DE2927729C2 - Vorrichtung zum Inbetriebsetzen eines mindestens eine Arbeitseinheit einer Gleisbaumaschine aufweisenden Trägerchassis - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zum Inbetriebsetzen eines mindestens eine Arbeitseinheit einer Gleisbaumaschine, beispielsweise eine Meßeinheit eine Kontrolldraisine, eine Verschiebeeinheit oder eine Behandlungseinheit einer Stopf- und Ausgleichsmaschine, aufweisenden Trägerchassis. Auf solchen Maschinen ist das in Frage kommende Trägerchassis in der Höhe und quer zum Gleis verstellbar angeordnet und mit mindestens einem Stützorgan, beispielsweise mit einem Schuh oder einer Rolle, versehen, das während des Betriebes zur Berührung mit mindestens einer Schiene bestimmt ist

Es sind bereits Vorrichtungen dieser Art bekannt welche einen elektro-mechanischen oder einen hydraulischen Motor besitzen, wobei das Trägerchassis auf das Gleis gesenkt und nach Beendigung der Albeit wieder gehoben werden kann, sowie ein Verriegelungsorgan,

so das dieses Chassis in der gehobenen Außerbetriebslage festhält

Diese Vorgänge werden auf dem Gleis von der Person, die sich neben der durch das Trägerchassis besetzten Zone aufhält, gesteuert Das Heben und Senken des letzteren und somit das Abstellen des Stützorganes auf die Schiene in der gesenkten Lage, sowie die nachfolgende Verriegelung des Chassis in der gehobenen Lage wird durch Knopfdruck gesteuert

Das Instellungbringen des Stützorganes vom Trägerchassis auf die Schiene stellt dann kein großes Problem dar, wenn die Maschine auf einem geraden Gleisabschnitt arbeitet, da das Trägerchassis derart auf der Maschine angeordnet ist, daß das Stützorgan senkrecht zur Schiene steht, so daß beim Senken des Trägerchassis dieses Stützorgan unwillkürlich in die richtige Lage gelangt. In Kurvenabschnitten des Gleises hingegen, ist die Senkrechtlage infolge der Richtung, welche die Schiene in der Ebene des Trägerchassis einnimmt, nicht

mehr gewährleistet In der Tat befindet sich dieses Trägerchassis gezwungenermaßen in einem gewissen Abstand zu den beiden Achsen der Maschine.

Die Bedienungsperson muß demnach in diesem Fall das Trägerchassis in die Nähe der Gleisebene senken und dieses quer zum Gleis verschieben, bis das Stützorgan unmittelbar oberhalb der Schiene zu stehen kommt Gleichzeitig wird das Chassis gesenkt damit dieses die Trägerfunktion erfüllen kann. Diese Handhabung kann von einer einzigen Bedienungsperson erfolgen, wenn das Trägerchassis verhältnismäßig leLht ist, wie dies beispielsweise bei einem Trägerchassis für Meßeinheiten der Fall ist Ist das Chassis schwerer, so müssen zu dessen Handhabung mehrere Personen eingesetzt werden.

Wenn mehr Trägerchassis als Bedienungspersonen vorhanden sind, kann die Inbetriebnahme in einem Kurvenabschnitt des Gleises sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. Dies ist bei gewissen Stopf- und Nivelliereinricntungen der Fall, welche bis zu zehn Trägerchassis aufweisen können, während nur drei bis maximal vier Bedienungspersonen pro Maschine vorhanden sind.

Im weiteren erfordert die Tatsache, daß das I ns teilungbringen des Trägerchassis von der Steuerkabine aus nicht überblickt werden kann, die Präsenz mindestens eines Beobachters auf dem Gleis, dies auch beim Einsatz auf geraden Gleisabschnitten. Demzufolge ist die Präsenz eines Beobachters praktisch immer erforderlich, wodurch die Unfallgefahr erhöht wird, insbesondere beim Arbeiten auf Gleisabschnitten mit Parallelverkehr. Die Verwaltungen der Eisenbahnen dulden kaum mehr, daß Beobachter die Maschine verlassen und durch den Aufenthalt auf dem Gleisabschnitt sich in Gefahr bringen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch in Kurvenabschnitten des Gleises die automatische Inbetriebsetzung des Trägerchassis auf dem Gleis zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 11.

Die Inbetriebsetzung kann von der Kabine der Gleisbaumaschine aus gesteuert werden, ohne daß die Präsenz einer Person auf dem Gleisabschnitt erforderlich ist.

Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, sowie vier Ausführungsvarianten. In den Zeichnungen zeigen

F i g. 1 und 2 eine Ansicht im Aufriß und eine Ansicht von links einer ersten Ausführungsform;

F i g. 3 eine Ansicht im Aufriß der in Außerbetriebslage gehobenen Vorrichtung;

F i g. 4 eine Ansicht im Aufriß der Vorrichtung in ihrer Zwischenlage;

F i g. 5 eine Ansicht im Aufriß der Vorrichtung in der gesenkten Lage und die

F i g. 6 bis 9 schematische Darstellungen, ebenfalls im Aufriß, von vier Ausführungsvarianten.

Die in F i g. 1 und 2 veranschaulichte Vorrichtung befindet sich in der Betriebslage auf einem geraden Gleisabschnitt, der durch die beiden Schienen 1 und 2 und durch die Schwelle 3 dargestellt ist. Diese Vorrichtung eignet sich zum Inbetriebsetzen des Trägerchassis 4, das quer zum Gleis angeordnet ist und mit zwei Rollen 5 und 6 versehen ist, die sich auf den beiden Schienen 1 und 2 abstützen. Dieses Trägerchassis 4, das mit einem Neigungsmesser zum Messen der Neigung in der Querrichtung des Gleises versehen ist ist am Gestell 7 einer nicht dargestellten Gleisbaumaschine mittels zweier einfach wirkender hydraulischer Motore 8 und 9 angehängt Diese Motcre sind ebenfalls in einer Ebene angelenkt, die sich quer zum Gleis befindet, derart daß ein Senken end Heben sowie eine freie Verschiebung des Trägerchassis 4 quer zum Gleis und ein Heben desselben während der Bearbeitung des Gleises möglich ist Zwei seitliche Zentrierführungen 10,

ίο die mit dem Gestell der Gleisbaumaschine verbunden sind, zentrieren automatisch und in bekannter Weise das Trägerchassis 4 in der gehobenen Außerbetriebslage. Diese Führungen 10 sind in F i g. 2 nicht dargestellt um letztere nicht unnötig zu belasten.

Die Vorrichtung zum Inbetriebsetzen des Trägerchassis 4 weist folgende Teile auf:

— Zwei Richtungsstützen 11 und 110 in Form von zylindrischen Fingern, welche an den beiden Enden des Trägerchassis 4 befestigt sind;

— einen am Gestell 7 der Gleisbaumaschine mittels zwei Kurbelstangen 13 und 14 aufgehängten Rahmen 12, wobei diese Stangen ein verformbares Parallelogramm bilden, und eine Führungsrampe für die Richtungsstützen 11 und 110 des Trägerchassis 4, die durch die beiden gegenüberliegenden Ränder 15 und 150 des genannten Rahmens gebildet wird;

— zwei versenkbare Tasteranschläge 16 und 160 für die Schienen 1 und 2, wobei diese Anschläge an den unteren Enden der beiden Hebel 17 und 170, die an zwei Zapfen 18 und 180 des Rahmens 12 angelenkt sind, befestigt sind;

— eine Synchronisationsstange 19, die mit ihren beiden Enden an den beiden Hebeln 17 und 170" angelenkt ist wobei diese Enden auf zwei Gelenken 20 und 21 schwenkbar sind, die im gleichen Abstand zu den Zapfen 18 und 180 liegen und auf diesen beiden Hebeln in der entgegengesetzten Richtung in bezug aufeinander angeordnet sind;

— einen doppelt wirkenden hydraulischen Motor 22, welcher am Rahmen 12 abgestützt ist und den Hebel 170 betätigt;

— zwei Endanschläge 23, welche eine Verschwenkung der Tasteranschläge 16 und 160 gegen das Innere verhindern.

In dieser Ausbildung weisen die beiden Ränder 15 und 150 der Führungsrampe die Form einer unterbrochenen Linie auf, wobei der obere Abschnitt nach unten und nach außen geneigt ist und wobei der untere Teil sich senkrecht zu der Gleisebene befindet Der Abstand zwischen diesen beiden letztgenannten Teile entspricht dem Abstand zwischen den beiden Richtungsstützen 11 und 110 des Trägerchassis 4.

Die beiden Hebel 17 und 170 weisen je einen Anschlag auf, der durch ein Plättchen 24 gebildet ist, das an ihren oberen Enden angebracht ist Diese Anschläge sind derart angeordnet, daß sie sich in der Endlage der Versenkbewegung (Fig.3) senkrecht zu den beiden Richtungsstützen 11 und 110 des Trägerchassis 4 befinden, derart, daß diese Anschläge als Verriegelung des Trägerchassis in der gehobenen Lage dienen.

Schließlich ist die Form der Anordnung der beiden Hebel 17 und 170, der beiden Ränder 15 und 150, der Führungsrampe und der beiden Richtungsstützen U und 110 des Trägerchassis 4 genau symmetrisch in bezug auf die senkrechte Achse des Rahmens 12, die hier

koaxial mit der Achse A"des Gleises übereinstimmt.

In Fig.3 ist die beschriebene Vorrichtung in der gehobenen Außerbetriebslage dargestellt, wobei die Achse Xdes Gleises um den Betrag /in bezug auf die Achse Y des Gestells 7 der Gleisbaumaschine versetzt dargestellt ist Dieser Abstand /stellt die Neigung dar, welche die Achse des Gleises in der Ebene des Trägerchassis 4 aufweisen kann, dies wenn die Vorrichtung in einem gebogenen Gleisabschnitt in Betrieb gesetzt werden muß. In dieser Lage ist das angehobene Trägerchassis 4 seitlich durch die Führungen 10 und senkrecht durch die Anschläge 24 der Hebel 17 und 170 gehalten, wobei letztere mit ihren Tasteranschlägen an den Endanschlägen 23 des Rahmens 12 abgestützt sind. Der Motor 22 sowie die beiden Motore 8 und 9 für die Hebung des Trägerchassis 4 (vgl. Fig.2) sind in dieser Figur, sowie in den nachfolgenden Figuren nicht dargestellt, um diese Figuren nicht zu belasten.

In der ersten Phase der Inbetriebsetzung wird das Trägerchassis 4 vorerst angehoben um die Richtungsstützen 11 und 110 oberhalb der Anschläge 24 der Hebel 17 und 170 zu befreien. Hernach wird die Kammer des Motors 22 auf der Seite des Hebels 170 unter Druck gesetzt, wodurch beide Hebel synchron in Richtung der Neigung verschwenkt werden, während das Trägerchassis 4 fortschreitend gesenkt wird, bis dessen Richtungsstützen 11 und 110 mit der Führungsrampe des Rahmens 12 in Berührung kommen und auf den Rändern 15 und 150 gleiten. Schließlich wird das Trägerchassis auf dem genannten Rahmen zentriert, wobei die beiden Richtungsstützen an den Anfang des unteren Teils dieser beiden genannten Ränder gelangen, wie dies in F i g. 4 dargestellt ist Der Motor 22 wirkt weiterhin, wodurch der Tasteranschlag 160 des Hebels 170 in Berührung mit der am nächsten liegenden Schiene 2 des Gleises kommt Hernach wird die Einheit Rahmen 12 und Trägerchassis 4 durch diese Wirkung verschoben, wodurch der Abstand zwischen der Achse Z dieser Einheit und der Achse X des Gleises fortschreitend abnimmt, bis der Anschlag 16 des anderen Hebels 17 an die andere Schiene 1 des Gleises in Anlage kommt In dieser letzten, in Fig.5 dargestellten Phase, vereinigt sich die Achse Z der Einheit Rahmen 12 — Trägerchassis 4 mit der Achse X des Gleises, dies im Hinblick auf die Symmetrie der Einheit der Vorrichtung und der synchronen Verschwenkbewegung der beiden Hebel 17 und 170.

Schließlich wird die gegenüberliegende Kammer im Motor 22 unter Druck gesetzt, damit die Tasteranschläge 16 und 160 durch Verschwenken zur Innenseite versenkt werden können, bis diese an den Endanschlägen 23 zur Anlage kommen. Der Druck in den Motoren zum Heben des Trägerchassis 4 wird abgelassen, wodurch die Inbetriebsetzung erfolgt und das Trägerchassis frei auf dem Gleis bewegbar ist, und zwar in Grenzen unabhängig von den Bewegungen des Gestells 7 der Gleisbaumaschine.

Es sei hier bemerkt, daß der Effekt der Versenkung der Anschläge, der durch den doppelt wirkenden Motor 22 bewirkt wird, durch eine Zugfeder ersetzt werden könnte, die die beiden Hebel 17 und 170 oberhalb deren Zapfen 18 und 180 verbinden mußte (F i g. \\ In diesem Fall würde ein einfach wirkender Motor 22 genügen.

Für die Außerbetriebsetzung des Trägerchassis 4, d. h. die Rückkehr in die in F i g. 3 dargestellte Lage, werfen die Hebel 17 and 170 geöffnet, damit ihre Anschläge 24 verschoben werfen können. Das Trägerchassis 4 wird wieder gehoben und mittels der Führungen 10 zentriert, dann werden die Hebel 17 und 170 wieder geschlossen, damit die Anschläge 24 wieder senkrecht zu den Richtungsstützen 11 und UO des Trägerchassis gelangen können. Letzteres wird in bezug auf seine Anschläge befreit und schließlich wird der Druck im Motor 22 abgelassen.

Die beschriebene Vorrichtung zur Inbetriebsetzung erfordert keinerlei manuelle Arbeit für das Instellung bringen des Trägerchassis auf das Gleis. Dadurch eignet sich diese Vorrichtung vorzüglich für eine Fernsteuerung von der Kontrollkabine der Gleisbaumaschine aus, beispielsweise in an sich bekannter Weise mit Hilfe von Kontaktanschlägen am Ende der Bewegungsbahn, sowie mit Hilfe von Kontrollampen, welche den korrekten Ablauf jeder Verfahrensphase signalisieren. Damit ist eine Kontrolle durch einen Beobachter überflüssig. Diese Vorrichtung, welche eine Zentrierung des Trägerchassis auf dem Gleis ermöglicht, eignet sich insbesondere dann, wenn das seitliche Spiel der Anschläge vom Trägerchassis in bezug auf die beiden Schienen des Gleises klein ist, da dieses Spiel in diesem Fall gleichmäßig verteilt ist Sie eignet sich ebenfalls für die Inbetriebsetzung des Trägerchassis mit zwei Achsen durch einfache Doppelanwendung und eignet sich auch für die Anwendung der verschiedenen konstruktiven Ausführungsvarianten, wie sie in Fig.6 und 7 veranschaulicht sind. Diese Varianten eignen sich ebenfalls für die Inbetriebsetzung eines Trägerchassis, das zur Anlage auf die beiden Schienen des Gleises bestimmt ist

In diesen Fig.6 und 7, sowie auf den folgenden Figuren sind die Elemente, welche die gleichen Funktionen ausüben wie diejenigen der bereits be schriebenen Vorrichtung mit denselben Bezugsziffern versehen.

In der ersten, in F i g. 6 dargestellten Ausführungsvariante ist die Führungsrampe durch einen im wesentlichen senkrechten Schieber 25 gebildet, welcher vom mittleren Teil des Rahmens 12 getragen ist Eine einzige Richtungsstütze 11, die im mittleren Teil des Trägerchassis (nicht dargestellt) befestigt ist, befindet sich in Eingriff mit dem Schieber 25, derart, daß das Trägerchassis frei gesenkt und gehoben werfen kann, jedoch seitlich durch den Rahmen 12 mitgenommen wird. Dieser Rahmen 12 wird seitlich durch zwei Hebel 17 und 170 verschoben, welche identisch zu den bereits beschriebenen, jedoch selbständigen Hebel sind. Jeder dieser Hebel wird von einem hydraulischen Motor 26 bzw. 27 betätigt, die sich auf den Rahmen 12 abstützen. Auf der in Fig.6 linken Seite weist der Rahmen 12 einen Anschlag 28 auf, der den Abtastweg des Hebels 17 begrenzt, während auf der anderen Seite der Hebel 170 frei ist Damit der Hebel 17 während des Betriebes eine Kraft gegen den Anschlag 28 ausüben kann, sind die Arme 17 und 170 entsprechend differenziert ausgebildet Man kann für den gleichen Zweck auch einen Motor 26 für die Betätigung des Hebels 17 verwenden, der stärker ist als der Motor 27 für die Betätigung des Hebels 170.

In dieser ersten Ausführungsvariante wird der Hebel 17 vorerst durch den Motor 26 gegen den Anschlag 28 gedrückt Hernach wirkt der andere Motor 27 auf den Hebel 170, bis die beiden Tastenanschläge 16 und 160 auf die entsprechenden Schienen des Gleises zur Anlage kommen.

Diese erste Ausführungsvariante ist in jenen Fällen vorteilhaft, wo eine sehr genaue Berührung des einen

Stützorganes des Trägerchassis auf eine Schiene des Gleises, im vorliegenden Fall auf die Schiene 1, erforderlich ist, dies unabhängig von Abweichungen der Schienenabstände, welche in gebogenen Gleisabschnitten vorhanden sind. In dieser Variante sind die Endanschläge für die Versenkung der Hebel durch die Endanschläge der Motore 26 und 27 ersetzt. Jedoch kann das eine oder das andere dieser Begrenzungssysteme unbeschränkt auf allen beschriebenen Ausführungsformen Verwendung finden.

In der in F i g. 7 dargestellten zweiten Ausführungsvariante, weist der Rahmen 12 nur einen einzigen Hebel 17 auf, der einen Tasteranschlag 16 für eine einzige Schiene 1 des Gleises aufweist. Wie in der ersten Ausführungsvariante, weist der Rahmen 12 einen Endanschlag 28 auf, welcher den Abtastweg dieses Hebels 17 begrenzt. Durch einen hydraulischen Motor 29, der auf dem Gestell 7 der Gleisbaumaschine abgestützt ist und auf die Kurbelstange 13 des Rahmens 12 wirkt, wird die Verschiebung des Rahmens 12 ermöglicht, bis der Tasteranschlag 16 des Hebels 17 die Schiene 1 des Gleises berührt, sobald der genannte Anschlag 16 gegen den Anschlag 28 in Anlage gebracht worden ist. In dieser zweiten Ausführungsvariante entspricht die Führungsrampe derjenigen der in den F i g. 1 bis 5 gezeigten; sie könnte aber auch in Form eines Schiebers 25 ausgebildet sein, ähnlich demjenigen der ersten Ausführungsvariante.

Mit dieser zweiten Variante wird der gleiche Effekt erzielt, wie mit der vorbeschriebenen Ausführungsform, jedoch dies mit Hilfe eines einzigen Hebels.

Die in F i g. 8 dargestellte dritte Ausführungsvariante stellt eine vereinfachte Ausführung dar, welche zur Inbetriebsetzung eines Trägerchassis dient, das zwei Stützorgane aufweist, welche zum Abstützen auf die beiden Schienen 1 und 2 des Gleises bestimmt sind. In dieser Variante sind zwei Tasteranschläge 16 und 160 an den inneren Enden von zwei Führungsrampen in Form von Armen 30 und 31 befestigt, die an zwei Stützen 32 und 33 des Gestells 7 der Gleisbaumaschine angelenkt sind. Jeder dieser beiden Arme 30 und 31 wird durch einen hydraulischen Motor 34 bzw. 35 betätigt, welche am Gestell 7 der Gleisbaumaschine abgestützt sind. In dieser Variante ist das Trägerchassis mit zwei Richtungsstützen 11 und 110 ausgerüstet, welche in allernächster Nähe des Schienenkopfes der Schienen 1 und 2 angeordnet sind, damit Differenzen in der Spurweite, welche durch die Neigungsunterschiede der Arme 30 und 31 in den Kurvenabschnitten hervorgerufen werden, auf ein Minimum beschränkt bleiben. Diese Lage, bei der die Tasteranschläge auf die beiden Schienen abgestützt sind, ist in F i g. 8 dargestellt Diese vereinfachte Ausführung ist dann ökonomisch, wenn das eingesetzte Trägerchassis in der Nähe einer Achse oder eines Drehgestells der Gleisbaumaschine angeordnet ist, und zwar in einem Abschnitt, wo der Abstand f, welcher die Achse des Gleises von der Achse des Gestells der Gleisbaumaschine trennt, minimal ist und dadurch nur eine leichte Neigung der Arme 30 und 31 in bezug auf die Senkrechte der Schienen 1 und 2 bewirkt.

Schließlich ist die vierte, in Fig.9 dargestellte

ίο Ausführungsvarian'e zur Inbetriebsetzung eines Trägerchassis bestimmt, das nur zur Abstützung auf eine einzige Schiene bestimmt ist, wie beispielsweise ein Trägerchassis für Nivellierzangen, das zum Heben der Schiene 1 dient.

In dieser vierten Ausführungsvariante ist das Trägerchassis mit zwei Richtungsstützen 11 und 110 versehen, welche übereinander angeordnet sind und in bezug auf die Senkrechte um die Breite einer Führungsrampe 37 beabstandet sind. Die Rampe wird von einem am Gestell 7 der Gleisbaumaschine angehängten Rahmen 36 getragen, wobei die Aufhängung mittels zweier Kurbelstangen 39 und 40 erfolgt, wovon die eine Stange 40 von einem hydraulischen Motor gebildet ist. Die Führungsrampe 37 mit zwei parallelen, einander gegenüberliegenden Rändern, weist an ihrem inneren Ende einen Tasteranschlag 16 auf. Ein zweiter hydraulischer Motor 41, der auf dem Gestell 7 der Gleisbaumaschine abgestützt ist, betätigt die Kurbelstange 39.

In dieser letztbeschriebenen Ausführungsvariante bilden die Führungsrampe 37, der Tasteranschlag 16 und der Rahmen 36 eine starre, nicht verformbare Einheit 38, weiche mit Hilfe eines Motors 41 quer zum Gleis verschiebbar ist, wie dies im linken Teil der Fig.9 dargestellt ist. Diese Einheit ist durch Betätigung des Motors 40 versenkbar, wie dies in der rechten Hälfte dieser Figur gezeigt ist

Bei der Inbetriebnahme wird das Trägerchassis gesenkt, bis seine beiden Richtungsstützen U und 110 in die Ebene der Einheit 38 zu liegen kommen, welche alsdann, infolge Verschwenkung durch den Motor 40, von der Versenklage in diejenige Lage gebracht wird, in der die beiden Richtungsstützen auf beiden Seiten der Rampe 37 anliegen. Hernach wird diese Einheit 38 mit Hilfe des Motors 41 quer zum Gleis verschoben, bis der Tasteranschlag 16 auf die Schiene abgestützt wird.

In diesem Zeitpunkt wird das Trägerchassis freigegeben, wodurch das Stützorgan auf die Schiene 1 absetzt und die Einheit 38 in entgegengesetzter Richtung in die Versenklage gebracht wird und somit beide Richtungsstützen 11 und 110 freigegeben werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Inbetriebsetzen eines mindestens eine Arbeitseinheit einer Gleisbaumaschine aufweisenden Trägerchassis (4), das in der Höhe und quer zum Gleis verschiebbar angeordnet ist und mindestens ein Stützorgan (5) aufweist, das während des Betriebes zur Berührung mit einer Schiene bestimmt ist, wobei diese Vorrichtung mindestens einen Motor (8) zum Senken und Heben sowie ein Verriegelungsorgan für das Trägerchassis aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am Trägerchassis (4) mindestens eine Richtungsstütze (11) angebracht ist, und daß die Vorrichtung mindestens eine Führungsrampe (15), die quer zum Gleis verschiebbar und am Gestell (7) der Gleisbaumaschine angelenkt ist, mindestens einen versenkbaren Tasteranschlag (16) für eine Schiene, sowie mindestens einen Motor (22) zum Verschieben der Führungsrampe (15) aufweist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrampe von einem quer zum Gleis angeordneten Rahmen (12) getragen ist und am Gestell (7) der Gleisbaumaschine mit Hilfe zweier Kurbelstangen (13 und 14) aufgehängt ist, welche ein verformbares Parallelogramm bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Rahmen (12) getragene Führungsrampe aus einem Schieber (25 in Fi g. 6) gebildet ist, der im wesentlichen senkrecht steht und daß die Richtungsstütze (U in Fig.6) des Trägerchassis (4) mit dem genannten Schieber in Wirkungsverbindung steht

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß die vom Rahmen (12) getragene Führungsrampe durch die beiden in Richtung quer zum Gleis entgegengesetzten Ränder (15 und 150) dieses Rahmens gebildet sind und daß das Trägerchassis (4) zwei Richtungsstützen (11 und UO) aufweist, welche die beiden genannten Ränder auffangen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß der Tasteranschlag (16) am unteren Ende eines Hebels (17) angebracht ist, der am Rahmen (12) angelenkt und dessen Verschwenkung durch mindestens einen Anschlag begrenzt ist und daß der Motor (22) für die Verschiebung des Rahmens (12) auf letzteren abgestützt ist und den Hebel betätigt

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen zweiten Motor (29 in F i g. 7) für die Verschiebung des Rahmens (12) besitzt, welcher auf dem Gestell (7) der Gleisbaumaschine abgestützt ist und die eine der beiden Kurbelstangen (13) für die Aufhängung des Rahmens (12) bewegt.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Kurbelstangen (40) für die Aufhängung des Rahmens (36 in Fig.9) von einem hydraulischen Motor gebildet ist und daß der Rahmen (36), die Führungsrampe (37) und der Tasteranschlag (16) eine feste, nicht verformbare Einheit (38) bilden.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen zweiten Tasteranschlag (160) für die zweite Schiene aufweist, der am unteren Ende eines zweiten, am Rahmen (12) angelenkten, Hebels (170) befestigt ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Synchronisationsstange (19) aufweist welche mit ihren beiden Enden an den zwei Hebeln (17 und 170) angelenkt ist, und zwar an zwei Lagerstellen (Gelenke 20 und 21), die im gleichen s Abstand zu den Schwenkachsen der genannten Hebel liegen und auf diesen, in bezug aufeinander, in entgegengesetzten Richtungen angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet daß der am Rahmen (12)

to angelenkte Hebel (17) einen Anschlag (24) besitzt welcher senkrecht zu den Richtungsstützen (H) des Trägerchässis angeordnet und sich am Ende des Verschwenkungsweges des genannten Hebels befindet

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß sie zwei oberhalb jeder Schiene am Trägerchassis befestigte Richtungsstützen (11 und 110), zwei Führungsrampen in Form von Armen (30 und 31), die an zwei Stützen (32 und 33) angelenkt sind, welche mit dem Gestell (7) der Gleisbaumaschine verbunden und oberhalb jeder Schiene angeordnet sind, zwei Tasteranschiäge (16 und 160), die an den unteren Enden der beiden Hebel befestigt sind, sowie zwei Motore (34 und 35), die für die Betätigung dieser beiden Hebel dienen und auf dem Gestell (7) der Gleisbaumaschine abgestützt sind, aufweist