DE2951444A1

DE2951444A1 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE2951444A1
Application number: DE19792951444
Authority: DE
Inventors: Giuliano Ghilardi
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano I Soc
Priority date: 1978-12-22
Filing date: 1979-12-20
Publication date: 1980-07-10
Also published as: JPS5594802A; GR73135B; ZA796905B; FR2444576A1; SE7910490L; FI793910A; ES256594Y; LU82033A1; AR222058A1; BE880625A; DK544679A; BR7908495A; IT7831200A0; GB2038729A; IT1101233B; ES256594U; NL7906721A; AU5407279A

Description

Die .Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugreifen, und zwar auf Laufflächenmuster, und insbesondere auf I-eirfflächenmuster
für Großreifen, die für Schwerlast-Krafti'ahrzeugtransport
auf glatten Straßen mit hoher Geschwindigkeit geeignet sind.

Es ist bereits bekannt, daß Reifen auf ihrer Lauffläche, d.h. auf ihrer radial äußeren Fläche, die sich von einer Schulter des Reifens axial zu dessen anderer Schulter erstreckt, mit einem Muster versehen sind, welches aus einer Reihe von Nuten oder Rillen in der Lauffläche besteht, wobei die Nuten oder Rillen (nachstehend der Einfachheit halber als Rillen bezeichnet) in variabler Weise derart gebildet oder angeordnet sind,

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daß die Lauffläche in Rippen und/oder in Blöcke unterteilt wird, die mittels der genannten Rillen in gegenseitigem Abstand liegen.

In der Tiefe der Rippen und der Blöcke sind allgemein weiterhin sogenannte Ausschnitte oder Einschnitte gebildet, d.h. dünne Sicken mit einer Tiefe, die mehr oder weniger gleich der Tiefe der Rillen ist. Diese Sicken sind von der Oberfläche des Reifens zu dessen Innenseite gerichtet. Die Ausschnitte oder Einschnitts können auch an den Flanken der Hipper und der Blöcke münden bzw. hervorbrechen.

Die Anordnung der Rillen und cei* Ausschnitte oder Einschnitte stellt, gen?agessgt, das Laufflächenmuster dar, welches ein ch?rakteristisches und unterscheidendes Reifenelement ist, welches variabel oder änderbar ist, insbesondere unter Berücksichtigung der Art der Benutzung, für welche das Laufflächenmuster bestimmt ist.

Beispielsweise haben sogenannte Winterreifen ein Laufflächenmuster, welches [<roße Blöcke und tiefe Rillen aufweist, um die Straßenhaftung im Schnee und/oder bei scl^l ammi.gem Boden zu verbessern, wobei solche Straßenverhältnisce in der Wintersaison typisch sind. Im Gegensatz dazu weisen die Laufflächeninuster für Straßenfahrt unter normalen Wetterbedingungen üblicherweise große,sich in Umfangsrichtung erstreckende Zickzackrilldn auf, die zur Längsrichtung in einem kleinen Winkel liegen und von denen Querrillen ausgehen, die mehr oder weniger schräg verlaufen und mehr oder weniger lang sind und die die Längsrippen vollständig kreu-3en, wobei die Gesamtausbildung mit einer Mehrzahl von Ausschnitten oder Einschnitten versehen ist. Der Hauptzweck dieser Art von Laufflächenmuster, besteht darin, den Flüssigkeitsfilm zu unterbrechen, der sich beispielsweise bei Regen

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zwischen dem Reifen und der mit Wasser bedeckten Straßenfläche bildet. Hierdurch wird das Auftreten von Aquaplaning verhindert. Weiterhin wird mit einem solchen Laufflächenmuster bezweckt, einen wesentlichen Beitrag zu
guter Straßenhaftung in Verbindung mit stabilen Handlingeigenschaften des Reifens zu liefern.

Unglücklicherweise stehen diese Anforderungen im Gegensatz zueinander. Tatsächlich werden, um mit Sicherheit zu verhindern, daß Aquaplaning auftritt, Laufflächenmuster
erforderlich, die in beträchtlicher Wer.se unterteilt und
mit Sicken versehen sind. Demgegenüber werden vergleichsweise kompakte Laufflächenmuster benötigt, um gute Eigenschaften des Reifens hinsichtlich Straßenhaftuug zu erzielen, weil die Rillen und Ausschnitte oder Mnscnnitte
tatsächlich die Widerstandsfähigkeit der Blöcke schwächen und ihnen eine beträchtliche Mobilität unter der Eerührungsflache des Reifens erlauben mit dem Ergebnis, daß
sich größerer und insbesondere unregelmäßigem Verschleiß
des Reifens ergibt. Vor allem werden in einer solchen Situation Querbewegungen des Reifens und damit doa Fahrzeuges hervorgerufen ohne gutes Ansprechen auf die Lenkung. Diese Erscheinung ist natürlich ausgeprägter bei Großreifen, die zum Abstützen großer Lasten verwendet werden und bei denen die auftretenden Kräfte demgemäß außerordentlich große Werte haben. Dies ist besonders deutlich beim Durchfahren von Kurven.

Unter den geschilderten Bedingungen wird natürlich die
kurvenäußere Schulter der Kronenzone des Reifens am meisten verschlissen. Die Resultierende aus dem Gewicht des
Fahrzeuges und der Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug wirkt, führt zu einer Kraft, der ein tangentiales Reibungskraftsystem entgegenwirkt, welches in dem seitlichen Teil

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der Kronenzone des Reifens lokalisiert ist und weiterhin allgemein an der Fläche,die kleiner als die Fläche des Berührungsbereiches ist, und zwar bei geradlinigem Fahren des Fahrzeuges.

Der genannte seitliche Teil weist üblicherweise eine Umfangsrille auf, die von unterschiedlicher Gestalt sein kann, die jedoch im wesentlichen lür den Zweck ausgelegt oder gestaltet ist, die Lauffläche von der Reifenschulter und demgemäß auch von der Seitenwand zu lösen oder zu trennen, und zwar 'inter Berücksichtigung der verschiedenen Arten von Beanspruchungen, denen <^ie genannten Zonen beim Fahren des Fahrzeuges unterworfen werden.

Wenn nunmehr der Reifen entlang einer Kurve läuft, haben die Tangentialkräfte, welche auf die Kronenfläche wirken und in Richtung der Reifenachse gerichtet sind, das Bestreben, die oben genannten Umfangsrillen der Schulter zu "schließen". Wenn die Breite der Rille (natürlich mit Bezug auf die Tiefe der Rille) derart ist, daß sie unter der genannten Schubkraft geschlossen wird, versteift sich die betreffende Zone der Lauffläche, woraus sich eine "Erhöhung der Stabilität und der Lenkgenauigkeit des Reifens ergibt. Jedoch ergibt sich eine ernsthafte Verringerung der Haftung des Reifens auf nasser Straßenoberfläche, weil die Wirkung des Unterbrechens des Flüssigkeitsfilmes zwischen dem Reifen und der Straße im Bereich eier gegenseitigen Berührung iehl;.

Wenn umgekehrt die Rillen eine solche Breite haben, daß sie nicht geschlossen v/erden, ist das Auftreten von Aquaplaning verhindert. Jedoch hat die betreffende Zone des Reifens übermäßige Beweglichkeit der Profilblöcke, woraus sich ein Verlust an Griff oder Straßenhaftung ergibt, wenn auf trokkenem und/oder nassem Boden eine Kurvenfahrt erfolgt.

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Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Laufflächenmuster zu schaffen, welches in den seitlichen Kronenzonen des Reifens derartige Eigenschaften hat, daß selbst bei Kurvenfahrt das Auftreten von Aquaplaning verhindert ist und gleichzeitig verbesserte Eigenschaften hinsichtlich des Griffes des Reifens an der Straße bzw. der Straßenhaftung und des Lenkansprechens des Reifens erhalten sind.

Ein Gegenstand ^ er Erfindung iec ein Reifen für Fahrzeugräder, dessen Kronenteil, der sich von einer Seitenwand des Reifens axial zur anderen Psitenwand erstreckt und der ein aus elastomerem Material gebildetes Band an der Außenseite besitzt, einen mittleren Streifen,der als Lauffläche bezeichnet wird, aufweist, welcher im wesentlichen der radial äußeren Fläche des Kronenteiles entspricht und welcher sich bei Geradeau?fahrt immer in Berührung mit dem Erdboden befindet. Der Reifen umfaßt weiterhin zwei seitliche Streifen, die als Schultern bezeichnet sind und die im wesentlichen den Flächen entsprechen, die sich axial auswärts des Kronenteiles befinden und dazu dienen, die Lauffläche mit den Seitenwänden zu verbinden. Die Schultern befinden sich lediglich intermittierend mit dem Erdboden in Berührung, und zwar bei Kurvenfahrt. Die Lauffläche ist mit einem Huster versehen, welcnes mit einer Mehrzahl von Rillen und "Ausschnitten" bzw. Einschnitten in der Tiefe des Bandes gebildet ist, beginnend an der Außenfläche und fortschreitend radial in Richtung gegen die Innenseite des Reifens. Ein solcher Reifen ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Laufflächenmuster in seinen Randteilen eine kontinuierliche Umfangsrille besitzt, die entlang ihrer radialen Ετεtreckung wenigstens eine Zone hat, in welcher eine plötzliche Änderung der axialen Breite der Rille vorhanden ist, durch

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welche die Rille in zwei Bereiche unterteilt wird, die sich radial außerhalb und radial innerhalb der genannten Zone befinden, wobei die minimale axiale Breite des radial äußeren Bereiches größer als die maximale axiale Breite des radial inneren Bereiches ist.

Verschiedene Ausführungsformen sind möglich. Unter diesen möglichen Ausführungsformen kann der Fachmann des hier ir Rede stehenden Gebietes mit geeigneten Untersuchungen eine Ausführungsform auswählen, welche mit Bezug auf dio besonderen Abmessungen eines Reifens uud der Struktureigenschaften des Reifens zu besten Ergebnissen führen, d.h. diejenige Ausführungsform, die mit den allgemeinen Eigenschaften des anzuwendenden Laufflächenmusters am besten zus ammenwirkt.

Demgemäß kann die axiale Breite des radial äußeren und/oder des radial inneren Bereiches sich in radialer Richtung ändern oder auch konstant sein, wobei außerdem nicht die gleiche Art axialer Breitenänderung in den beiden Bereichen vorhanden sein muß. Die beiden Rillenberciche können iiit Eezug auf eine einzige Mittelebene symmetrisch sein. Es kann aber auch eine Ausführung angewendet werden, bei welcher jeder Bereich seine eigene Ebene äquatorialer Symmetrie hat. Die Ausführung kann auch derart sein, daß einer oder keiner der Bereiche überhaupt eine solche Ebene hat.

Die plötzliche Änderung der axialen Breite der Nut kann auf eine Stelle konzentriert sein oder einen gewissen Bereich der radialen Erstreckung der Rille betreffen bzw. in einem solchen Bereich vorhanden sein. Im letzteren Fall soll jedoch das Verhältnis zwischen der radialen Abmessung des genannten Bereiches und der Gesamtabmessung der Rille zwischen 0 und 1/3 liegen.

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Soweit es die Werte der axialen Breite betrifft, ist es am "besten, solche Bedingungen zu respektieren, "bei denen das Verhältnis zwischen der maximalen axialen Breite und der maximalen Tiefe der Rille zwischen 0,2 und 1,0 liegt und bei denen das Verhältnis zwischen der maximalen axialen Breite des radial äußeren Bereiches und des radial inneren Bereiches zwischen und 2 und 10 liegt.

Weiterhin wird es bevorzugt, daß das Verhältnis zwischen den Werten der radialen Erstreckung in den genannten Bereichen, d.h. des radial äußeren und des radial inneren Bereiches,..zwischen 0,3 und 0,7 liegt.

Schließlich sollte der Abstand zwischen der Äquatorialebene des Reifens und der Meridianebene des ringförmigen Teiles der Reifenkrone, der die Rille enthält, zwischen 4^ % und 85 % der Hälfte der Laufflächenbreite betragen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Teildraufsicht eines Umfangsteiles eines Laufflächenmusters gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine TeiJ quer3chnittsansicht des Kronenteiles eines Reifens mit einem Laufflächenmuster gemäß Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht einer seitlichen Rille gemäß einer Ausführungsform für das Laufflächenmuster gemäß Fig. 1

Fig. 4- ist eine der Fig. 3 analoge Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform.

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Fig. 5 ist eine der Fig. 3 analoge Ansicht einer noch anderen Ausführungsform.

Fig. 6 ist eine Teilquerschnittsansicht der Rille nach YI-VI der Fig. 1.

Fig. 7 ist eine der Fig. 6 analoge Ansicht nach Linie VII-VII Jer Fig. 1.

Fig. 8 ist eine der Fig. 6 analoge Ansicht nach Linie VIII-VIII der Fig. 1.

Ein Laufflachenmubter gemäß den Fig. Λ und 2, welches pich axial von einer Schulter des Reifens zu dessen anderer Schulter erstreckt, besitzt in seinem mittlerem Teil zwei große Umfangsrillen 1 mit Zickzackverlauf, itnd zwei ebenfalls zickzackförmig verlaufende schmalere Rillen 2, von denen je eine in jedem seitlichen Teil der Lauffläche vorgesehen ist. Zwischen aesi Rillen 1 und 2 bzw. neben diesen befinden sich eine große mittlere Profilrippe 3» zwei Zwischenrippen 4- und zwei seitliche Rippen 5, die auch als Schulterrippen bezeichnet werden können.

Die mittlere Rippe 3 besitzt Einschnitte od^r Ausschnitte 6, die an gewissen Ausnehmungen 7 der Flanken der Rillen 1 von diesen ausgehen, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist.

.Ähnliche Ausnehmungen 8 sind auch in den Flanken des radial äußeren Teiles oder Bereiches der Rillen 2 gebildet wie auch Ausnehmunger. 9» die später im einzelnen erläutert werden, die in den Flanken des radial inneren Teiles oder Bereiches der Rillen 2 vorgesehen sind.

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Die Rillen 2 befinden sich innerhalb eines Streifens 10 des Kronenteiles des Reifens, wobei der Streifen 10 durch zwei rechtwinklig zur Reifenachse verlaufende Ebenen r und s begrenzt ist, die dort angedeutet sind, wo sie die Zeichenebene schneiden.

Die Mittelebene des Streifens 10 ist mit ρ bezeichnet, wohingegen die Äquatorialebene des Reifens mit m bezeichnet ist.

Wie bereits ausgeführt, befindet sich bei Geradeausfahrt im wesentlichen die gesamte radial äußere Fläche des Kronenteiles des Reifens und des Lctufflächenmusters dauernd in Berührung mit dem Erdboden. Die Breite dieses Teiles, der für die Zwecke der vorliegenden Erfindung als "Lauffläche" bezeichnet wird, kann bequem bestimmt werden durch Messen der Breite der Berührungsfläche, und in den Fig. 1 und 2 ist die Breite dieses Teiles mit L bezeichnet. Die anderen seitlichen streifen der Oberfläche des Kronenteiles, die im wesentlichen ausschließlich axial außerhalb liegen, stellen die Reifenschultern dar.

Gemäß der Erfindung beträgt die Breite t/2, d.h. dio Breite zwischen der Ebene m und -der Ebene ρ zwischen 4-5 % und 85 % der Breite L/2.

In Fig. 3 ist im einzelnen eine erste Ausführungsform einer Kille 2 gemäß der Erfindung im Querschnitt dargestellt.

Der Querschnitt der Rille 2 weist eine plötzliche Änderung der Breite entlang der radialen Erstreckung der Rille 2 auf, wodurch die Rille 2 in zwei Bereiche unterteilt wird, d.h. in einen radial äußeren Bereich h und in einen radial inneren Bereich k. Unter einer plötzlichen Änderung der

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Breite ist bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 eine Gestaltung zu verstehen, bei welcher die Änderung der Breite zwischen zwei in radialem Abstand voneinander liegenden Linien stattfindet, die in Fig. 3 durch die Stellen 11 und 12 wiedergegeben sind. Bei der Ausführungsform gemäß Fig.3 ergibt sich die plötzliche Änderung der Breite im Verlauf der schrägen Rillenflanke zwischen den durch 11 und 12 dargestellten Linien. Wenn diese beiden Linien nicht in ein und derselben Ebene liegen (anders als bei den Ausführungsfovmen gemäß den Fig. 4· bis 8), liegen sie in einem radialen Abstand voneinander, der in Fig. 3 mit d bezeichnet ist. Hierbei hat der radiale Abstand d eine Größe, die ni~nt größer als 33 % der radialen Gesamterstreckung H der Rille 2 ist, wobei H = h + d + k ist.

Gemäß der .Erfindung sind auch bevorzugte Verhältnisse zwischen verschiedenen Abmessungen vorhanden, die für die Rille 2 charakteristisch sind. Insbesondere ist festzustellen, daß mit Bezugnahme auf Fig. 3 das Verhältnis zwischen der maximalen Breite a und der maximalen Tiefe H der Rille 2 zwischen 0,2 und 1 liegen soll. Außerdem soll die minimale Breite b des radial äußeren Bereiches h, d.h. desjenigen Bereiches, der radial außerhalb der plötzlichen Breitenänderung der Rille 2 liegt, größer als die maximale Breite c des radial inneren Bereiches k sein.

Das Verhältnis h zu k soll vorzugsweise bzw. am besten zwischen 0,3 und 0,7 liegen, während das Verhältnis a zu c zwischen 2 und 10 liegen soll.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist die Rille 2 symmetrisch zu einer Mittelebene t, und die Rille besitzt schräge Flanken derart, daß die Rille 2 sich radial nach außen erweitert. Diese Gestaltung ist jedoch nicht beschränkend. Tatsächlich kann gemäß verschiedenen Ausführungsformen die

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Rille 2 in ihren Bereichen h und k konstante Breiten haben, und jeder dieser Bereiche h,k kann verschiedene Symmetrieebenen haben, die beispielsweise bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 mit m^, und au bezeichnet sind. Es ist auch eine Ausfährung denkbar, die keinerlei Symmetrieebene hat.

Es sind auch verschiedene Kombinationen zwischen den genannten Eigenschaften möglich. Insbesondere kann die plötzliche Änderung der axialen Breite bestimmt sein durch eine Änderung mit doppelter Schräge in einer einzigen Rillen-· flanke. Es können aber auch beide FlanIren der Rille 2 Änderungen mit doppelter Schräge besitzen, und zwar sogar i^ Zonen, die sich nicht gegenseitig gegenüberliegen bzw. nicht einander zugewandt sind. Eventuell können viele Zonen in der Rille vorgesehen sein, in denen eine plötzliche Änderung der axialen Breite vorhanden ist. In diesem letzteren Fall kann es sich ergeben, daß nicht alle ober angegebenen bevorzugten Verhältnisse verwirktlicht sind, da beispielsweise sich eine Ausbildung ergeben kam, bei der beispielsweise die genannten bevorzugten Verhältnisse nicht miteinander verträglich sind bzw. sich einander ausschließen. Jedoch werden die allgemeinen oben angegebenen Bedingungen erfüllt, d.h. die Verhältnisse zwischen den maximalen Werten.

Gemäß einer anderen zweckmäßigen Ausführungsform hat die Schulterrille 2 einen Querschnitt (Fig. 5), der sich in Richtung zur Innenseite unterteilt, was bedeutet, daß die plötzliche Änderung der axialen Breite des Querschnittes mittels eines Vorsprunges 13 erhalten ist, der von der Basis der Rille 2 radial nach außen vorragt und von beiden Flanken der Rille 2 derart getrennt ist, daß zu dem radial äußeren Bereich h zwei radial einwärtige Bereiche k^ und k~ gehören, die sogar, wie aus Fig. 5 ersichtlich, unterschied

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liehe radiale Erstreckung haben können. Diese Ausführungsform ist besonders nützlich, weil es mit ihr erreicht wird, daß Steine und/oder anderes Fremdmaterial, welches sich in der Rille 2 gefangen hat, während des Fahrens des Reifens herausgedrückt oder herausgestoßen wird.

In den Pig. 6, 7 und 8 ist eine Querschnittsgestalt der Rille 2 Coei dem Laufflächenmuster gemäß Fig. 1) in drei verschiedenen Schnittebenen dargestellt. Die Darstellungen sind vo.n selbst verständlich, so daß eine weitere Beschreibung nicht erforderlich ist.

Anhand der· Pig. 7 und 8 ist die vollkommene Entsprechung der geometrischen Eigenschaften und Abmessungseigenschaften ersichtlich in Übereinstimmung mit den oben angegebenen Bedingungen, und es ist auch möglich, das Vorhandensein der Ausnehmungen 9 bzw. 8 (in Fig. 1 bereits dargestellt),festzustellen, die in den Flanken des radial inneren Rillenbereiches k und in dem radial äußeren Rillenbereich h gebildet sind.

Die Schulterrillen 2 mit em^r Querschnittsgestalt gemäß einar der dargestellten und beschriebenen Ausführung3formen, die an dem Kronenteil des Reifens gebildet sind in einer AbStandsbeziehung gemäß der Erfindung,naben gezeigt, daß mit ihnen das genannte Problem in sehr zufriedenstellender Weise gelöst werden kann.

Es wurde bereits festgestellt, daß die Rillen in den Reifenschultern sich üblicherweise schließen, wenn tangentiale Kräfte auftreten, die in Richtung der Reifenachse gerichtet sind und vorherrschend auf die seitlichen Rippen wirken. Tatsächlich können die Rippen schematisch und als Annäherung als in den Boden eingesetzte Balken bezeichnet werden,

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die frei in Richtung gegen die Außenseite einer Fläche vorragen, die in Entsprechung zur Basis der Rille liegt, wobei die Rippen bzw. Balken unter der Wirkung der genannten tangential en Kräfte sich biegen und sich demgemäß gegen die innerste Rippe legen, so daß sich ein Schließen der Schulterrille 2 ergibt mit allen sich daraus ergebenden Nachteilen.

Im Gegensatz dazu legt sich zufolge der besonderen Gestalt des Rillenquerschnittes gemäß der Erfindung die Rippe 5 des Reifens gegen die Rippe 4, beginnend an de:? radial innersten Zone, woraus sich ein Schließen des Rillenbereiches k ergibt. In diesem Zustand ist der RiI-3,enbereich h noch offen, und gleichzeitig verhalten sich die' sich in Berührung miteinander befindlichen Teile der Rippen 4 und 5 wie ein massives Element, welches nicht weiter verformbar ist. Auf diese Weise ist die Fläche, von welcher die Rippe 5 frei vorragt, nunmehr die Fläche, die der Zone der plötzlichen Änderung dsr Querschnittsbreite der Rille 2 entspricht, so daß die radiale Erstreckung des Rippenteiles, der noch gebogen oder verformt werden kann, auf im wesentlichen die Hälfte verkleinert ist, d.h. mit Bezus auf die gesamte Rippenlänge.

In anderen Worten ausgedrückt ist die Länge Jes frei vorragenden Balkens drastisch verringert in Übereinstimmung mit der Schematisierung, die für das Studium der Erscheinungen vorgenommen wurde. Daher ist die Verschiebung oder Verformung der Rippe zufolge einer Biegebeanspruchung unter der Annahme gleicher wirkender Kräfte mehr als proportional verringert.

In der Praxis verschiebt sich der dem Rillenbereich h entsprechende Teil der Rippe 5 nicht nur nicht weiter, so daß

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der radial äußere Bereich h der Eille 2 offenbleibt, sondern er erhält auch eine beträchtliche Starrheit, durch welche auch die radiale Beweglichkeit der Rippe unter dem Berührungsbereich mit allen damit verbundenen negativen Wirkungen beseitigt ist.

Selbstverständlich verringert sich die radiale Höhe bzw. die Tiefe des radial äußeren Bereiches h der Rille 2 bei Abnutzung des Reifens, bis dieser Bereich eventuell sogar vollständig abgenutzt ist, in welchem Pail die öffnung des radial inneren Bereiches k an der Außenfläche des Reifens liegt und mit dem Erdboden in Berührung kommt. Iu einem solchen Zustand kann wiederum verifiziert werden, was zuvor im Hinblick auf einen neuen Reifen festgestellt worden ist. D.h., daß die Lär.ge des vorragenden Balkens, der nunmehr durch den Bereich k dargestellt ist, deutlich verringert ist, so daß er in der Lage ist, den Beanspruchungen durch die oben genannten tangentialen Kräfte ohne Biegung zu widerstehen. Aus diesem Grunde kann der Bereich k der Rille 2 nicht geschlossen werden.

Selbstverständlich ist die Breite des Bereiches k der Rille 2 beträchtlich kleiner zufolge der erfindungsgemäßen Bedingungen mit Bezug auf die minimale Breite des radial äußeren Bereiches h, die immer größer sein muß als die maximale Breite c des radial inneren Bereiches k, aus welchem Grunde die Wirkung hinsichtlich des Veriiinderns des Auftretens von Aquaplaning geringer ist. Aus diesem Grunde und zudem Zweck,die ursprüngliche Wirksamkeit hinsichtlich des Verhinderns des Auftretens von Aquaplaning wieder herzustellen, sind in der Planke des radial inneren Bereiches k einige Ausnehmungen 9 (s. z.B. Fig. 7) in geradlinigen Längsteilen der Rille 2 gebildet,

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und zwar haben diese Ausnehmungen 9 ein Volumen bzw. eine Größe, das bzw. die sich in Richtung gegen den Boden der Rille 2 zunehmend verringert. Dabei haben die Ausnehmungen 9 die gleiche Tiefe wie die Rille 2.

Ähnliche Ausnehmungen 8 (s. Fig. 1 und 8), die an sich bekannt sind, können auch in den Flanken des radial äußeren Bereiches h gebildet werden, insbesondere an den Stellen, wo sich zwei geradlinige Teile der Zickzackgestalt treffen.

Ein Reifen gemäß der Erfindung hat in hohem Ausmaß Längsstabilität und Griff oder Stra.ienhaftung bei Nässe.

In außerordentlich überraschender und nicht vorhersehbarer Weise wird durch ein Laufflächenmuster gemäß der Erfindung noch ein anderes Problem gelöst.

Es ist in der Reif er. Technik bekannt, daß insbesondere bei Großreifen die seitlichen Laufflächenteile vorzeitigen Verschleiß und vorzeitiges Reißen, welche als Abstufen bezeichnet werden, zeigen, wodurch nicht nur dem Reifen ein schlechtes Aussehen verliehen wird, sondern auch eir> schlechtes Qualitätsbild des Produktes vermittelt wird, woraus sich ernsthafte wirtschaftliche Konsequenzen ergeben können. Außerdem wird auch die Nutζlebensdauer des Reifens verkürzt. Diese Are von Abnutzung ergibt sich wahrscheinlich zufolge von Biegeverformungen der Schulterrippen während einer Kurvenfahrt, als Folge von welcher sich nicht nur die Schulterrillen schließen, sondern wahrscheinlich die radial äußere Fläche der Rippen auch eine "besondere Orientierung mit Bezug auf den Erdboden annimmt, durch welche sich eine unregelmäßige Verteilung der auf die Rippe wirkenden Zugkräfte ergibt, woraus sich wiederum das Phänomen der stufenartigen Abnutzung des Reifens ergibt.

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Bei Verwendung eines Lauffiächenmusters gemäß der Erfindung konnte eine große Verbesserung hinsichtlich der- genannten Erscheinungen festgestellt werden, möglicherweise als Folge der oben erläuterten Vergrößerung oder Erhöhung der Starrheit der Rippen, durch welche bei Aufrechterhalten der richtigen Orientierung der radial äußeren Fläche der Rippe mit Bezug auf den Erdboden eine gleichmäßige Verteilung der Reibungskräfte an der Oberfläche und demgemäß eine gleichmäßige und regelmäßige Abnutzung des Reifens selbst ermöglicht ist.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Leerseite

Claims

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Patentansprüche

l' Λ] Fahrzeugreifen, dessen Kronenteil, der sich von einer Seitenwand axial zur anderen Seitenwand erstreckt und außen ein Band aus elastomerem Material besitzt, einen mittleren Streifen, der als Lauffläche bezeichnet ist und im wesentlichen der radial äußerer Fläche des Krcnenteiles entspricht, der sich während Geradeausfahrt dauernd in Berührung mit dem Erdboden befindet, und zwei seitliche Streifen besitzt, die als Schultern bezeichnet sind und die im wesentlichen den Jflachen entsprechen, die axial auswärts des Kronenteiles liegen, um die Lauffläche mit den Seitenwänden zu verbinden, wobei die Schultern während des Fahr ens sich nux- intermittierend mjt dem Erdboden in Berührung befinden, und wobei die Lauffläche mit einem Muster versehen ist, welches eine Mehrzahl von Rillen und Einschnitten in der Tiefe des Bandes aus elastomerem Material aufweist, beginnend an der Außenfläche und fortschreitend radial nach innen in Richtung gegen die Innenseite des Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß das Lauffiächenmuster in seinen Randteilen eine kontinuierliche Umfangsrille (2) aufweist, die auf ihrer radialen Erstreckung wenigstens eine Zone besitzt, in der eine plötzliche Änderung der axialen Breite der Rille vorhanden ist und welche die Rille in zwei Bereiche (h und k) unterteilt, von denen einer (h) radial außerhalb und der andere (k) radial innerhalb der Zone der plötzlichen Breitenänderung liegt, und daß die minimale axiale Breite (b) des radial äußeren Bereiches größer als die maximale axiale Breite (c) des radial inneren Bereiches ist.

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2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der maximalen axialen Breite (a) des radial äußeren Bereiches (h) und der maximalen radialen Erstreckung (H) der Rille (2) zwischen 0,2 und 1 liegt.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen der maximalen axialen Breite (a) des radial äußeren Bereiches (h) und der maximalen axialen Breite (c) des radial inneren Bereiches (k) zwischen 2 und 10 liegt.
4. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, deß das Verhältnis zwischen der radialen Erstreckung des radial äußeren Bereiches (h) und des radial inneren Bereiches (k) zwischen 0,3 und 0,7 liegt.
5. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Breite des radial äußeren Bereiches (h) über seine gesamte radiale Erstreckung konstant ist (Fig. 4 und 5)·
6. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Breite des radial inneren Bereiches (k) über seine gesamte radiale Erstreckung konstant ist (Fig. 4, 5, 6 und 8).
7. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelebene (nu) des Querschnitts des radial äußeren Bereiches (h) nicht mit der Mittelebene (m^j) des Querschnittes des radial inneren Bereiches (k) übereinstimmt (z.B. Fig. 4).

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8. Fahrzeugreifen nach einem der Anspräche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Erstreckung der Zone, in welcher die plötzliche Änderung der axialen Breite der Rille (2) vorhanden ist, nicht mehr als ein Drittel der radialen Gesamterstreckung der Rille beträgt.(Fig. 3)·
9. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem radial äußeren Rillenbereich (h) zwei radial innere Rillenbereiche (k,,, kp) gehören, von denen jeder eine Seite oder Flanke gemeinsam mit der entsprechenden Flanke oder Seite des radial äußeren Bereiches hat (Fig. 5)·
10. Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die kontinuierliche Umfangsrille (2) in Längsrichtung Zickzackgestalt hat.
11. Fahrzeugreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem geradlinigen Teil der Rille (2) an wenigstens einer der Flanken des radial inneren Bereiches (k) wenigstens eine Ausnehmung (9) vorgesehen ist, deren radiale Erstreckung gleich der radialen Erstreckung des radial inneren Bereiches ist.

12:.. Fahrzeugreif en n&ch Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Stelle des Schneidens zweier geradliniger Teile in der Zickzackförmigen Umfargsrilie (2) offene Ausnehmungen (3) in dem radial äußeren Bereich (h) gebildet sind mit einer radialen Erstreckung, die gleich der radialen Erstreckung des radial äußeren Bereiches ist (Fig. 1 und 8).

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13· Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen dem
axialen Abstand zwischen der Meridianebene (p) des Reifenkronenstreifens (1Oj, der die kontinuierliche Umfangsrille (2) enthält, und der Äquatorialebene (m) des Reifens und der halben Breite (L/2) der Lauffläche zwischen 0,4-5 und 0,85 liegt (£/2 zu L/2 = 0,45 bis 0,85).

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