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Vorrichtung zur Inbetriebsetzung eines mindestens eine Arbeitseinheit
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einer Gleis-Boumoschine tragenden Chassis
Vorrichtung
zur Inbetriebsetzung eines mindestens eine Arbeitseinheit einer Gleis-Baumaschine
tragenden Chassis.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Inbetriebsetzung
eines, mindestens eine Arbeitseinheit einer Gleisbaumaschine, beispielsweise eine
Messeinheit, eine Kontrolldraisine, eine Verschiebeeinheit oder eine Behandlungseinheit
für das Gleis einer Stopf- und Ausgleichsmaschine, tragenden Chassis. Auf solchen
Maschinen ist das in Frage kommende Trägerchassis in der Höhe und quer zum Cleis
verstellbar angeordnet und mit mindestens einem Stützorgan, beispielsweise Schuh
oder Rolle, versehen, das während der Inbetriebnahme zur Berührung mit mindestens
einer Schiene bestimmt ist.
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Es sind bereits Vorrichtungen dieser Art bekannt, welche einen elektro-mechanischen
oder einen hydraulischen Motor besitzen, wobei das Trägerchassis auf das Cleis gesenkt
und nach Beendigung der Arbeit wieder gehoben werden kann, sowie ein Verriegelungsorgan,
das dieses Chassis in der gehobenen Ausserbetriebslage festhiilt.
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Diese Vorgänge werden auf dem Gleis von der Person, die sich neben
der durch das Trägerchassis besetzten Zone aufhält, gesteuert. Das Heben und Senken
des letzteren und somit das Abstellen des Stützorganes auf die Schiene in der gelenkten
Lage, sowie die nachfolgende Verriegelung des Chassis in der gehobenen Lage wird
durch Knopfdruck gesteuert.
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Das Instellungbringen des Stützorganes vom Trägerchassis auf die Schiene
stellt dann kein grosses Problem dar, wenn die Maschine auf einem geraden Gleisabschnitt
arbeitet, da das Trägerohassis derart auf der Maschine angeordnet ist, dass das
Stützorgan senkrecht zur Schiene steht, so dass beim Senken des Trägerchassis dieses
Stützorgan unwillkürlich in die richtige Lage gelangt. In Kurvenabschnitten des
Gleises hingegen, ist die Senkrechtlage infolge der Richtung, welche die Schiene
in der Ebene des Trågerchassis ein nimmt, nicht mehr gewährleistet. In der Tat befindet
sich dieses Trägerchassis
gezwungenermassen in einem gewissen Abstand
zu den beiden Achsen der Maschine.
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Die Bedienungsperson muss demnach in diesem Fall das Trägerchassis
in die Nähe der Gleitebene senken und dieses quer zum Gleis verschieben, bis das
Stützorgan unmittelbar oberhalb der Schiene zu stehen kommt. Gleichzeitig wird das
Chassis gesenkt, damit dieses die Trägerfunktion erfüllen kann.
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Diese Handhabung kann von einer einzigen Bedienungsperson erfolgen,
wenn das Trägerchassis verhältnismässig leicht ist, wie dies beispielsweise bei
einem Trägerchassis für Messeinheiten der Fall ist. Ist das Chassis schwerer, so
müssen zu dessen Handhabung mehrere Personen eingesetzt werden.
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Wenn mehr Trägerchassis als Bedienungspersonen vorhanden sind, kann
die Inbetriebnahme in einem Kurvenabschnitt des Gleises sehr viel Zeit in Anspruch
nehmen. Dies ist bei gewissen Stopf- und Nivelliereinrichtungen der Fall, welche
bis zu zehn Trägerchassis sufweisen können, während nur drei bis maximal vier Bedienungspersonen
pro Maschine vorhanden sind.
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Im weiteren erfordert die Tatsache, dass das Instellungsbringen des
Trägerchassis von der Steuerkabine aus nicht überblickt werden kann, die Präsenz
mindestens eines Reobachters auf dem Gleis, dies auch beim Einsatz auf geraden Gleisabschnitten.
Demzufolge ist die Präsenz eines Beobachters praktisch immer erforderlich, wodurch
die Unfallgefahr erhöht wird, insbesondere beim Arbeiten auf Gleisabschnitten mit
Parallelverkehr. Die Verwaltungen der Eisenbahnen dulden kaum mehr, dass Beobachter
die Maschine verlassen und durch den Aufenthalt auf dem Gleislbschnitt sich in Gefahr
bringen.
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Die im Patentanspruch 1 definierte, erfindungsgemässe Vorrichtung
Iöst das aufgezeigte Problem dadurch, dass sie in jedem Fall die automatische Inbetriebsetzung
des Trägerchassis auf dem Gleis gewthrleistet. Diese Inbetriebsetzung kann von der
Kabine der Maschine aus gesteuert werden, ohne dass die Präsenz einer Person auf
dem Gleisabsehnitt erforderlich ist.
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Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegegenstandes,
sowie vier Ausführlngsvarianten. In den Zeichnungen zeigen:
Figuren
1 und 2 eine Ansicht im Aufriss und eine Ansicht von links einer ersten Ausführungsform;
Figur 3 eine Ansicht im Aufriss der in Ausserbetriebsiage gehobenen Vorrichtung;
Figur 4 eine Ansicht im Aufriss der Vorrichtung in ihrer Zwischenlage; Figur 5 eine
Ansicht im Aufriss der Vorrichtung in der gesenkten Lage und die Figuren 6 bis 9
schematische Darstellungen, ebenfalls im Aufriss, von vier Ausführungsvarianten.
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Die in den Figuren 1 und 2 veranschaulichte Vorrichtung befindet sich
in der Betriebulage auf einem geraden Gleisabsohnitt, der durch die beiden Schienen
1 und 2 und durch die Schwelle 3 dargestellt ist. Diese Vorrichtung eignet sich
zum Inbetriebsetzen des Trägerchassis 4, das quer zum Gleis angeordnet ist und mit
zwei innengesteuerte Rollen 5 und 6 versehen ist, welche Rollen sich auf die beiden
Schienen 1 und 2 abstützen. Dieses Tzagerchassis 4, das mit einem Neigungsmsser
zum Messen der Neigung in der Querrichtung des Gleises versehen ist, ist am Gestell
7 einer nicht dargestellten Gleisbaumaschine mittels zweier hydraulischer Winden
8 und 9 mit einem einzigen Hebeeffekt angehängt0 Diese Winden sind ebenfalls in
einer Ebene angelenkt, die sich quer zum Gleis befindet, dnrart, dass ein Senken
und Heben sowie eine freie Verschiebung des Chassis 4 quer zum Gleis und ein Heben
desselben während der Bearbeitung des Glieses möglich ist. Zwei seitliche Zentrierführungen
lo, die mit dem Gestell der Maschine verbunden sind, zentrieren automatisch und
in bekannter Weise das Trägerchassis 4 in der gehobenen Ausserbetriebslage. Diese
Führungen lo sind in der Figur 2 nicht dargestellt, um letztere nicht unnötig zu
belasten.
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Die Vorrichtung zum Inbetriebsetzen des Trägerchassis 4 weist folgende
Teile auf: - Zwei Richtungestlltzen 11 und llo in Form von zylindrischen Fingern,
welche
an den beiden Enden des Chassis 4 befestigt sind; - einen am Gestell 7 der Maschine
mittels zwei Kurbelstangen 13 und 14 aufgehängten Rahmen 12, welche Stangen ein
verformbares Parallelogramm bilden und eine am Rahmen gebildete Führungsrampe fiir
die Finger 11 und llo des Chassis 4, welche durch die beiden gegenüberliegenden
Runder 15 und 150 des genannten Rahmens gebildet sind; - zwei versenkbare Tasteranschläge
16 und 160 für die Schienen 1 und 2, welche Anschläge an den unteren Enden der beiden
Hebel 17 und 170, die an zwei Zapfen 18 und 180 des Rahmens 12 angelenkt sind, befestigt
sind; - eine Synchronisationsstange 19, die mit ihren beiden Enden an den beiden
Hebeln 17 und 170 angelenkt ist, welche auf zwei Gelenke 2c und 21 schwenkbar sind,
die im gleichen Abstand zu den Zapfen 18 und 180 liegen und auf diesen beiden Hebel
in der entgegengesetzten Richtung in bezug aufeinander angeordnet sind; - eine hydraulische
winde 22 it Doppeleffekt, welche am Rahmen 12 abgestützt ist und den Hebel 170 betätigt;
- zwei Endanschläge 23, welche eine Verschwenkung der Tasteranschläge 16 und 160
gegen das Innere verhindern.
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In dieser Ausbildung weisen die beiden Sonder 15 und 150 der Führungsgrampe
die Form einer unterbrochenen Linie auf, wobei der obere Abschnitt nach unten und
nach aussen geneigt ist und wobei der untere Teil sich senkrecht zu der Gleisebene
befindet. Der Abstand zwischen diesen beiden letztgenannten Teile entspricht dem
Abstand zwischen den beiden Fingern 11 und llo des Trägerchassis 4, Die beiden Hebel
17 und 170 weisen Je einen Anschlag auf, der durch ein Plättchen 24 gebildet ist,
das an ihren oberen Enden angebracht ist. Diese Anschlage sind derart angeordnet,
dass sie sich in der Endlage der Versenkbewegung (Figur 3) senkrecht zu den beiden
Richtungsfingern 11 und llo des Trgerchassis 4 befinden, derart, dass diese e Anschlage
als Verriegelung des
Trägerchassis in der gehobenen Lage dienen.
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Schlussendlich ist die Form der Anordnung der beiden Hebel 17 und
170, der beiden Ränder 15 und 150 der Führungsrampe und der beiden Richtungsfingern
11 und llo des TrÄgerchassis 4 genau symmetrisch in bezug auf die senkrechte Achse
des Rahmens 12, die hier koaxial mit der Axe X des Gleises iibereinstimmt.
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In der Figur 3 ist die beschriebene Vorrichtun in der gehobenen Ausserbetriebslage
darmestellt, wobei die Axe X des Gleises um den Betrag f inbe zug auf die Axe Y
des Gestells 7 der Maschine versetzt dargestellt ist.
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Dieser Abstand f stellt die Neigung dar, welche die Axe des Gleises
in der Ebene des Trägerchassis 4 aufweisen kann, dies wenn die Vorrichtung in einem
gebogenen Gleisabschnitt in Betrieb gesetzt werden muss. In dieser Lage ist das
angehobene Trägerchassis 4 seitlich durch die Führungen lo und senkrecht durch die
Anschläge 24 der Hebel 17 und 170 gehalten, wobei letztere mit ihren Tasteranschlägen
auf die Endanschläge 23 des Rahmens 12 abgest;ltzt sind. Die Winde 22 sowie die
beiden Winden 7 und 9 für die Hebung des Trägerchassis 4, welche in dieser Figur,
sowie in den nachfolgenden Figuren nicht dar gestellt sind, um diese Figuren nicht
zu belasten, werden freigelassen.
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In der ersten Phase der Inbetriebsetzung wird das Trägerchassis 4
vorerst angehoben um die Finger 11 und llo oberhalb der Anschlage 24 der Hebel 17
und 170 zu befreien. Hernach wird die Kammer auf der Seite der Winde 22 unter Druck
gesetzt, wodurch diese beiden Hebel synchron in Richtung der @eigung verschwenkt
werden, während das Trägerchassis 4 fortschreitend gesenkt wird, bis dessen Finger
11 und llo in Berührung kommen und auf die Runder 15 und 150 der Führungsrampe des
Rahmens 12 gleiten. Schlussendlich wird das Trägerchassis auf dem genannten Rahmen
zentriert, wobei die beiden Finger am Anfang des unteren Teils dieser beiden genannten
Rinder gelangen, wie dies in der Figur 4 dargestellt ist. Die Winde 22 wirkt weiterhin,
wodurch der Anschlag 160 des Hebels 170 in Berührung mit der am nächsten liegenden
Schiene
2 des Gleises kommt. Hernach wird die Einheit Rahmen 12 und Trägerchassis 4 durch
diese Wirkung verschoben, wodurch der Abstand zwischen der Axe Z dieser Einheit
und der Axe X des Gleises fortschreitend abnimmt, bis der Anschlag 16 des anderen
Hebels 17 an die andere Schiene 1 des Gleises in Anlage kommt. In dieser letzten,
in de@ Figur 5 dargestellten Phase, vereinigt sich die Axe Z der Einheit Bahnen
12 - Chassis 4 mit der Axe X des Gleises, dies in hinblick auf die Symmetrie der
Einheit der Vorrichtung und der synchronen Verschwenkbewegung der beiden Hebel 17
und 170.
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Schlussendlich wird die der Winde 22 gegenüberliegende Kammer unter
Druck gesetzt, danit die Anschlage 16 und 160 durch Verschwenkung gegen das Innere
der beiden Hebel versenkt werden kann, bis diese an den Endanschlä gen 23 zur Ablage
kommen. DeF Druck in den Winden zum leben des Trigerchassis 4 wird abgelassen, wodurch
die Inbetriebsetzung crfolgt und das Chassis frei auf dem Gleis bewegbar ist und
zwar unabhängig von den Abständen des Cestells 7 der Maschine in ihrer Ebene.
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Fs sei hier benerkt, dass der Effekt der Versenkung der Anschläge,
der@durch die Winde 22 mit Doppeleffekt bewirkt wird, durch eine Zugfeder ersetzt
werden könnte, welche Feder die beiden Hebel 17 und 170 oberhalb deren Zapfen 18
und 180 vorbinden müsste (Fig. 1). In diesem Fall würde eine Winde 22 mit Einzeleffekt
genügen.
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Fur die Ausserbetriebsetzung des Trigerchassis 4, d.h. die Rückkehr
in die in Figur 3 dargestellte tage, werden die Hebel 17 und 170 geöffnet, damit
ihre Anschläge 24 verschoben werden können. Das Trägerchassis 4 wird wieder gehoben
und mittels der Führungen 10 zentriert, dann werden die Hebel 17 und 170 wieder
geschlossen, damit die Anschläge 24 wieder senkrecht zu den Fingern 11 und lo des
Trägerchassis gelangen können. Letzteres wird in bezug auf seine Anschläge befreit
und schlussendlich wird der Druck in der Winde 22 abgelassen.
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Die beschriebene Vorrichtung zur Inbetriebsetzung erfordert keinerlei
manuelle Arbeit für das In"'tellungbring,en des Trägerchassis auf das Gleis. Dadurch
eignet sich diese Vorrichtung vorzüglich für eine Fernsteuerung von der Kontrollkabine
der Maschine aus, beispielsweise in an sich bekannter Weise mit Hilfe
von
Kontaktanschlägen am Ende der Bewegungsbahn, sowie mit Hilfe von Kontrollampen,
welche den korrekten Ablauf jeder Verfahrensphase signalisieren.
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Damit ist eine Konrolle in situ Uberflüssig. Diese Vorrichtung, welche
eine Zentrierung des Trägerchassis auf dem Gleis ermöglicht, eignet sich insbesobdere
dann, wenn das seitliche Spiel der Anschlige vom Trägerchassis in bezug auf die
beiden Schienen des Gleises klein ist, da dieses Spiel in diesem Fall gleichmässig
verteilt ist. Sie eignet sich ebenfalls für die Inbetriebsetzung des Trägerchassis
mit zwei Achsen durch einfache Doppelanwendung und eignet sich auch für die Anwednung
der verschiedenen konstruktiven Ausftihrungsvarianten, wie sie in den Figuren 6
und 7 veranschaulicht sind. Diese Varianten eigen sich ebenfalls für die Inbetriebsetzung
eines Trägerchassis, das zur Anlage auf die beiden Schienen des Gleises bestimmt
ist.
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Auf diesen Figuren 6 und 7, sowie auf den folgenden Figuren sind die
Elemente, welche die gleichen Punktionen ausüben wie diejenigen der bereits beschriebenen
Vorrichtung mit denselben Bezugsziffern versehen.
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In der ersten, in figur 6 dargestellten Ausführungsvariante ist die
Flhrungsrampe durch einen im wesentlichen senkrechten Schieber 25 gebildet, welcher
vom mittleren Teil des Rahmens 12 getragen ist. Ein einziger Richtungsfinger 11,
der im mittleren Teil des Trägerchassis (nicht dargestellt) befestigt ist, befindet
sich in Eingriff mit dem Schieber 25, derart, dass das Trägerchassis frei gesenkt
und gehoben werden kann, jedoch seitlich durch den Rahmen 12 mitgenommen wird. Dieser
Rahmen 12 wird seitlich durch zwei Itebel 17 und 170 verschoben, welche identisch
zu den bereits beschriebenen, jedoch selbständigen Hebel sind. Jeder dieser Hebel
wird von einer hydraulischen Winde 26 bzw. 27 betätigt, die sich auf den Rahmen
12 abstützen.
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Auf der in Figur 1 linken Seite weist der Rahmen 12 einen Anschlag
28 auf, der den Abtastweg des Hebels 17 begrenzt, während auf der anderen Seite
der Hebel 17c frei ist. Damit der Hebel 17 während des Betriebes eine Kraft gegen
den Anschlag 28 ausüben kann, sind die Arme 17 und 170 entsprechend
differenziert
ausgebildet. ilan kann für den gleichen Zweck auch eine Winde 26 für die Betätigung
des Hebels 17 verwenden, die stärker ist als die Winde 27 für die Betatieung des
Hebels 170.
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In dieser ersten Ausfihrungsvariante wird der Hebel 17 vorerst durch
die Winde 26 gegen den Anschlag 28 gedrückt. Hernach wirkt die andere Winde 27 auf
den Hebel 170, bis die beiden Taster 16 und 160 auf die entsprechenden Schienen
des Gleises zur Anlage kommen.
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Diese erste Ausführungsvariante ist in jenen Fällen vorteilhaft, wo
eine sehr genaue Berührung des einen Abstützorganes des Trägerchassis auf eine Schiene
des Gleises, im vorliegenden Fall auf die Schiene 1, erforderlich ist, dies unabhangig
von Abweichungen der Schienenabstände, welche in gebogenen Gleisabschnitten vorhanden
sind. In dieser Variante sind die Endanschlige für die Versenkung der Hebel durch
die Endanschläge der Winden 26 und 27 ersetzt. Jedoch kann das eine oder das andere
dieser Begrenzungssysteme unbeschrivnkt auf allen beschri ebenen Ausflhrungsformen
Verwcnuung finden.
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In der in Figur 7 dargestellten zweiten Ausführungsvariante, weist
der Rahmen 12 nur einen einzigen Hebel 17 auf, der einen Tasteranschlag 16 fiir
eine einzige Schiene 1 des Gleises aufweist. Wie in der ersten Ausführungsvariante,
weist der Rahmen 12 einen Endanschlag 28 auf, welcher den Abtastweg dieses Hebels
17 begrenzt. Letzterer wird durch eine hydraulische Winde 29, die auf dem Gestell
7 der Maschine abgestützt ist und auf die Aufhingeachse 13 des Rahmens 12 wirkt,
ermöglicht die Verschiebung des letzteren, bis der Anschlag 16 des Hebels 17 die
Schiene 1 des Gleises berührt, sobald der genannte Anschlag 16 gegen den Anschlag
28 in Anlage gebracht worden ist. In dieser zweiten Ausfdhrungsvariante entspricht
die Führungsrampe derjenigen der in den Figur en 1 bis 5 gezeigten; sie könnte aber
auch in Form eines Schiebers 5 ausgebildet sein, ähnlich demjenigen der ersten Ausführungsvariante.
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Nit dieser zweiten Variante wird der gleiche Effekt erzielt, wie mit
der vorbeschriebenen Ausführungsform, jedoch dies mit hilfe eines einzigen Hebels.
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Die in der Figur 8 dargestellte dritte Ausführungsvariante stellt
eine vereinfachte Ausführung dar, welche zur Inbetriebsetzung eine3 Trägerchassis
dient, das zwei Stützorgane aufweist, welche zum Abstützen auf die beiden Schienen
1 und 2 des Gleises bestimmt sind. In dieser Variante sind zwei Tasteranschläge
16 und 16o an den inneren Enden von zwei Führungsrampen in Form von Armen 30 und
31 befestigt, welche Arne an zwei Stiitzen 32 und 33 des Gestells 7 der Maschine
angelenkt sind. Jeder dieser beiden Arme 30 und 71 wird durch eine hydraulische
Winde 34 bzw. 35 betätigt, welche am Gestell 7 der T-Taschine abgestützt ist. In
dieser Variante ist das Trägerchassis mit zwei Richtungsfingern 11 und 110 ausgerüstet,
welche in allernechster Nähe des Schienenkopfes 1 und 2 angeordnet sind, damit Differenzen
in der Spurweite, welche durch die Neigungsunterschiede der Arme 30 und 31 in den
Kurvenabschnitten hervorgerufen werden, auf ein tinirnum bes@hränkt bleiben. Dies
während die Taster auf die beiden Schienen abgestützt sind, welche lage in der Figur
8 dargestellt ist. Diese vereinfachte Ausfahrung ist dann ökonomisch, wenn das eingesetzte
Trägerchassis in der Nähe einer Acnse oder eines Rollschemels der Maschine angeordnet
ist und zarar in einem Abschnitt, wo der Abstand der Krümmung f, welcher bzw.
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welche die £e des Gleises von der Axe des Chassis der Maschine trennt,
minimal ist und dadurch nur eine leichte Neigung der Arme wo und 71 in bezug au£
die Senkrechte der Schienen l und 2 bewirkt.
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Schlussendlich ist die vierte, in der Figur 9 dar;-estellte Ausführungsvariante
zur Inbetriebsetzung eines Trägerchassis bestimmt, das nur zur Abstitzung auf eine
einzige Schiene bestimmt ist, wie beispielsweise ein Trägerchassis für Nivellierzangen,
das zum Heben der Schiene 1 dient.
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In dieser vierten Ausführungsvariante ist das Trägerchassis mit zwei
Richtungsfingern 11 und iln versehen, welche iibereinander angeordnet sind und
in
bezug auf dit Senlcrechte um die breite einer Führungsrampe 37 beabstandet sind,
Die Rampe wird von einem am Gestell 7 der Maschine angehängten Rahmen 26 getragen,
wobei die Aufhängung mittels zweier Stangen 39 und 40 erfolgt, wovon die eine Ao
von einer hydraulischen Winde gebildet ist. Die Führungsrampe 37 mit zwei parallelen,
einander gegenüberliegenden Rändern, weist an ihrer inneren Ende einen Tasteransehlag
16 auf. Eine zweite hydraulische Winde 41, die auf dem Gestell 7 der Maschine abgestützt
ist, betitigt die Aufängungsstange 39.
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In dieser letztbeschriebenen Ausführungsvariante bilden die Führungsrampe
37, der Tasteranschlag 16 und der Rahmen 36 eine starre, nicht verformbare Einheit
38, welche mit itilfe einer Winde 41 quer zum Gleis verschiebbar ist, wie dies im
linken Teil der Figur 9 dargestellt ist. Diese Einheit ist durch Betätigung der
Winde 40 versenkbar, wie dies in der rechten ilälfte dieser l'igur gezeigt ist,
Bei der Inbetriebnahme wird das Trägerchassis gesenkt, bis seine beiden Finger 11
und llo in die Ebene der einheit 38 zu liegen kommen, welche alsdann, infolge Verschwenkung
durch die Winde 40, von der Versenklage in diejenige Lage gebracht wird, in der
die beiden Finger auf beiden Seiten der Rampe 37 anliegen. Hernach wird diese Einheit
38 mit Hilfe der Winde 41 quer zum Gleis verschoben, bis der Tasteranschlag 16 auf
die Schiene abgestützt wird.
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In dienem Zeitpunkt wird das Trägerchassis freigegeben, wodurch das
Stützorgan auf die Schiene 1 absetzt und die Sinheit 38 in entgegengesetzter Richtung
in die Versenklage gebracht wird und somit beide Finger 11 und llo freigegeben werden,