwährend noch gespannten Spiralfedern, welche überhaupt zur Ausgleichung der Kraftwirkungen auf die Triebwelle angebracht sind.

Die Lenkung des Apparates geschieht auf folgende Weise:

Die die beiden Hinterräder tragende Axe R, Fig. 4, ist um eine verticale Welle S drehbar.

Am, oberen Theile derselben ist ein Ring T befestigt, auf den sich der, den ganzen Mechanismus tragende Rahmen U legt.

Die verticale Welle S trägt einen horizontal auf ihr befestigten zweiarmigen Hebelarm V, welcher mit einem entsprechenden zweiarmigen Hebelarm W durch Zugstangen verbunden ist. Der Hebelarm W selbst hat seinen Drehpunkt auf einer am Gestell U befestigten Schiene X.

Er trägt aufserdem zwei eiserne Trittbrettchen Y und Y¹, gegen welche man beim Fahren die Füfse stemmt, um so ein Lenken des Fahrzeuges zu erzielen. Die Schiene X trägt aufserdem noch ein Ruhebrett Z für die Füfse.

Um ein möglichst leichtes Wenden bezw. Drehen des Fahrzeuges zu erzielen, hat man

Claims (4)

aufserdem noch eine Anordnung getroffen, die ein theilweises Loselaufen der Triebräder auf der Hauptwelle M ermöglicht. Wären nämlich die beiden Triebräder fest mit ihrer Axe verbunden, so müfste immer eins beim Wenden auf den Boden schleifen. Dieser Nachtheil wird auf folgende Weise umgangen: Man befestigt an jedem Triebrad eine die Hauptwelle umschliefsende Büchse α und a1, Fig. 2. Diese Büchse1 hat, wie Fig. 6 in vergröfserter Form zeigt, einen Schlitz b, in welchem ein in die Welle eingeschraubter Stift c eine halbe Kreisbewegung machen kann. Dreht sich jetzt infolge der Hebelbewegung die Hauptwelle, so dreht sich der Stift c in dem Schlitz so lange mit, bis er, am Ende des letzteren angelangt, die Büchse α und mit dieser zugleich das entsprechende Triebrad mitnimmt. Wird jetzt durch Verstellen der Hinteraxe eine Drehung ausgeführt, so bleibt das eine Triebrad und mit ihm die Welle stehen, während das andere sich frei auf der Welle, soweit es der Schlitz erlaubt, drehen kann. Bei der geradlinigen Bewegung gleichen sich dann später die verschiedenen Stellungen des Schlitzes und des Stiftes c leicht aus. Um bei abschüssigen Wegen den Apparat in der Gewalt zu haben, ist aufserdem am Gestell ein Bremshebel d angebracht; um den Rädern eine gröfsere Festigkeit zu geben, hat man die Speichen der Reihe nach dreifach versetzt, wie Fig. 7 zeigt. Der Wagen trägt über der Hauptaxe einen Sitz für mehrere Personen. In derselben Weise, wie man den beschriebenen Mechanismus zur Fortbewegung eines Wagens benutzt, kann man ihn auch auf Wasserfahrzeuge zur Drehung von Schaufeln anwenden, Blatt III. Der Deutlichkeit halber ist in der Zeichnung das vordere Schaufelrad weggelassen. B und C sind die beiden, das Ganze in Bewegung setzende Hebelarme. Dieselben wirken auf die beiden Sperrräder Q und Q\ während zu gleicher Zeit die Spiralfeder J durch den Hebelarm C gespannt ward, und ihrerseits so ebenfalls auf die Triebwelle M wirkt. Damit es aufserdem möglich ist, bei gröfserer oder geringerer Belastung des Bootes den Kraftaufwand dem Gange desselben anzupassen, hat man die Schaufelräder auf einer besonderen Welle M1 befestigt, welch letztere mit der T iebwelle M durch Zahnräder entsprechend verbunden werden kann. Die Zahnräder der Welle M1 sind in einer Hülse so auf letzterer verschiebbar, dafs sie bei einer Drehung dieselbe vermittelst der Stifte X und Y mitnehmen. Die Verschiebung wird durch das Gestänge U und den Kniehebel V bewirkt, während man durch den doppelarmigen Hebel R zu gleicher Zeit das Steuer vermittelst der Füfse regiert. P ATEN τ-An Sprüche:

1. Die Construction eines Fortbewegungsapparates, genannt »Tachydrom«, welcher aus einem vierrädrigen Wagen besteht, dessen Hinteraxe die Lenk- oder Drehaxe bildet, während die Vorderaxe durch einen eigenthümlichenMechanismus umgedreht wird, welcher aus zweien sogenannten Knarrgesperren besteht, welche durch entsprechende Hebelübersetzung und lange Handhebel die Umdrehung der Welle bewirken.

2. Die Combination dieser unter i. genannten, durch Handhebel bewegten Knarrgesperre (einseitige Kupplungen) mit einer Einrichtung, welche aus einem Federsystem mit geeigneter Räderübertragung besteht und den Zweck hat, die Drehung der Antriebwelle zu unterstützen, wobei die Federn continuirlich beim Hin- und Herbewegen der Handhebel aufgezogen werden.

3. Die Anordnung eines Schlitzes in den Naben der Triebräder> derart, dafs dieser Schlitz einen Stift umfafst, der in der Treibaxe befestigt ist, wodurch den Rädern gestattet wird, eine halbe Umdrehung zu machen, ohne von der Welle mitgenommen zu werden, zum Zweck, beim Lenken möglichst kurze Bogen beschreiben zu können.

4. Die Anwendung dieser unter 1., 2. und 3. genannten Einrichtungen zum Betrieb der Schaufelräder für kleinere Flufsschiffe, wobei der Hebel- und Knarrgesperr-Mechanismus auf eine Vorgelegewelle wirkt, die ihrerseits durch Zahnradübertragung die Welle bewegt, an welcher die Schaufelräder befestigt sind.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.