DE2927403A1

DE2927403A1 - Passives sicherheitsgurtsystem

Info

Publication number: DE2927403A1
Application number: DE19792927403
Authority: DE
Inventors: Masanao Motonami; Hisashi Ogawa; Ichiro Suzuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-08-16
Filing date: 1979-07-06
Publication date: 1980-02-28
Also published as: GB2028104B; JPS5528552U; DE2927403C2; FR2433440B1; AU4969779A; AU523297B2; CA1137939A; US4313622A; GB2028104A; SE7905917L; FR2433440A1

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein passives Sicherheitsgurtsystem und insbesondere ein solches, das automatisch einen Sitzgurt an einen Fahrgast anlegt oder abnimmt.

Sicherheitsgurtsysteme verwenden den Fahrgast zurückhaltende Gurte, um Personen während des Aufenthaltes in Fahrzeugen zurückzuhalten und zu schützen. Derartige Systeme ermöglichen es, einen Zusammenstoss der Fahrgäste mit gefährlichen Gegenständen während eines Fahrzeugunfalles, z.B. eines Aufprallunfalles, zu verhindern und erhöhen damit die Fahrgastsicherheit. Der Anteil an Fahrgästen, die Sicherheitsgurte anlegen, ist jedoch ausserordentlich gering wegen der mit dem Anlegen des Sicherheitsgurtes verbundenen Schwierigkeiten. Infolge davon wurden passive Sicherheitsgurtsysteme schon vorgeschlagen, die den Gurt automatisch an den Fahrgast anlegen, nachdem dieser im Fahrzeug Platz genommen hat. Bei derartigen Sicherheitsgurtsystemen ist das aussere Ende von dem den Fahrgast zurückhaltenden Gurt so angeordnet, dass es in Längsrichtung des Fahrzeuges längs der Fahrzeugtür oder eines Dachseitenelementes hin- und herbewegt werden kann. Das äussere Ende des Sicherheitsgurtes wird in Längsrichtung des Fahrzeuges hin- und herbewegt, indem es mit einem von einem Motor angetriebenen Draht verbunden ist. Der Motor ist dabei elektrisch an die elektrische Energiequelle des Fahrzeuges angeschlossen. Auf diese Weise kann der Sicherheitsgurt dem Fahrgastsitz genähert oder von diesem wegbewegt werden. Mit diesem bekannten Sicherheitsgurtsystem wird der Gurt automatisch an dem Fahrgast angel'egt und dieser, nachdem er im Fahrzeug Platz genommen hat, zwischen Sitz und Gurt gehalten, indem der Gurt durch das passive Sicherheitsgurtsystem zum Sitz bewegt wird.

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Bei herkömmlichen passiven Sicherheitsgurtsystemen erfolgt jedoch die Übertragung der Antriebskraft des Motors auf das Ende des Sicherheitsgurtes in Form einer Zugspannung auf einen Draht. Daher müssen im Fahrzeugkörper Drahtwenderollen angeordnet werden. Insbesondere ist eine grosse Anzahl an Drahtwenderollen erforderlich, um die Anordnung der verschiedenen Bauteile des Mechanismus zu optimieren und eine richtige Bewegung des Gurtes zu erhalten. Ferner muss die Drahtspannung in geeigneter Weise reguliert und gesteuert werden. Des weiteren ist ein sich widersprechendes Problem zu lösen. Vom Standpunkt der Motorabtriebsleistung und des während des Betriebes des Sicherheitsgurtsystems hervorgerufenen Geräusches ist es erwünscht, dass die Spannung im Draht gering sein sollte. Dagegen ist es vom Standpunkt einer zuverlässigen übertragung der Antriebskraft her wünschenswerter, eine hohe Spannung vorzusehen.

Der Erfindung liegt daher allgemein das Ziel zugrunde, ein passives Sicherheitsgurtsystem zu schaffen, das einen einfachen Aufbau, eine geringe Anzahl an Bauteilen, eine geringe Abmessung hat und sich leicht zusammenbauen und installieren lässt. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Sicherheitsgurtsystems , das stetig arbeitet,mit nur einer geringen Geräuschentwicklung verbunden ist und ein zuverlässiges und gleichförmiges Arbeitsverhalten aufweist. Schliesslich ist es ein Ziel der Erfindung, ein passives Sicherheitsgurtsystem zu schaffen, das hinsichtlich der konstruktiven Auslegung einen grossen Spielraum lässt.

Diese Ziele werden durch ein passives Sicherheitsgurtsystem mit einem dicken Streifen gelöst, der eine Vielzahl von darin ausgebildeten und in gleichen Abständen voneinander liegenden Löchern aufweist, wobei ein den Fahrgast zurückhaltender Sicherheitsgurt mit einem Ende des dicken Streifens verbunden

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ist. Ein Kettenrad ist vorgesehen, das in die Löcher im
dicken Streifen eingreift und von einer Motoreinrichtung
angetrieben wird, die mit der Energiequelle des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Bei diesem System bewirkt das Kettenrad eine Vor- und Zurückbewegung des dicken Streifens, um den Sicherheitsgurt längs der Fahrzeuglänge vor- und zurückzubewegen. Auf diese Weise wird der Sicherheitsgurt automatisch
am Fahrgast angelegt oder von diesem weggenommen.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand
der Zeichnung näher erläutert, wobei in der Zeichnung gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht von einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. bei Betrachtung von der Fahrzeugvorderseite,

Fig. 3 eine vergrösserte Teilansicht von Fig. 1,

Fig. 4 eine geschnittene Ansicht längs der Linie
IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht des dicken Streifens,

Fig. 6 eine Teilansicht von Fig. 1 mit Darstellung eines vorderen Anschlages,

Fig. 7 eine geschnittene Ansicht längs der Linie VlI-VII in Fig. 6,

Fig. 8 eine geschnittene Ansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 3,

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Fig. 9 eine geschnittene Ansicht längs der Linie IX-IX in Fig. 1,

Fig. 10 eine geschnittene Ansicht längs der Linie X-X in Fig. 1,

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht bei Betrachtung von der Fahrzeuginnenseite mit Darstellung der Anordnung des erfindungsgemässen Systems in einen sich vom vorderen Pfosten zur Schwingwand erstreckenden Bereich,

Fig. 12 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XII-XII in Fig. 11,

Fig. 13 eine Vorderansicht des Kettenradgehäuses,

Fig. 14 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht der Anordnung nach Fig. 13,

Fig. 15 eine zusammengesetzte perspektivische Ansicht der Anordnung nach Fig. 14,

Fig. 16 eine Ansicht des Kettenradgehäuses von der Rückseite,

Fig. 17 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XVII-XVII in Fig. 1,

Fig. 18 eine Fig. 3 entsprechende Seitenansicht von einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäss

aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems,

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Fig. 19 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 1 von einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems,

Fig. 20 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XX-XX in Fig. 19,

Fig. 21 eine geschnittene Ansicht bezüglich des Laufes der beweglichen Platte durch den abgebogenen Abschnitt der Führungsschiene,

Fig. 22 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XXII-XXII in Fig. 19,

Fig. 23 eine geschnittene Teilansicht des vorderen Endes der Führungsschiene,

Fig. 24 eine Seitenansicht entsprechend Fig. 4^mit Darstellen einer vierten Ausführungsform eiries erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems ,

Fig. 25 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeuginnenraumes mit Darstellung einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems ,

Fig. 26 eine geschnittene frontale Teilansicht der Tür in Fig. 25,

Fig. 27 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XXVII-XXVII in Fig. 26,

Fig. 28 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XXVIII-XXVIII in Fig. 26,

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Fig. 29 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XXIX-XXIX in Fig. 28,

Fig. 30 eine geschnittene Ansicht längs der Linie XXX-XXX in Fig. 26, und

Fig. 31 eine geschnittene frontale Teilansicht der Tür

mit einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausftihrungsform eines erfindungsgemässen passiven Sicherheitsgurtsystems gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist der den Fahrgast zurückhaltende Gurt 10 an seinem inneren Ende 12 mit dem Fahrzeugboden 15 über einen Rückholmechanismus 14 verankert, der den Sicherheitsgurt 10 selbsttätig einzieht. Der Rückholmechanismus 14 ist etwa in der Mitte des Fahrzeuges in Bezug auf dessen Querachse angeordnet. Es wäre jedoch auch möglich, das innere Ende 12 des Gurtes 10 direkt am Boden 15 unter Weglassen des Rückholmechanismus 14 zu verankern.

Das äussere Ende 16 des Gurtes 10 ist an einer verschiebbaren Halterung 18 befestigt und kann sich in Längsrichtung des Fahrzeuges längs dessen Dachseitenelementes 20 bewegen. Die Bewegung des äusseren Endes 16 bewirkt, dass sich der Gurt entweder dem Fahrgastsitz 22 nähert oder wegbewegt.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Halterung 18 mit einer beweglichen Platte 24 versehen. Ein Lahgloch 28 ist in einem verlängerten Abschnitt 26 der beweglichen Platte 24 ausgebildet, wobei sich dieser Abschnitt zum Fahrzeugboden erstreckt. Das äussere Ende 16 des Sicherheitsgurtes 10 ist an dem Langloch 28 verankert- Ferner sind vier Wellen 30 parallel zueinander an der beweglichen Platte 24 vorgesehen. An jeder Welle 30 ist ein trommelförmiges Rad 32 befestigt, dessen Durchmesser gemäss Fig. 4 in der Mitte verringert ist. Wie weiter in Fig. 4 gezeigt, werden die Räder 32 auf einer Führungsschiene 34

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gehalten, die einen etwa U-förmigen Querschnitt hat und längs deren Länge,d.h. in Längsrichtung des Fahrzeuges die Räder 32 abrollen können.

Der zentrale Bereich der Führungsschiene 34 in Bezug auf deren U-förmigen Querschnitt ist an der dem Fahrzeug zugewandten Innenseite des Dachseitenelementes 20 durch eine Vielzahl von Befestigungsschrauben 36 gehalten, so dass die öffnung in der Führungsschiene 34 zur Fahrzeuginnenseite weist. Ferner befindet sich ein Flansch 38 an der Oberseite der Führungsschiene 34 und ist durch Befestigungsschrauben 44 an einem Flansch 42 angebracht, der sich von der Oberseite einer Gleitschiene 40 nach oben erstreckt. Die Gleitschiene 40 liegt daher parallel zur Führungsschiene 34. Eine durchgehende rechteckförmige Nut 46 ist im mittleren Bereich der Gleitschiene 40 ausgebildet und erstreckt sich längs deren Länge. Zwei Gleitnuten 48, die wesentlich die Breite der rechteckförmigen Nut 46 vergrössern, sind an einer zwischenliegenden Stelle in Tiefenrichtung der rechteckförmigen Nut 46 an deren beiden Seiten ausgebildet. Ein dicker in Fig. 5 gezeigter Streifen 50 ist in den Gleitnuten 48 angeordnet, so dass er längs der Länge der Gleitschiene 40 gleiten kann.

Wie in Fig. 5 gezeigt, hat der dicke Streifen 50 einen rechteckförmigen Querschnitt. Eine Vielzahl von öffnungen 51 ist in gleichen Abständen voneinander längs der Länge des Streifens 50 ausgebildet. Ferner ist die Abmessung des rechteckförmigen Querschnitts des dicken Streifens 50 dergestalt, dass zwischen Streifen 50 und den Wand— und Bodenflächen der Gleitnuten 48 in der Gleitschiene 40 ein nur geringer Raum verbleibt. Daher kann der dicke Streifen 50 nicht nur Zugkräfte, sondern auch Druckkräfte übertragen. Ferner besteht der Streifen 50 vorzugsweise aus einem synthetischen Harzmaterial und erfordert eine gewisse geeignete Nachgiebig-

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keit, so dass es möglich ist, den Streifen 50 etwas zu verbiegen. :

Ein Gleitblock 54 ist an einem Ende des dicken Streifens 50 durch vier Nieten 52 befestigt. Eine Aussparung 59, die einen Vorsprung 58 aufnimmt, der von der beweglichen Platte 24 in Richtung auf den Gleitblock 54 absteht, ist in einem Vorsprung 56 ausgebildet, der von dem Gleitblock 54 zur beweglichen Platte 24 ragt. Die Einführung des Vorsprunges 58 in die Aussparung 59 ermöglicht es, dass die Halterung 18 sich gleichzeitig in Längsrichtung des Fahrzeuges bewegt, sobald der Gleitblock 54 zusammen mit dem dicken Streifen eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung vornimmt.

Im hinteren Ende der beweglichen Platte 24 ist ein Langloch 60 ausgebildet. Ein Ende von einem schmalen Gurt 62 ist im Langloch 60 verankert. Das andere Ende des schmalen Gurtes 62 ist auf der Rückholwelle 68 von einem Rückholmechanismus 66 aufgewickelt, der mittels einer Befestigungsschraube 64 an dem Dachseitenelement 20 an einer Stelle befestigt ist, die weiter zum hinteren Ende des Fahrzeuges als die Führungsschiene 34 liegt. Der Rückholmechanismus 66 hat den gleichen Aufbau wie der Rückholmechanismus 14, der das innere Ende des Gurtes 10 einzieht. D.h., es handelt sich um eine allgemein bekannte Rückhol- oder Aufspulvorrichtung mit einer Sperre für Notfälle, die nur während eines Fahrzeugunfalles sofort das Ausziehen des Gurtes 62 stoppt. Unter gewöhnlichen Umständen wird der Gurt 62 nur durch die Kraft einer Feder 70 zurückgezogen. Daher erfährt die bewegliche Platte 24, die mit dem Rückholmechanismus 66 durch den Gurt 62 verbunden

ist, durch die Kraft der Feder 70 eine Bewegung zum hinteren Ende des Fahrzeuges. Während eines Fahrzeugunfalles wird das Herausziehen des Gurtes 62 durch den Rückholmechanismus 66 gestoppt, so dass das äussere Ende 16 des den Fahrgast haltenden Gurtes 10 sicher am Dachseitenelement 20 verankert ist.

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Wie in Fig. 4 gezeigt, erstreckt sich ein Flansch 72 von der Gleitschiene 40 in eine Richtung entgegengesetzt zum Flansch 42, d.h. in Richtung auf den Fahrzeugboden. .Eine Dachverkleidung 74, die das Dach des Fahrzeuges inseitig überdeckt, ist am Flansch 72 durch Befestigungsschrauben 75 gehalten. Daher sind die Führungsschiene 34, die Gleitschiene 40 und die Halterung 18 zwischen der Dachverkleidung 74 und dem Dachseitenelement 20 verklemmt. Infolge davon ragt die Führungsschiene 34, die Gleitschiene 40 und die Halterung 18 nicht in den Innenraum des Fahrzeuges hinein. Nur eine mit dem Fahrzeuginnenraum in Verbindung stehende schmale öffnung oder ein Schlitz verbleibt zwischen dem unteren Ende 74A der Dachverkleidung 74 und dem unteren Ende 2OA des Dachseitenelementes 20, so dass sich nur die bewegliche Platte 24 längs dieser öffnung bewegen kann. Daher können die Halterung 18 und der dicke Streifen 50, die sich längs der Führungsschiene 34 und der Gleitschiene 40 bewegen, vom Fahrgastraum aus nicht gesehen werden. Dies ergibt eine sichere und saubere Konstruktion.

Wie ferner in Fig. 6 und 7 gezeigt, ist ein L-förmiger vorderer Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 mittels einer Befestigungsschraube 77 gehalten. Ein Bereich des Anschlages 76 ragt in das Innere der Führungsschiene 34. Dieser L-förmige vordere Anschlag 76 legt daher die maximale Bewegungsstrecke der beweglichen Platte 24 zur Vorderseite des Fahrzeuges, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 6 angedeutet, fest. Des weiteren ist gemäss Fig. 3 und 4 ein L-förmiger hinterer Anschlag 78 mittels einer Befestigungsschraube 77 an der Gleitschiene 40 nahe dem Ende der Führungsschiene 34 befestigt. Ein Bereich des Anschlages 78 ragt in das Innere der rechteckförmigen Nut 46 in der Gleitschiene 40. Daher bestimmt, wie in Fig. 3 gezeigt, der L-förmige Anschlag 78 die Bewegungsstrecke des dicken Streifens 50 in den Gleitnuten 48 zum hinteren Ende des Fahrzeuges.

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Wie in Fig. 9 und 10 gezeigt, ist die Gleitschiene 40 an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des vorderen Fahrzeugpfostens 79 mittels Befestigungsschrauben 44 angebracht, so dass die Gleitschiene 40 längs des vorderen Pfostens 79 abfällt. Nach Fig. 11 ist das untere Ende der Gleitschiene 40 an einem Kettenradgehäuse 82 befestigt. Fig. 12 bis 16 zeigen das Kettenradgehäuse 82. Das Gehäuse 82 hat die Gestalt einer dicken kreisförmigen Platte * Eine etwa kreisförmige Gehäuseaussparung 86 für das Kettenrad 84 ist im Gehäusegrundkörper ausgebildet. Wenn ein Deckel 88 am Gehäuse 82 befestigt ist, wird die Aussparung 86 verschlossen. Eine bogenförmige Rinne 90 ist nahe dem Umfang der Gehäuseaussparung 86 in dem Gehäuse 82 und Deckel 88 ausgebildet. Die bogenförmige Rinne 90, die aus zwei zueinander passenden Nuten besteht, die so angeordnet sind, dass sie einen Kanal bilden, hat einen kleineren Durchmesser als die Gehäuseaussparung 86. Die bogenförmige Rinne 90 schneidet jedoch tiefer in das Kettenradgehäuse 82 und den Deckel 88 als die Gehäuseaussparung 86 ein. Die bogenförmige Rinne 90 nimmt den'Bereich des dicken Streifens 50 auf, der in Eingriff mit dem Kettenrad 84 steht. Im vorliegenden Fall ist die bogenförmige Rinne 90 kreisförmig. Die gemäss der Erfindung vorgesehene bogenförmige Rinne 90 braucht jedoch nicht notwendigerweise eine durchgehende kreisförmige Ausbildung zu haben. Ferner ist ein Paar Ausschnitte 92 und für den Durchgang des Streifens, die mehr oder weniger tangential zur bogenförmigen Rinne 90 liegen, bis zur gleichen Tiefe in das Kettenradgehäuse 82 und den Deckel . 88 wie die bogenförmige Rinne 90 eingeschnitten. Diese Ausschnitte 92 und haben Ausrichtungen in entgegengesetzten Richtungen und ermöglichen den Ein- und Austritt des Abschnittes des dicken Streifens 50, der mit dem Kettenrad 84 in Eingriff steht. Daher gelangt das dicke Band 50 über den Ausschnitt 92 in die bogenförmige Rinne 90, tritt dann in Eingriff mit dem Kettenrad und verlässt das Gehäuse 82 über den Ausschnitt 94.

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Erfindungsgemäss sind weiter Reservedurchgangsausschnitte 96, 98/ 100 und 102, die tangential zur bogenförmigen Rinne 90 in der Gehäuseaussparung 86 liegen, im Gehäuse 82 und Deckel 88 ausgebildet. Daher kann der ümschlingungswinkel (Winkel$ in Fig. 16) des im Gehäuse 82 abgebogenen Bereichs des dicken Streifens 50 verändert werden.

Ferner ragen drei Befestigungsflansche 104 an in gleichem Abstand voneinander befindlichen Stellen vom Umfang des Kettenradgehäuses 82 ab. Wie in Fig. 12 gezeigt, dienen Befestigungsschrauben dazu, das Gehäuse 82 am vorderen Fahrzeugpfosten 79 über eine Konsole 107 zu befestigen. Das Kettenradgehäuse 82 kann daher am vorderen Pfosten 79 mit schon um das Kettenrad 84 geschlagenem dicken Streifen 50 angeordnet werden. Hierdurch wird der Aufwand an Installationsarbeit verringert. Was ferner die Anordnung des dicken Streifens relativ zum Kettenrad 84 während der Installation betrifft, braucht hierzu lediglich der dicke Streifen 50 um das Kettenrad 84 gelegt zu werden, während sich die bewegliche Platte 24 in Berührung mit dem L-förmigen vorderen Anschlag 76 befindet (vgl. Fig. 6). Daher ist die Anordnung des dicken Streifens 50 sehr einfach.

Ferner sind sechs Tragvorsprünge 108 mit ähnlicher Formgebung wie die Befestigungsflansche 104, jedoch dickerer Wandstärke am Umfang des Gehäuses 82 angebracht. Ein Befestigungsteil 110, das sich von einem Ende der Gleitschiene 40 erstreckt, ist an einem der Tragvorsprünge 108 angeschraubt. Wenn daher die Eingangs- und Austrittsstellendes dicken Streifens 50 in Bezug auf das Kettenradgehäuse 82 geändert werden, wird ein geeigneter Tragvorsprung 108, der einem geeigneten Reservedurchgangsausschnitt 96 bis 102 entspricht, für die Befestigung der Gleitschiene 40 ausgewählt.

Die Abtriebswelle 114 von einem umkehrbaren Motor 112 erstreckt sich ins Innere des Kettenradgehäuses 82 über eine

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zentrale Bohrung 111 in dem Deckel 88 und ist mit dem Kettenrad 84 verkuppelt. Der Motor 112 wird in den Innenraum des vorderen Pfostens 79 über einen im Pfosten 79 ausgebildeten Ausschnitt 116 eingesetzt. Der Motor 112 ist an der Innenseite des vorderen Pfostens 79 mittels einer Konsole 118 und Befestigungsschrauben 120 gehalten. Ferner steht der Motor 112 in elektrischer Verbindung mit der elektrischen Energiequelle des Fahrzeuges. Der Betrieb des Motors wird durch das öffnen und Schliessen eines Türschalters und durch Betätigung von einem Sitzschalter ausgelöst, der in dem Fahrgastsitz vorgesehen ist. Mittels des Türschalters und Sitzschalters kann die Steuerung des Motors 112 so erfolgen, dass der Motor 112 eine geeignete Drehbewegung des Kettenrades 84 hervorruft.

Die Drehrichtung des Motors 112 ist dergestalt, dass, wenn ein Fahrgast die Tür zum Betreten oder Verlassen des Fahrzeuges öffnet, der Motor das Kettenrad 84 in Gegenuhrzeigerrichtung bezüglich Fig. 1 und 3 dreht, während bei Schliessen der Tür der Motor das Kettenrad 84 zu einer Drehung in Uhrzeigerrichtung veranlasst. Ferner ist die Anzahl an vom Kettenrad 84 vorgenommener Umdrehungen dergestalt eingestellt/ dass die Halterung 18 zum Stillstand kommt, bevor sie den L-förmigen vorderen Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 34 beruht und die Halterung 18 ebenfalls zum Stillstand kommt, bevor der dicke Streifen 50 den L-förmigen hinteren Anschlag berührt. Das Ausmass der Drehbewegung des Motors kann durch eine gewisse bekannte mechanische Vorrichtung oder eine elektrische Schaltung gesteuert werden.

Eine zweite Gleitschiene 122 ist am Kettenradgehäuse 82 durch Befestigungsschrauben gehalten. Wie in Fig. 11 gezeigt, erstreckt sich diese zweite Gleitschiene 122 vom unteren Ende des vorderen Pfostens 79 ins Innere der Schwingwand 124 des

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Fahrzeuges über eine öffnung 125. Wird das Kettenrad 84 in eine Drehung in Gegenuhrzeigerrichtung gebracht, wird der dicke Streifen 50 in die zweite Gleitschiene 122 und ins Innere der Schwingwand 1.24 geschoben. Ferner versteht es sich, dass der dicke Streifen 50 wenigstens lang genug ist, um vom Kettenradgehäuse 82 zur beweglichen Halterung 18 zu gelangen, wenn sich die Halterung 18 ijn ihrer maximalen hinteren Stellung befindet, so dass die Antriebskraft des Kettenrades 84 stets auf die Halterung 18 übertragen wird.

In der Praxis ist es erwünscht, die Führungsschiene 34 und die Gleitschiene 40 aus Aluminium herzustellen. Des.weiteren ist in den Figuren aus Sicherheitsgründen eine Abdeckung 15A für den vorderen Pfosten (Fig. 9), ein Verkleidungsseitenaufsatz 15B (Fig. 10) sowie eine Teppich- bzw. Abstreifplatte 15C und 15D vorgesehen (Fig. 17).

Für die Beschreibung der Arbeitsweise der Erfindung sei angenommen, dass die folgenden Anfangsbedingungen vorliegen, wie sie in Fig. 1 gezeigt sind. Insbesondere befindet sich das Fahrzeug in Bewegung und ist der Gurt 10 am Fahrgast angelegt. Ferner hat die bewegliche Halterung 18 ihre maximale Bewegungsstrecke zum hinteren Ende der Führungsschiene 34 erreicht, so dass der Gurt 10 fest am Fahrgast anliegt. Bei so angelegtem Gurt 10 kann dieser aus dem Rückholmechanimus 14 herausgezogen werden, so dass der Fahrgast seine Fahrposition verändern kann.

Wenn das Fahrzeug in einem Unfall, z.B. einem Zusammenstoss verwickelt ist, stoppen die Blockiermechanismen im Inneren

der Rückholmechanismen 14 und 16 sofort das Herausziehen des Gurtes 10 und des schmalen Gurtes 62. Infolgedessen wird das äussere Ende 16 des Gurtes 10 fest am Dachseitenelement 20 durch die Halterung 18 verankert und der Fahrgast sicher zurückgehalten.

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Wenn der Fahrgast die Tür öffnet/ um das Fahrzeug zu verlassen, bewirkt der Motor 112 eine Drehung des Kettenrades 84 in Gegenuhrzeigerrichtung. Hierdurch wird der dicke Streifen unter Spannung gelegt, so dass er sich durch die Gleitschiene 40 in die durch den Pfeil A angedeutete Richtung bewegt. Daher erfährt die Halterung 18,die mit dem Streifen 50 über den Gleitblock 54 in Verbindung steht, eine Bewegung zum vorderen Ende des Fahrzeuges längs der Führungsschiene 34. Das äussere Ende 16 des Gurtes 10 bewegt sich daher über eine beträchtliche Strecke zum vorderen Ende des Fahrzeuges, wie dies durch die strichpunktierte Linie in Fig. 1 angedeutet ist. Es ergibt sich daher ein ausreichender Raum zwischen Gurt und Sitz 22, dass der Fahrgast bequem das Fahrzeug verlassen kann.

Wenn der Fahrgast die Tür schliesst (in den Figuren nicht dargestellt), nachdem er das Fahrzeug wieder betreten und auf dem Sitz Platz genommen hat, dreht sich der Motor 112 in umgekehrter Richtung, so dass an den dicken Streifen 50 eine Druckkraft angelegt wird, die den dicken Streifen 50 zu einer Bewegung entgegengesetzt zu der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung veranlasst. Der Gleitblock 54 bewegt sich daher zum Rückholmechanismus 66. Die Halterung 18 bewegt sich deshalb ebenfalls zum Rückholmechanismus 66, d.h. zum hinteren Ende des Fahrzeuges hin, und der Gurt 10 wird automatisch um den Fahrgast (wie in Fig. 1 gezeigt) gelegt.

Da der Motor 112 an einem unteren Abschnitt des vorderen Pfostens 79 angeordnet ist, ergibt sich der Vorteil, dass das vom Motor 112 erzeugte Geräusch für die vorbeschriebene Beweg.ung des Gurtes 10 gedämpft wird und der Fahrgast hierdurch nicht in nennenswertem Umfang gestört wird.

Fig. 18 zeigt eine zweite Ausführungsform von einem erfindungs·*· gemäss aufgebauten Fahrgastsicherheitsgurtsystem. Bei dieser Ausführungsform liegt eine andere Einrichtung vor, um die

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bewegliche Platte 24 mit dem dicken Streifen 50 zu verbinden. Insbesondere kann ein Vorsprung 56 an dem Gleitblock 54 von hinten in Berührung mit einem Vorsprung 58A treten, der von der beweglichen Platte 24 zum dicken Streifen 50 absteht. Bei dieser Ausführungsform können sich beide Vorsprünge 56 und 58a getrennt voneinander bewegen und sind nicht gegeneinander fixiert. Daher kann die bewegliche Platte 24 zum vorderen Ende des Fahrzeuges unabhängig von dem Gleitblock 54 bewegt werden. Bei dieser Ausführungsform lässt sich somit die bewegliche Platte 24 zur Vorderseite des Fahrzeuges bewegen, wenn der Fahrgast seine Fahrposition bei angelegtem Gurt 10 ändert. Die Bewegungsfreiheit für den Fahrgast wird dadurch Vergrössert. Selbst wenn ferner der Fahrgast den Gurt 10 ergreifen sollte oder seinen Körper vorsätzlich bewegt, während das andere Ende 16 des Gurtes 10 sich durch die Antriebsbeaufschlagung des dicken Streifens 50 in Bewegung befindet, kann die Halterung 18 getrennt vom Gleitblock 54 bewegt werden. Die verschiedenen Teile oder Komponenten des Mechanismus sind daher vor einer Beschädigung geschützt. Die übrigen Elemente der zweiten Ausführungsforra entsprechen im wesentlichen denjenigen der ersten Ausführungsform und demzufolge tragen gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen; eine erneute Beschreibung ihrer gegenseitigen Arbeitsbeziehung kann daher weggelassen werden.

Fig. 19 zeigt eine dritte Ausführungsform von einem erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystem.Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten und zweiten darin, dass kein Rückholmechanismus an dem Dachseitenelement vorgesehen ist. Ferner ist bei dieser Ausführungsform eine Führungsschiene 128, deren mittlerer Abschnitt in Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft, am Dachseitenelement 20 befestigt. Der vordere Abschnitt der Führungsschiene 128 erstreckt sich jedoch längs des vorderen Pfostens 79, während der hintere Abschnitt der Führungsschiene 128 um einen ge-

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eigneten Winkel von dem mittleren Schienenabschnitt abgebogen ist und sich zum Fahrzeugboden erstreckt, so dass dieser Abschnitt der Führungsschiene 128 etwa senkrecht zum zentralen Abschnitt der Führungsschiene 128 liegt.

Wie ferner in Fig. 20 und 22 gezeigt, hat die Führungsschiene 128 einen U-förmigen Querschnitt. Des weiteren ist eine Gleitschiene 129 integral an der Führungsschiene 128 befestigt. Inseitig der Gleitschiene 129 befinden sich eine rechteckförmige Nut 46 und Gleitnuten 48. Ferner ist ein Paar ausgesparte Nuten 132, die einander über die Öffnung in der Führungsschiene 128 zuweisen, längs der Länge der Öffnung in der Führungsschiene 128 ausgebildet. Diese Aussparungsnuten 132 nehmen ein Räderpaar auf und führen dieses, wobei die Räder drehbar an der beweglichen Platte 134 geitiäss Fig, 21 gehalten sind.

Ein Verankerungsbolzen 136 ragt horizontal durch den zentralen Bereich der beweglichen Platte 134 ins Innere des Fahrzeuges. Eine äussere Verankerungsplatte 140 ist mit dem äusseren Ende 16 des Gurtes 10 verbunden und drehbar an einem am freien Ende des Verankerungsbolzens 136 ausgebildeten Gewinde gehalten. Eine Mütter 142 ist auf das Gewinde 138 aufgeschraubt, um ein Abgleiten der Verankerungsplatte 140 zu verhindern. Zwischen Mutter 142 und Verankerungsbolzen 136 befindet sich ein Distanzring 144.

Wie in Fig. 19 und 22 gezeigt, ist die Führungsschiene 128 an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Dachseitenelementes 20, des vorderen Pfostens 79 und des mittleren Pfostens 130 durch Befestigungsschrauben 36 gehalten. Eine Verkleidung 146 wird zuvor an den Umfang der Führungsschiene 128 angegossen. Diese Verkleidung 146 verbindet die Führungsschiene 128 mit der Dachauskleidung 74 und mit der Öffnungszierleiste 148, die das untere Ende 2OA des Dachseitenelementes 20 abdeckt. Die Führungsschiene 128 kann daher von der Innenseite des Fahrzeuges gesehen werden.

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Wie bei der ersten Ausführungsform ist weiter ein L-förmiger Anschlag 76 am vorderen Ende der Führungsschiene 128 durch die Befestigungsschraube 77 gehalten,und ebenso ist ein L-förmiger hinterer Anschlag 78 am hinteren Ende der Führungsschiene 128 durch eine Befestigungsschraube 77 angebracht. Auf diese Weise wird die Bewegungslänge der beweglichen Platte 134 begrenzt. Des weiteren erstreckt sich die Gleitschiene 129 vertikal nach unten über das Ende der Führungsschiene hinaus, die längs des mittleren Pfostens 130 nach unten läuft. Dieses Ende der Gleitschiene 129 ist an einem Kettenradgehäuse 82 befestigt, das selbst an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des mittleren Pfostens 130 angebracht ist. Wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform kann der dicke Streifen 50 in Eingriff mit einem Kettenrad 84 treten, das im Gehäuse 82 vorgesehen ist. Ferner läuft von dem Kettenradgehäuse 82 ins Innere der Schwingwand 124 eine zweite Führungsschiene 122. Wenn daher das Kettenrad 84 in eine Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung versetzt wird, wird der dicke Streifen 50,der durch das Kettenrad 84 eine Abwärtsbewegung erfährt, in den Innenraum des Schwingwand 124 gedrückt.

Wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform erfolgt der Antriebs des im Gehäuse 82 befindlichen Kettenrades 84 durch einen umkehrbaren Motor 112. Dieser Motor ist am mittleren Pfostens 130 befestigt. Der Hub der äusseren Verankerungsplatte 140 erstreckt sich von der durch ausgezogene Linien in Fig. 19 angedeuteten Lage bis zu der durch die strichpunktierte Linie in Fig. 19 angedeuteten Stellung.

Zur Erläuterung der Betriebsweise der dritten Ausführungsform wird angenommen, dass der in Fig. 19 gezeigte Zustand vorliegt. Insbesondere wurde der Fahrgast schon automatisch durch den Sicherheitsgurt 10 gehalten und befindet sich die

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äussere Verankerungsplatte 140 am unteren Ende des Abschnittes der Führungsschiene 128,der längs des mittleren Pfostens 130 vorgesehen ist.

Wenn der Fahrgast unter normalen Fahrzeugbetriebsbedingungen seine Fahrposition ändert, wird der Gurt 10 aus dem am Fahr- ' zeugboden 15 befestigten Rückholmechanismus -14 herausgezogen. Der Fahrgast kann daher ohne weiteres seine Fahrposition ändern. Da sich jedoch die äussexe Verankerungsplatte 140 nicht zum vorderen Ende des Fahrzeuges in eine Richtung senkrecht zur Führungsplatte 128 bewegen kann, verbleibt die äussere Verankerungsplatte 140 in Ruhe.

Sobald das Fahrzeug in einem Uhfall verwickelt ist, wird das Herausziehen des Gurtes 10 sofort durch den Rückholmechanismus 14 gestoppt und ergibt sich keine Änderung in der Stellung der äüsseren Verankerungsplatte 140. Daher wird der Fahrgast durch den Gurt 10 sicher zurückgehalten und seine Sicherheit gewährleistet. :

Wenn der Fahrgast jedoch die Tür zum Verlassen des Fahrzeuges öffnet, bewirkt die Antriebskraft des Motors 112 eine Drehung des Kettenrades 84 in Gegenuhrzeigerrichtung, so dass der dicke Streifen 50 die bewegliche Platte 134 zum vorderen Ende des Fahrzeuges bewegt. Die äussere Verankerungsplatte 140 bewegt sich daher längs des mittleren Pfostens 13 0, des Dachseitenelementes 20 und des vorderen Pfostens 79, bis sie das vordere Ende der Führungsschiene 128 erreicht, wo sie zum Stillstand kommt (wie durch die strichpunktierte Linie in "_ Fig. 19 angedeutet). Hierdurch wird ein ausreichender Raum zwischen Gurt 10 und Sitz 22 geschaffen, damit der Fahrgast das Fahrzeug verlassen kann. Bei dieser dritten Ausführungsförm kann daher der Fahrgast zurückgehalten werden, ohne dass eine spezielle Sperrvorrichtung am äüsseren Ende des Sicherheitsgurtes 10 vorgesehen werden braucht.

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In Fig. 24 ist eine vierte Ausführungsform von einem erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystem gezeigt. Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich die zweite Gleitschiene 122 weiter, so dass ihr Ende in Verbindung mit dem Ende der Gleitschiene 128 kommt, die längs des vorderen Pfostens 79 nach unten läuft. Ferner ist der dicke Streifen 50, der durch die Gleitschiene 128 und die zweite Gleitschiene 122 geführt wird, in Form einer Schleife in der Gleitschiene 128 und der zweiten Gleitschiene 122 angeordnet. Daher wirkt nur eine Zugkraft auf den dicken Streifen 50, wenn dieser angetrieben wird,was natürlich eine stetige Antriebsbewegung des Streifens 50 ermöglicht. Die übrigen Elemente der vierten Ausführungsform entsprechen im wesentlichen denjenigen der dritten Ausführungsform und tragen die gleichen Bezugszeichen, so dass eine erneute Beschreibung ihrer gegenseitigen Betriebsbeziehungen weggelassen werden kann.

In Fig. 25 bis 30 ist eine fünfte Ausführungsform eines erfindungsgemäss aufgebauten passiven Sicherheitsgurtsystems gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist ein äusserer Seitengurt 150 zusätzlich zum Gurt 10 vorgesehen. Ein Ende des äusseren Seitengurtes 150 steht über eine Zungenplatte 152 mit einem am oberen hinteren Bereich der Fahrzeugtür 154 befestigten Schlossmechanismus 156 in Verbindung. Dieser Schlossmechanismus 156 hat einen allgemein bekannten Aufbau, wie er für herkömmliche Sicherheitsgurtsysterne verwendet wird. Falls erforderlich, kann die Zungenplatte 152 durch Eindrücken eines Freigabeknopfes 158 am Schlossmechanismus 156 leicht gelöst werden.

Das andere Ende des äusseren Seitengurtes 150 ist am unteren hinteren Bereich der Tür 154 durch eine Verankerungsplatte 160 befestigt. Der zwischenliegende Abschnitt des äusseren

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Seitengurtes 150 erstreckt sich durch einen Verbindungsring 162, der am freien Ende des Gurtes 10 angebracht ist. Dieser Verbindungsring 162 kann sich frei längs der Länge des äusseren Seitengurtes 150 bewegen. Ferner wird das Basisende des Gurtes 10 (das Gürtende, das dem Verbindungsring 162 abgewandt ist) durch einen Rückholmechanismus 164 eingezogen, der an der Seite des Fahrgastsitzes 22 angeordnet ist, die der der Fahrzeugtür 154 zugewandten Seite gegenüberliegt. Ein Rückholmechanismus mit Notblockierung ähnlich den Rückholmechanismen 126 und 14 kann für 164 vorgesehen werden. Ferner wäre es auch möglich, den Rückholmechanismus direkt am Boden 15 wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen zu befestigen.

Der Abschnitt des Gurtes 150 zwischen dem Verbindungsring 162 und der Verankerungsplatte 160 erstreckt sich um eine Führungsrolle 168, die drehbar in einem U-förmigen Rahmen 166 gehalten ist. Der ü-förmige Rahmen 166 ist mit einer beweglichen Platte 172 durch einen Draht 170 verbunden, so dass sich der Rahmen 166 zusammen mit der beweglichen Platte 172 verschiebt. Wie in Fig. 28 gezeigt, hat die bewegliche Platte 172 einen L-förmigen Querschnitt. Der Draht 170 ist durch einen Stift 174 an einem Abschnitt der beweglichen Platte 172 verankert. Verankerungsbolzen 176 sind an einem anderen Abschnitt der beweglichen Platte 172 befestigt^und ein Paar Räder 32 ist drehbar an den Verankerungsbolzen 176 gehalten. Die Bewegung dieser Räder 32 wird durch eine Führungsschiene 178 geführt. Wie in Fig. 28 gezeigt, ist die Führungsschiene 178 an der Türwand 182 durch Befestigungsschrauben 180 gehalten. Nach Fig. 26 liegt ein Ende 178A der Führungsschiene 178 oberhalb der Verankerungsplatte 160 am unteren hinteren Bereich der Tür 154, während sich das andere Ende 178B der Führungsschiene 178 am oberen vorderen Bereich der Tür 154

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befindet. Ein zwischenliegender Abschnitt der Führungsschiene 178 hat die Gestalt von einem annähernden Kreisbogen, der das Ende 178A mit dem Ende 178B verbindet. Daher kann sich die bewegliche Platte 172 von einem Ende 178A der Führungsschiene 178 zum anderen Ende 178B der Führungsschiene 178 bewegen. Bewegt sich die Platte 172 zum Ende 178B der Führungsschiene 178, so bedingt die Führungsrolle 168 eine Bewegung des zwischenliegenden Abschnittes des Riemens 150 zum vorderen Ende des Fahrzeuges, wie in Fig. 25 gezeigt. Infolge davon wird zwischen den Gurten 150 und 10 und dem Fahrgastsitz 22 ein ausreichender Raum gebildet,dass der Fahrgast das Fahrzeug betreten oder verlassen kann. Wenn umgekehrt sich die bewegliche Platte 172 zu dem Ende 178A der Führungsschiene 178 bewegt, verringert sich die Spannung auf den Gurt 10 und wird der überschüssige Teil des Gurtes 10 durch den Rückholmechanismus 164 eingezogen. Infolge davon bewegt sich der Verbindungsring 162 in Richtung auf den Rückholmechanismus 164. Bei der Bewegung des Verbindungsringes 162 zum Rückholmechanismus 164 berühren die beiden Enden des an dem Verbindungsring 162 abgebogenen Gurtes 150 die Schulter bzw. den Unterkörper des auf dem Sitz 22 Platz genommenen Fahrgastes, so dass dieser durch ein Dreipunktsicherheitsgurt sy stem zurückgehalten wird. Ferner ist in der Türverkleidung 154 längs der Führungsschiene 178 ein Schlitz 183 ausgebildet, so dass sich die Verankerungsbolzen 176 bewegen können.

Wie in Fig. 28 gezeigt, ist eine Gleitschiene 184 als integrales Teil der inseitig der Tür 155 vorgesehenen Führungsschiene 178 ausgebildet. Wie bei den anderen Ausführungsformen hat die Gleitschiene 184 eine rechteckförmige Nut 46 sowie Gleitnuten 48, so dass der dicke Streifen 50 längs der Länge der Gleitschiene 184 gleiten kann. Nach Fig. 29 ist ein Vorsprung 58 an der beweglichen Platte 172A in eine der öffnungen 51 nahe einem Ende des dicken Streifens 50 eingesetzt, so dass die

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bewegliche Plätte 172A zu einer Bewegung zusammen mit dem dicken Streifen 50 veranlasst Wird.

Ein Ende der Gleitschiene 184 erstreckt sich über das Ende "178b der Führungsschiene 178 hinaus. Wie in Fig. 26 gezeigt, ist dieses Ende der Gleitschiene 184 am vorderen Ende der Tür 155 nach unten abgebogen und an einem Kettenradgehäuse 82 befestigt, das an der Türwand 182 angebracht ist. Infolge davon kann der dicke Streifen 50 in Eingriff mit dem Kettenrad 84 treten, das im Gehäuse 82 angeordnet ist. Wie bei den anderen Ausführungsformen ist eine zweite Gleitschiene 122 am Gehäuse 82 befestigt. Diese zweite Gleitschiene 122 führt den dicken Streifen 50, wenn dieser aus dem Kettenradgehäuse 82 herausgedrückt wird.

Nach Fig. 27 steht die Abtriebswelle 114 des umkehrbaren Motors 112, der an der Türwand 182 durch eine Konsole 118 befestigt ist, mit dem Kettenrad 84 über ein Schneckenrad 186 und eine Schnecke 188 in Verbindung. Der umkehrbare Motor 112 ist elektrisch an die elektrische Energiequelle des Fahrzeuges angeschlossen. Wenn der Fahrgast die Tür 155 zum Betreten des Fahrzeuges öffnet, bewirkt der umkehrbare Motor 112 eine Verdrehung des Kettenrades 84 in Gegenuhrzeigerrichtung. Dies ruft eine Bewegung der beweglichen Platte 172A zum Ende 178B der Führungsschiene 178 hervor. Wenn andererseits der Fahrgast die Tür nach Platznahme im Fahrzeug schliesst, erfährt die bewegliche Platte 172A eine Bewegung zum Ende 178A der Führungsschiene 178. Diese Bewegungsstrecken sind so eingestellt, dass die bewegliche Platte 172Azum Stillstand kommt, wenn sie eine Stellung nahe dem Ende 178A oder dem Ende 178B der Führungsschiene 178 erreicht.

Des weiteren ist, wie in Fig. 26 gezeigt, ein L-förmiger hinterer Anschlag 78 am Ende der Gleitschiene 184 und ein L-förmiger

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vorderer Anschlag 76 am Ende der zweiten Gleitschiene 122 befestigt. Diese Anschläge 76 und 78 begrenzen die maximale Bewegungsstrecke des dicken Streifens 50. Des weiteren ist gemäss Fig. 25 und 26 die Tür mit Scharnieren 190 und einem Türfänger 192 versehen, der die öffnungs- und Schliesskraft sowie den Drehwinkel der Tür reguliert.

Wenn im Betrieb der Fahrgast die Tür 155 zum Betreten des Fahrzeuges öffnet, bewirkt der Motor 112 über das Kettenrad 84 eine Gleitbewegung des dicken Streifen 50 durch die Gleitnuten 48 in der Gleitschiene 184. Daher erfährt die bewegliche Platte 172A eine Bewegung zum Ende 178B der Führungsschiene 178 (vgl. Fig. 25 und 26). Die Führungsrolle 168, die mit der beweglichen Platte 172 durch den Draht 170 verbunden ist, ruft daher eine Abbiegung des äusseren Seitengurtes 150 im wesentlichen zum vorderen Ende des Fahrzeuges hervor (vgl. Fig. 25). Infolge davon wird der Gurt 10 aus dem Rückholmechanismus 164 herausgezogen, so dass der Gurt 10 und der Gurt 150 sich beide zum vorderen Ende des Fahrzeuges bewegen. Daher kommen Gurt 10 und Gurt 150 beide in wesentlichen Abstand vom Fahrgastsitz 22, so dass ein ausreichender Raum für das Betreten des Fahrzeuges gebildet wird.

Schliesst der Fahrgast die Tür,nachdem er im Fahrzeug Platz genommen hat, so wird der Motor 112 umgekehrt, so dass sich die bewegliche Platte 172A zum Ende 178A der Führungsschiene 178 bewegt. Die Abbiegung an dem Abschnitt des Gurtes, der sich zwischen Verankerungsplatte 160 und Verbindungsring erstreckt, wird daher begradigt und die Spannung auf den äusseren Seitengurt 150 herabgesetzt. Der Gurt 10 zieht sich daher selbsttätig durch den Rückholmechanismus 164 ein, so dass sich der Verbindungsring 162 zum Rückholmechanismus 164 bewegt. Der äussere Seitengurt 150 (der durch den Verbindungsring 162 an einer zwischenliegenden Stelle abgebogen wird) berührt die Schulter und den Unterkörper des Fahrgastes,

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so dass dieser unter eine Dreipunktgurthalterung gesetzt wird.

Wenn das Fahrzeug in einen Unfall, z.B. einen Zusammenstossverwickelt ist, erfasst der Notblockiermechanismus im Rückholmechanismus 164 diesen Unfallzustand und unterbindet ein Ausziehen des Gurtes 10. Daher wird der Fahrgast durch die Gurte 10 und 150 zurückgehalten. Der Fahrgast wird daher nicht nach vorne geschleudert, so dass seine Sicherheit gewährleistet ist.

Sollte es erforderlich sein, dass der Fahrgast im Anschluss an den Auffahrunfall das Fahrzeug fluchtartig verlassen muss, so braucht er lediglich den Freigabeknopf 158 im Schlossmechanismus 1-5-6 einzudrücken. Hierdurch wird die Zungenplatte 152 vom Schlossmechanismus 156 gelöst und der Fahrgast vom Sicherheitsgurt freigegeben. Der Fahrgast kann daher die Tür 155 öffnen und leicht zur Aussenseite des Fahrzeuges gelangen.

Wenn der Fahrgast die Tür 155 zum Verlassen des Fahrzeuges nach dessen Anhalten (unter normalen Betriebsbedingungen) öffnet, wird der Motor 112 umgekehrt und bewegt sich die ^: Führungsrolle 168 zum vorderen Fahrzeugende, so dass der äussere Seitengurt 150 abgebogen wird. Infolge davon entsteht ein ausreichender Raum zwischen den Gurten 10 und und dem Sitz 22, um das Fahrzeug problemlos verlassen zu können.

Darauf hinzuweisen ist, dass bei dieser fünften Ausführungsform die Antriebskraft zur Bewegung des Kettenrades nicht ■notwendigerweise durch einen Motor 112 aufgebracht werden muss. Vielmehr ist es auch möglich, die öffnungs- und Schliesskraft der Tür 155 auszunutzen. Mit anderen Worten, es ist auch möglich, die beweglichen Platten 172 und 172A durch das öffnen und Schliessen der Tür in Bewegung zu versetzen, indem ein

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geschwindigkeitsverstärkender Mechanismus,bestehend aus einem Zahnradgetriebe,, zwischen dem Türfänger 192 und dem Kettenrad 84, angeordnet wird.

Fig. 31 zeigt eine sechste Ausführungsform, bei der anstelle des Motors 112 der fünften Ausführungsform eine andere Einrichtung zum Antrieb des Kettenrades 84 unter Ausnutzung der durch die Bewegung der Tür 155 hervorgerufenen Kraft vorgesehen ist. Das Kettenrad 84 trägt ein kleines Zahnrad 240, das sich mit dem Kettenrad dreht und mit einem Sektorrad 242 kämmt. Da der Radius des Sektorrades 242 um ein Vielfaches grosser als der Radius des kleinen Zahnrades 240 ist, ergibt sich ein bewegungsvergrössernder Mechanismus, der zur Folge hat, dass das Kettenrad 84 und das kleine Zahnrad 240 mehrere Umdrehungen vornimmt, wenn das Sektorrad 242 nur über einen gewissen Winkel verdreht wird.

Ein Antriebsarm 244 ist am Sektorrad 242 befestigt, wobei ein Ende des Armes von einem Stift 246 gehalten wird und das andere Ende eine kugelförmige Spitze 248 aufweist, die in einer kugelförmigen Fassung 251 an einem Ende eines Türfängerhebels eingesetzt und gehalten ist. Die kugelförmige Spitze 248 und die kugelförmige Fassung 251 bilden daher eine Kugelverbindung, die eine freie Drehung von Antriebsarm 244 und Türfängerhebel ermöglicht.

Das andere Ende des Hebels 192 erstreckt sich aus der Tür 155 heraus und ist über einen Stift mit einer Gelenkplatte 256 verbunden. Wenn die Tür 155 geschlossen wird, bewirkt der Fängerhebel 192 eine Verdrehung des Sektorrades 242 in Uhrzeigerrichtung bei Betrachtung nach Fig. 31 , so das's die Führungsrolle 168 in Richtung des Anschlages 78 gedrückt wird; beim öffnen der Tür 155 erfährt die Führungsrolle 168 eine Rückwärtsbewegung.

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Der Fängerhebel 192 hat in seiner Mitte eine Aufwölbung, die als Fangstelle 258 wirkt. Zwischen der Fangstelle 258 und dem Stift 252 sind Schuhe 260 und 261 angeordnet. Die Schuhe 260 und 261 sind mittels Gummipolster 262 -und 263 in einem Gehäuse 264 angeordnet, das an der Tür 155 befestigt ist. Da die Gummipolster 263 und 264 hinter den Schuhen 260 und 261 vorgesehen sind, werden die Schuhe 260 und 261 stets in Berührung mit dem Türhebel 192 gedruckt. Wenn daher die Tür 155 bis zu einem gewissen Winkel geöffnet wird, berühren die Schuhe 260 und und 261 die Fangstelle 268 am Türfängerhebel 192 und schaffen einen gewissen Widerstand gegen die zum öffnen der Tür 155 aufzubringende Kraft. ·

Ferner ist ein Kissen 268 in einer an einem Stift 270 befestigten Endplatte 266 zwischen der Fängerstelle 268 und der Kugelfassung 251 angeordnet. Wenn die Tür 155 weiter geöffnet wird, kommt das Gehäuse 264 in Berührung mit dem Kissen 268, wodurch der maximale öffnungswinkel festgelegt ist.

Bei dieser Aüsführungsform wurde der Aufbau des Türfängers und des Mechanismus zum Einstellen des maximalen öffnungswinkels aus herkömmlichen Bauarten entnommen.

Da bei der vorliegenden Ausführungsform ein Ende des Türfängerhebels 192 mit dem Fahrzeuggrundkörper und das andere Ende mit dem Antriebsarm 244 verbunden ist, vermag der Antriebsarm das Sektorrad 242 zu verdrehen, so dass das kleine Zahnrad ^240 und das Kettenrad 84 die vergrösserte Wegstrecke zur Bewegung des Streifens 50 übertragen, wenn die Tür 155 für einen Fahrgast geöffnet wird. Die mit dem Streifen 50 verbundene Führungsrolle 168 wird sich daher in Richtung auf den oberen vorderen Bereich der Tür 155 bewegen, während der zentrale Bereich des Gurtes 150 sich vom Fahrgastsitz entfernt, um einen ausreichenden Raum für den Fahrgast vorzusehen.

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Da es sich bei dem Türfängermechanismus um eine allgemein verwendete Bauart handelt, schafft er einen gewissen Widerstand gegen ein öffnen der Tür und bei Überschreiten eines gewissen Winkels berührt das Kissen 268 das Gehäuse 264, um den maximalen öffnungswinkel festzulegen.

Hat der Fahrgast Platz genommen und wird die Tür 155 verschlossen, so beaufschlagt der Türfängermechanismus das Sektorrad 242 in eine umgekehrte Richtung. Die Führungsrolle 168 bewegt sich daher zum Anschlag 78 und der Gurt 150 gelangt zurück zum Fahrgastsitz. Durch die Gurte 150 und 10 wird daher der Fahrgast sicher gehalten. Da unter diesen umständen der Gurt 10 durch den Rückholmechanismus 164 beeinflusst wird, gelangt der Gurt 150 unter eine geeignete Spannung, wenn die Führungsrolle 168 sich zurück in diese Stellung bewegt.

Bei einem Auffahrunfall arbeitet der nicht gezeigte Notblockiermechanismus im Rückholer 164 dergestalt, dass der Rückholmechanismus 164 ein Ausziehen des Gurtes verhindert.

Beim Aussteigen des Fahrgastet arbeitet der Mechanismus in der umgekehrten Reihenfolge.

Die vorausgehende Erläuterung erfolgte in Verbindung mit einer Anordnung, bei der der Hubvergrösserungsmechanismus an der Tür 155 befestigt ist; es versteht sich jedoch, dass der Mechanismus auch an einer anderen Stelle, z.B. am Fahrzeuggrundkörper, angeordnet werden kann.

Wie erläutert, besitzt das erfindungsgemässe passive Sicherheitsgurtsystem gewisse Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Diese Vorteile sind eine geringe Anzahl an Bau-

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teilen, ein System mit geringen Abmessungen, ein System, dessen Zusammenbau und Montage einfach ist, das stetig arbeitet, geräuscharm ist und das einen erheblichen Grad an konstruktiver Freiheit bietet.

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Leerseite

Claims

PAT E NTA¹Ni WALTE

A. GRONECKER

ÖPL-ING

H. KINKELDEY

OR-INQ -

W. STOCKMAIR

OR-Wd ·Α«Ε (CALTECH

K. SCHUMANN

DR RER. NAT

P. H. JAKOB

G. BEZOUD

TOYOTA JIDOSHA KOGXO EiBUSHIKI KAISHA
1, Toyotacho, Toyota, Aichi, Japan

Passives Sicherheitsgurtsystem

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTFiASSE 43

6. Juli 1979 P 14 017

PATEN TA N S P R Ü C H E

Passives Sicherheitsgurtsystem für ein Kraftfahrzeug, ek enn zei chn et durch wenigstens eine am Fahrzeugkörper angeordnete Gleitschiene (40, 122, 129, 184); einen flexiblen durch die Gleitschiene geführten Streifen (50) , von dem ein Abschnitt mit einem Gurt (10, 150) verbunden ist; eine Vielzahl von längs der Länge des Streifens ausgebildeten Öffnungen (51); ein Kettenrad (84) mit einer Vielzahl von Vorsprüngen, die in die öffnungen des Streifens eingreifen; und ein Antriebssystem zum Antrieb des Kettenrades, wobei die Antriebskraft des Antriebssystems eine Bewegung von wenigstens
einem Ende des den Fahrgast zurückhaltenden Gurtes längs
des Fahrzeugkörpers hervorruft, so dass sich der Gurt dem

TELEFON (OSO) 22Q8O2

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ORIGINAL INSPECTED

TELEX OB-29 3BO

TELEORAMME VONAPAT

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Fahrgast nähert oder sich von ihm wegbewegt und automatisch um den Fahrgast legt oder von ihm entfernt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass wenigstens eine der Gleitschienen (40, 122, 129) längs eines Dachseitenelementes (20) des Fahrzeuges angeordnet ist, so dass diese Gleitschiene im wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist, wobei das Ende des Gurtes (10) im wesentlichen linear längs der Gleitschiene geführt ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zwischenliegender Abschnitt von einer der Gleitschienen (129, 122) längs eines Dachseitenelementes (20) des Fahrzeuges angeordnet ist, so dass dieser Abschnitt im wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist, während sich ein hinterer Abschnitt der Gleitschiene längs eines Mittelpfostens (130) des Fahrzeuges nach unten erstreckt, wobei das Ende des Gurtes (10) längs der Gleitschiene geführt ist.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Streifen (50) längs des vorderen Pfostens (79), der.Schwingwand (124) und des Mittelpfostens (130) des Fahrzeuges läuft und ein Ende des Streifens mit dem anderen Streifenende unter Bildung einer Schleife verbunden ist.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Gleitschienen (122, 184) so angeordnet ist, dass sie sich vom oberen vorderen Bereich der Fahrzeugtür (154) zum unteren hinteren Bereich der Fahrzeugtür erstreckt, wobei das Ende des Gurtes (150) längs der Tür geführt ist.

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ORIGINAL INSPECTED

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekenn ζ eich net, dass der den Fahrgast zurückhaltende Gurt (10) mit
dem Streifen (50) über eine bewegliche Halterung (18) verbunden ist, die durch eine längs der Gleitschiene (40)
angeordnete Führungsschiene (34) geführt ist.

7. System nach Anspruch 6, dadurch -gekennzeichnet, dass die Halterung (18) die Bewegungskraft des
Streifens (50) in Längsrichtung des Fahrzeuges erhält, jedoch lösbar mit dem Streifen verbunden ist, so dass die Halterung
vom Streifen getrennt werden kann und unabhängig zum vorderen Ende des Fahrzeuges bewegbar ist.

8. System·nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich net , dass die Halterung zum hinteren Ende des Fahrzeuges
antreibbar ist.

9. System nach Anspruch 1, dadurch g e k enn.ze lehne t _r dass das Antriebssystem einen Motor (112) umfasst, der elektrisch mit der elektrischen Energiequelle des Fahrzeuges
verbunden ist,

10. System nach Anspruch 9, dadurch g e k e η Jn ζ ei c h net , dass der Motor (112) im unteren Bereich des vorderen · Fahrzeugpfostens (79) angeordnet ist.

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