DE2951788A1

DE2951788A1 - Zufuehreinrichtung fuer das lufttreibstoffgemisch bei einem verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2951788A1
Application number: DE19792951788
Authority: DE
Inventors: Mitsumasa Inoue; Yoshihisa Kawamura; Masaaki Saito; Yuko Sugo
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-12-28
Filing date: 1979-12-21
Publication date: 1980-07-10
Also published as: JPS5591759A; FR2445441B1; GB2038415A; US4347816A; FR2445441A1; GB2038415B

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Zuführeinrichtung für das Lufttreibstoffgemisch bei einem Verbrennungsmotor und allgemein eine verbesserte Anordnung aus Ansaugverteiler, Drosselventil und Injektor für einen mehrzylindrigen Verbrennungsmotor mit Einspritzung an einer einzelnen Stelle.

Die Bildung eines Lufttreibstoffgemisches für Verbrennungsmotoren mittels eines einzelnen Treibstoffeinspritzventiles, das den Treibstoff in den Ansaugverteiler für die Versorgung sämtlicher Zylinder einspritzt/ ist bekannt. Derartige Motoren werden in gewissen Kreisen als Einpunkt-Einspritzmaschinen bezeichnet. Das Einspritzventil ist im Ansaugverteiler an einer Stelle aufstromseitig von der Stelle angeordnet, an der der Verteiler sich in die einzelnen Röhre zur Speisung der einzelnen Zylinder abzweigt. Wegen der sich ändernden Charakteristiken von jedem dieser einzelnen Rohre sind sie einzeln so bemessen, daß der Motor eine maximale Ausgangsleistung aufbringt.

Es ist daher sehr schwierig, über den gesamten Motorbetriebsbereich eine maximale Ausnutzung des Trägheitsüberladungseffektes zu erzielen. Im Niedriglastbereich, . insbesondere bei niedriger Luftströmungsgeschwindigkeit im Verteiler,wird der Treibstoff daher nicht richtig zerstäubt. Es kann daher eine sogenannte "Wandströmung" auftreten, d.h., es können sich Treibstofftropfen an den Einlaßwänden des Verteilers ansammeln. Diese können zu einem schwachen Ansprechverhalten des Motors führen.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung von einem Zuführsystem für die angesaugte Mischung bei einem Verbrennungsmotor mit Einpunkt-Einspritzung, das die Zerstäubung des Treibstoffs durch Erhöhung der Luftströmungsgeschwindigkeit im Niedriglastbereich verbessert. Ein weiteres Ziel der

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Erfindung ist die Schaffung eines Zuführsystems der in Rede stehenden Art, das die vom Motor abgegebene Abtriebsleistung auf einen maximalen Wert bringt, indem der Trägheitsüberladungseffekt im Hochbelastungsbereich vollkommen ausgenutzt wird.

Gelöst wird dies durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Figur 1 eine geschnittene Ansicht von einer ersten Ausführungsform einer Gemischzuführeinrichtung nach der Erfindung.

Figur 2 eine geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie A-A in Figur 1,

Figur 3 eine geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie B-B in Figur 1,

Figur 4 eine Figur 1 ähnliche Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Figur 5 eine geschnittene Ansicht von einer Modifikation der Treibstoffeinspritzanordnung für die Gemischzuführeinrichtung nach der Erfindung,

Figur 6 eine Figur 3 ähnliche Ansicht von einer dritten Ausführungsform der Erfindung,

Figur 7 eine geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie C-C in Figur 6,

Figur 8 eine teilweise geschnittene Ansicht ähnlich Figuren 3 und 6 von einer vierten Ausführungsform der Er-

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findung.

Figur 9 eine geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie D-D in Figur 8,

Figur 10 eine teilweise geschnittene Ansicht ähnlich Figuren 3,6 und 8 von einer fünften Ausführungsform der Erfindung und

Figur 11 eine geschnittene Ansicht längs der Schnittlinie E-E in Figur 10.

Figuren 1, 2 und 3 zeigen eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Der Mehrzylinder-Verbrennungsmotor E mit den verschiedenen Zylindern C, von denen in Figur 1 nur einer sichtbar ist, weist eine allgemein bei 20 angedeutete Ansaugverteileranordnung auf. Ferner sitzen in den Zylindern C Kolben P und sind ein Auslaßverteiler 38, Einlaßventile V und Einlaßkanäle I, sämtlich von bekannter Bauart, vorgesehen.

Bei dem Motor handelt es sich um eine Bauart mit Einpunkt-Treibstoffeinspritzung, wobei der Treibstoff durch einen Injektor 30, der den Treibstoff in den Ansaugverteiler einführt, eingespritzt wird.

Eine das Bezugszeichen 21 tragende Luftansaugpassage teilt sich in zwei Passagen mit nicht gleicher Abmessung auf: eine kleinere Passage 22 und eine größere Passage 24. Nahe den oberen oder Einlaßenden sind diese Passagen mit Drosselventilen 26 bzw. 28 versehen. Der Treibstoffinjektor 30 ist so angeordnet, daß er den Treibstoff in die kleinere Passage 22 unterhalb oder abstromseitig von dem Drosselventil 26 einspritzt. Die beiden Drosselventile 26 und 28 stehen über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Gestänge in Verbindung miteinander, so daß bei Niederdrücken des mit dem Motor verbundenen Gaspedals zunächst das kleinere Drosselventil bis zu einem bestimmten Winkel und dann das größere Drossel-

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ventil 28 bei einem stärkeren Niederdrücken des Gaspedals allmählich geöffnet werden. Die Menge an angesaugter Luft wird auf diese Weise gesteuert.

Im Schutzbereich der Erfindung würde auch die Möglichkeit liegen, das Offnen und Schließen des größeren Drosselventils 28 durch eine herkömmliche unterdruckbetriebene Vorrichtung ,z.B. eine Membranvorrichtung, zu steuern.

Abstromseitig von dem kleineren Drosselventil 26 teilt sich die kleinere Passage 22 in eine Vielzahl von kleineren Abzweigpassagen 34, wobei jeweils eine derartige Passage für jeden Zylinder des Motors vorgesehen ist. Diese Passagen erstrecken sich längs einer im wesentlichen nach unten geneigten Richtung und münden jeweils in einen Einlaßkanal I, der zu dem betreffenden Zylinder C führt. Abstromseitig von dem grosser en Drosselventil 28 mündet ferner die größere Passage 24 in eine Pufferkammer 32, und von dieser Pufferkammer 32 geht eine Vielzahl von größeren Abzweigpassagen 36 ab, wobei jeweils eine derartige Passage für jeden Zylinder des Motor· vorgesehen ist. Diese größeren Abzweigpassagen 36 erstrecken sich längs einer im wesentlichen nach oben geneigten Richtung und münden jeweils in die zu den betreffenden Zylindern C führenden Einlaßkanäle I nahe der Mündungsöffnung der kleineren Abzweigpassage 34 für den betreffenden Zylinder. Bei der vorliegenden Ausführungsform enden die kleineren Abzweigpassagen 34 innerhalb der Einlaßkänale I oder erreichen im wesentlichen das betreffende Einlaßventil V.

Die kleineren Abzweigpassagen 34 sind so angeordnet, daß sie sich grundsätzlich nach unten neigen, so daß irgendwelche Treibstofftropfen, die sich an ihren Wandungen ablagern, rasch und frei zu den Zylindern nach unten fließen können. Ferner sind die größeren Abzweigpassagen 36 so angeordnet, daß sie einen im wesentlichen nach oben gerichteten Verlauf haben, da sie nur Luft zuführen, so daß eine Berücksichtigung von irgendwelchen an den Wänden dieser Passagen 36 an-

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haftenden Treibstofftropfen nicht erforderlich ist. Diese entgegengesetzte Anordnung von kleineren und größeren Abzweigpassagen 34 und 36 erweist sich sowohl in konstruktiver als auch fertigungstechnischer Hinsicht als zweckmäßig und ergibt ein kompaktes Gebilde.

um das Drehmoment bei niedriger Drehzahl nach dem Prinzip der Trägheitsüberladung zu erhöhen und ebenfalls die Zerstäubung des Treibstoffs während des Durchlaufs des Treibstoffluftgemisches längs der kleineren Abzweigpassagen 34 zu fördern, sind diese Passagen vorzugsweise lang. Ferner werden die Auslaßenden der kleineren Abzweigpassagen 34 vorzugsweise exzentrisch zu den Achsen der Einlaßkanäle I angeordnet, so daß die Strömung der Luft und des Treibstoffes beim Eintritt in die Zylinder C eine Verwirbelung erfährt, was eine gute Vermischung von Luft und Treibstoff fördert und die Wirksamkeit der Verbrennung erhöht.

Ferner sollten vorzugsweise die kleineren Abzweigpassagen ziemlich tief in den Einlaßkanälen I ausmünden, um die Gefahr einer Rückströmung des Lufttreibstoffgemisches aus den Offnungen der kleineren Abzweigpassagen 34 in die größeren Abzweigpassagen 36 so klein wie möglich zu halten. Das vorbeschriebene System arbeitet wie folgt: Bei niedriger Motorbelastung und einer geringen erforderlichen angesaugten Gemischmenge wird nur das kleinere Drosselventil 26 geöffnet und gelangt Luft nur durch die kleinere Passage 22. Nach dem Einspritzen des Treibstoffs in die Luft mittels des Injektors 30 wird die Luft aufgeteilt und den Zylindern C über die kleineren Abzweigpassagen 34 zugeführt. Wegen der relativ kleinen Querschnittsfläche der Passagen 22 und 34 ist die Geschwindigkeit der Luftströmung relativ hoch und wird daher der eingespritzte Treibstoff gut zerstäubt und verdampft, bevor er längs der Ventile V in die Zylinder C gelangt.

Bei zunehmender Motorbelastung jedoch beginnt sich das grössere Drosselventil 28 zu öffnen, so daß auch Luft durch dieses

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Drosselventil 28 In die Pufferkammer 32 und dann über die größeren Abzweigpassagen 36 und die Ventile V in die Zylinder C angesaugt wird, wobei sie sich in den Einlaßkanälen I mit dem Lufttreibstoffgemisch vermischt, das von den Auslässen der kleineren Abzweigpassagen 34 ausgeht. Wegen der hohen Strömungsgeschwindigkeit in diesen Passagen 34- ist das Lufttreibstoffgemisch schon gut verstäubt und vermischt sich daher leicht und rasch mit der aus den größeren Abzweigpassagen 36 austretenden Luft.

Die größeren Abzweigpassagen 36 sind ähnlich wie die Abzweigpassagen von einem Ansaugverteiler bei herkömmlichen Einspritzverbrennungsnotoren ausgebildet, da die Treibstoffeinspritzung innerhalb dieser größeren Abzweigpassagen nicht erfolgt und diese Passagen nur Luft enthalten. Dies bewirkt eine gute Wirksamkeit hinsichtlich des Lufteinlasses und einen trägheitsbedingten Oberladungseffekt, wenn die Menge an angesaugter Luftströmung relativ groß ist, so daß eine große Menge an Lufttreibstoffgemisch in die Zylinder gelangen kann, wenn ein Motorbetrieb mit hoher Ausgangsleistung stattfinden soll. Hierdurch wird die maximale Abtriebsleistung des Motors erhöht.

Figur 4 zeigt eine zweite Ausführungsform von einer Ansaugverteileranordnung nach der Erfindung, bei der jede kleinere Abzweigpassage 34 grundsätzlich tiefer verläuft als ihre entsprechende größere Abzweigpassage 36 und bei der die Offnungen der Abzweigpassagen 34 im unteren Teil der Einlaßkanäle I angeordnet sind. Damit wird zwangsweise verhindert, daß die Treibstofftropfen, die von den Wänden der kleineren. Abzweigpassagen 34 abfließen, in die größeren Abzweigpassagen 36 gelangen. Ferner sind die kleineren Abzweigpassagen 34, die das Lufttreibstoffgemisch zuführen, nahe dem Auslaßverteiler 38 gelegt, so daß sie in geeigneterer Weise gegebenenfalls über eine in den Figuren nicht gezeigte Vorwärmanordnung erwärmt werden können, was die Zerstäubung des Treibstoffs weiter fördert.

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Figur 5 zeigt eine modifizierte Drosselanordnung. Bei dieser Anordnung 1st die kleinere Passage 22 unterteilt In eine Hauptpassage 22 und einen geneigten Passagenabschnitt 22a, der am aufstromseitigen Ende der Hauptpassage 22 unter einem Winkel zu dieser liegt. Das Drosselventil 26 1st In dem geneigten Passagenabschnitt 22a vorgesehen« und das Treibstoffeinspritzventil 30 befindet sich an der Übergangsstelle zwischen geneigtem Passagenabschnitt 22a und der Hauptpassage 22/ so daß der abgespritzte Treibstoff längs und in Abstromrichtung der Hauptpassage 22 geführt wird und damit leichter von der Luftströmung eingeschlossen werden kann. Dies verbessert sowohl die Verteilung als auch die Zerstäubung des Treibstoffs. Bei dieser speziellen Ausführungsform ist eine Art der Verknüpfung zwischen kleinerem Drosselventil 26 und größerem Drosselventil 28 gezeigt. Das kleinere Drosselventil 26 ist auf einer Helle 42 gehalten, an der ein erster Hebel 40 fest angebracht und ein zweiter Hebel 41 frei drehbar gehalten ist. Das größere Drosselventil 28 ist an einer Welle 46 befestigt,und an dieser Welle 46 ist fest ein dritter Hebel 44 angebracht. Wenn das kleinere Drosselventil 26 zunächst geöffnet wird, treten diese Hebel 40 und nicht in Eingriff miteinander, so daß das größere Drosselventil 28 nicht geöffnet wird; wenn jedoch das kleinere Drosselventil 26 bei seiner Öffnungsbewegung eine bestimmte Zwischenstellung (etwa 50°) überschreitet, kommt der erste Hebel 40 mit'dem zweiten Hebel 41 in Berührung, so daß der dritte Hebel 44 unter Offnen des größeren Drosselventils zunehmend in Drehbewegung versetzt wird.

Figuren 6 und 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Während bei der Ausführungsform nach Figur 4 die ♦ -Passagen 34 die Passagen 36 kreuzen oder gegebenenfalls durch letztere gehen, befinden sich bei der dritten Ausführungsform die Passagen 34 stets an der gleichen Seite der Passagen 36,und zwar in der Figur an der unteren rechten Seite. Daher können sämtliche Passagen aus einem Gußstück gebildet werden, wobei die Passagen 34 durch eine einfache Trennwand 37 gegenüber den Passagen 36 getrennt sind. Darüberhinaus

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wird hierdurch der vorteilhafte Erwärmungseffekt seitens des Auslaßverteilers verbessert.

Figuren 8 und 9 zeigen eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Anordnung erstrecken sich die Passagen 22 und 24 seitlich und ist die Passage 24 an der Stelle B, an der sie unter Bildung der kleineren Abzweigpassagen 34 abzweigt, unter einem rechten Winkel nach unten abgebogen. Diese Anordnung wirkt mit der kleinen Querschnittsfläche der Abzweigpassagen 34 hinsichtlich einer gleichmäßigen Verteilung des Treibstoffluftgemisches auf die verschiedenen Zylinder zusammen. Ein derartiger Verteiler kann eine Auslegung haben, die ähnlich der von einem herkömmlichen Einspritzverbrennungsmotor ist. :;

Schließlich zeigen Figuren 10 und 11 eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, die einen ähnlichen Aufbau wie die vierte Ausführungsform gemäß Figuren 8 und 9 mit der Ausnahme jedoch hat, daß in den größeren Abzweigpassagen 36 nahe ihren abstromseitigen Enden einzelne Drosselventile 48 vorgesehen sind. Diese Drosselventile 48 können sämtlich durch eine gemeinsame Welle 50 in Drehbewegung versetzt werden. Wenn daher nur das kleinere Drosselventil 26 in der kleineren Passage 22 geöffnet wird, verhindert das Schließen von einem Drosselventil 48 in der betreffenden größeren Abzweigpassage 36 eine Strömung des Lufttreibstoffgemisches aus der zugehörigen kleineren Abzweigpassage 34 durch einen Teil des Einlaßkanals des betreffenden Motorzylinders und durch die zugehörigen größere Abzweigpassage 35 in andere Zylinder als der betreffende eine. Somit werden Änderungen in der Verteilung der Luft zwischen den verschiedenen Zylindern, die eine unerwünschte Schwankung des Lufttreibstoffverhältnisses zwischen den Zylindern hervorrufen können, verhindert. Bei dieser Ausführungsform kann das Drosselventil 28 gegebenenfalls weggelassen werden. Wenn nicht, dreht sich das Drosselventil natürlich gemeinsam mit den Drosselventilen 48, die in jedem Fall gedreht werden, um wie bei den anderen Ausführungsformen die Luftströmung durch das gesamte Luftströmungs-

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4.

system steuern zu können.

Das Vorsehen der Drosselventile 26 und 28 In den Luftansaugpassagen 22 bzw. 24 bezweckt/ die Genauigkeit des Zündzeltpunktes und des abgenommenen Unterdruckes für die Steuerung einer Abgasrückführung zu verbessern.

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Claims

2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi Kanagawa-ken, Japan

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ZUFÜHREINRICHTUNG FÜR DAS LUFT-TREIBSTOFFGEMISCH BEI EINEM VERBRENNUNGSMOTOR

PATENTANSPRÜCHE

1/ Zuführeinrichtung für das Lufttreibstoffgemisch bei einem Verbrennungsmotor mit Einpunkt-Treibstoffeinspritzung und einer Vielzahl von Zylindern, die jeweils mit einem Einlaßventil und einem zum Einlaßventil führenden Einlaßkanal versehen sind, gekennzeichnet durch

(a) ein Luftzuführsystem mit

(a.1) einer ersten Ansaugpassage (24), die an ihrem einen Ende Atmosphärenluft aufnimmt,

(a.2) einer Vielzahl von ersten Abzweigpassagen (36), von denen jeweils eine jedem Einlaßkanal (I) zugeordnet ist und die jeweils mit ihren einen Enden so angeschlossen sind, daß sie die Luftströmung vom anderen Ende der ersten Ansaugpassage aufnehmen, während jede erste Abzweigpassage die Luftströmung an ihrem anderen Ende in den betreffenden Einlaßkanal abgibt,

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(ο·β) aaaaea

TELEORAMMe MONAPAT

ORIGINAL INSPECTED

TBLBKOPIKReR

(a.3) einer Einrichtung (28,48) zur Steuerung der Luftströmung, die die Luftströmung durch das Luftzuführsystem steuert;

(b) ein das Gemisch zuführende System mit (b.1) einer zweiten Ansaugpassage (22), die an ihrem einen Ende Atmosphärenluft aufnimmt, (b.2) einem Drosselventil (26) für das Gemisch, das die Luftströmung in der zweiten Ansaugpassage steuert, (b.3) einem Treibstoffeinspritzventil (30), das so angeordnet ist, daß es den Treibstoff an einer Stelle der zweiten Ansaugpassage abstromseitig von dem Drosselventil für das Gemisch einspritzt,

(b.4) einer Vielzahl von zweiten Abzweigpassagen (34) , von denen jeweils eine jedem Einlaßkanal (I) zugeordnet ist und die jeweils an ihren einen Enden so angeschlossen sind, daß sie die Luftströmung und den eingespritzten Treibstoff vom anderen Ende der zweiten Ansaugpassage aufnehmen, während jede zweite Abzweigpassage das Lufttreibstoffgemisch an ihrem anderen Ende in den betreffenden Einlaßkanal abgibt, und

(c) eine Einrichtung zur Verknüpfung des Betriebs des Drosselventils für das Gemisch und der Steuereinrichtung für die Luftströmung, die die Steuereinrichtung für die Luftströmung so steuert, daß im wesentlichen keine Luftströmung vorliegt, so lange nicht das Drosselventil für das Gemisch einen gewissen bestimmten Öffnungsbetrag überschritten hat, und das zunehmend die Steuereinrichtung für die Luftströmung so steuert, daß allmählich mehr und mehr Luftströmung durch das Luftzufuhrsystem geleitet wird, wenn das Drosselventil für das Gemisch jenseits des gewissen bestimmten Öffnungsbetrages weiter geöffnet wird, wobei

(d) jede zweite Abzweigpassage (34) einen grundsätzlich kleineren Querschnitt als die zugehörige erste Abzweigpassage (36) und die zweite Ansaugpassage (22) einen grundsätzlich kleineren Querschnitt als die erste Ansaugpassage (24) hat.

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•4.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftzuführsystem weiter eine Pufferkannter (32) aufweist, die zwischen dem anderen Ende der ersten Ansaugpassage (24) und den einen Enden der ersten Abzweigpassagen (36) angeordnet ist und eine relativ große Kapazität hat, so daß sie Schwankungen in der Luftströmung durch das Luftzuführsystem ausgleicht.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Abzweigpassagen (36) und die zweiten Abzweigpassagen (34) integral zueinander ausgebildet sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansaugpassage (24) mit einer scharfen Abbiegung versehen ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die ersten Abzweigpassagen (36) von ihren einen Enden zu ihren anderen Enden grundsätzlich nach oben geneigt verlaufen, während die zweiten Abzweigpassagen (34) von ihren einen Enden zu ihren anderen Enden grundsätzlich geneigt nach unten verlaufen.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Ansaugpassage (22, 24) sich seitlich längs der Reihe der Motorzylinder erstrekken.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Abzweigpassagen (34) jeweils das Lufttreibstoffgemisch an einer exzentrischen Stelle in den betreffenden Einlaßkanal (I) abgeben.
8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede zweite Abzweigpassage (34) das Lufttreibstoffgemisch an einer Stelle abgibt, die etwas inseitig

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der Eintrittsstelle in den betreffenden Einlaßkanal (I) liegt.
9. Einrichtung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungseinrichtung ein mechanisches Gestänge ist.
0O. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß die Verknüpfungseinrichtung ein unterdruckbetriebenes Betätigungselement ist/ das die Steuereinrichtung für die Luftströmung entsprechend dem Unterdruck in der zweiten Ansaugpassage (22) beaufschlagt.
11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß die Steuereinrichtung für die Luftströmung ein in der ersten Ansaugpassage (24) angeordnetes Drosselventil (28) umfaßt.
12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß die Steuereinrichtung für die Luftströmung eine Vielzahl von einzelnen Drosselventilen (48) umfaßt/ von denen je eines in jeder ersten Abzweigpassage (36) angeordnet ist und die gemeinsam betätigbar sind.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für die Luftströmung ein Drosselventil (28) in der ersten Ansaugpassage (24) umfaßt, das gemeinsam mit den einzelnen Drosselventilen (48) betätigbar ist.
14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ansaugpassage (22) mit einer Abbiegung versehen ist, und daß das Treibstoffeinspritzventil (30) den Treibstoff kurz abstromseitig von der Abbiegung annähernd direkt abstromgerichtet längs der zweiten Ansaugpassage einspritzt.

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