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Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge, mit einem einem Fahrzeugsitz zugeordneten Sicherheitsgurt, der mit
wenigstens einem Anlenkpunkt in einer FUhrung an einer dem Fahrzeugsitz benachbarten
Fahrzeugtür mittels eines in Abhängigkeit von der Stellung der Tür gesteuerten Betätigungsmechanismus
zwischen einer der geschlossenen Ttir zugeordneten iuickhaltestellung und einer
der geöffneten Ttir zugeordneten Ablagestellung verschiebbar ist.
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Derartige, sogenannte passive Sicherheitagurte sind zur Rückhaltung
der Insassen von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bekannt, deren Vorteil
darin besteht, daß sie ohne Zutun der Fahrzeuginsassen bei der Benutzung des Fahrzeugs
selbsttätig ihre BAckhaltestellung einnehmen, indem sie am Körper des Fahrzeuginsassen
zur Anlage kommen. Dazu ist wenigstens ein Gurtanlenkpunkt, und zwar in allgemeinen
ein Beckengurt-dnlenkpunkt , in einer an der dem Fahrzeugsitz benachbarten Fahrzeugtür
angebrachten Ftihrnng zwischen der Bückhaltestellung und der Ablagestellung verschiebbar
gehalten, wobei die Verschiebung durch einen in ibhängigeit von der Stellung der
Tür gesteuerten Betätigangsmechanismus bewirkt wird. Auf diese Weise wird mit dem
Betätigen der Fahrzeugtür
der Sicherhettsgurt an- bzw. abgelegt,
wobei durch das Verschieben des Gurtanlenkpunktes eine Behinderung des Fahrzeuginsassen
beim Ein- bsw. Aussteigen vermieden werden soll.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, ein.
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passive Sicherheitseinrichtung der eingangs genannten Bauart so weiterzubilden,
daß der Benutzungekosfort verbessert und die Behinderung des Pahrzeuginsassen zumindest
beim Einsteigen in das Fahrzeug verringert wird.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß
eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die bei geöffneter Tür derart in den Betätigunsmechanismus
eingreift, daß eine Rffckwerschieo bung des Gurtanlenkpunktes in die Rückhaltestellung
verhindert wird, und die bei geschlossener Tür aus ihrer Sperrstellung auagerückt
ist. Durch die Anbringung der in den Betätigungsmechanismus eingreifenden Sperrvorrichtung
wird nun erreicht, daß die Rückverschiebung des Gurtanlenkpunktes aus seiner Ablagestellung
heraus solange gesperrt wird, bis die Fahrzeugtür völlig geschlossen ist.
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Erst in diesem Moment wird die vorzugsweise als in eine Verzahnung
an einem Teil des Betätigungsmechanismus einrastende Sperrklinke ausgebildete Sperrvorrichtung
aus ihrer Sperrstellung ausgerückt, worauf der nun freigegebene Betätigungsmechanismus
den Gurtanlenkpunkt in die der geschlossenen fEr sugeordnete Rückbaltestellung verschiebt.
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Gemäß einer bevorsugten Ausführungsform der Erfindung soll die vorzugsweise
schwenkbar gehaltene Sperrklinke einen Betätigungsstößel aufweisen, der derart in
einen Baum zwischen einander zugeordneten Flächen der Fahrzeugtür und des Fahr zeugrahmens
hineinragend gehalten ist, daß er beim Schließen der Tür durch Anschlag an eine
der Flächen die Sperrklinke gegen eine Rückstellfeder aus ihrer Sperrstellung ausrückt.
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Weitere Vorteile, wesentliche Merkmale und Weiterbildungsmöglichkeiten
der Erfindung sind aus der Zeichnung ersichtlich und werden
im nachfolgenden
naher xrläutertO Die Zeichnung zeigt in schestatischer Darstellungsseige in Pigur
1 die Ansicht einer in einen Fahrzeugrahmen eingehängen Fahrzeugtür mit einer Einrichtung
zur Verstellung eines Sicherheitsgurt-Anlenkpunktes und Figur 2) weitere dusbildunganöglichkeiten
des Betätigungs-und 3 mechanismus zur Verstellung des Gurtanlenkpunktes.
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In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 3 zone Fahrzeugtu> und sie
2 ein die Fahrzeugtür umgebender Fahrzeugrahmen bezeichnet. 3 stellt eine auf der
Innenseite der Fshrzeugtür 1 angeordnete Führung für einen Halte- oder Umlenkbügel
4 dar, der einen Anlenkpunkt für einen in dem Fahrzeug gehaltenen, hier jedoch nicht
weiter gezeigten Sicherheitsgurt bildet. So kann beispielsweise ein Beckengurtende
eines in dem Fahrzeug eingebauten üblichen Dreipunkt-Sicherheitsgurtes an dem Bügel
4 befestigt sein oder der Bügel 4 dient zur Umlenkung des Beckengurtendes zu einem
in dem hinteren, deren Bereich des Türrahmens verankerten Befestigungsbeschlag.
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An dem in der Führung 3 verschiebbar gehaltenen Halte- oder Vmlenkbügel
4 sind Seilzüge 5a und 5c befestigt, die die Veratellung des BUgels 4 in der FUhrung
3 zwischen einer der geschlossenen Tür zugeordneten Rückhaltestellung am hinteren,
unteren Ende der FUhrung und der in der Zeichnung angedeuteten, der geöffneten Tür
zugeordneten Ablagestellung am vorderen, oberen Ende der FUhrung bewirken.
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Dazu ist der Seilzug 5a auf dem großen Wickeldurchmesser einer Übersetzungsumlenkrolle
6 aufgewickelt, auf deren kleinerem Wickeldurchmesser ein zweiter Seilzug 5b aufgewickelt
ist, der durch eine Öffnung 7 in der scharnierseitigen Stirnseite 19 der Fahrzeugtür
1 und durch eine Öffnung 8 in der dieser zugeordneten Stirnfläche 20 des Fahrzeugrahmens
2 zu dem Fahrzeugrahmen geführt ist, wo er unter Zwischenschaltung einer Anschlagscheibe
9 und einer Speicherfeder
10 befestigt ist. Mit 11 ist eine an
der Übersetzungsumlenk rolle 6 angebrachte Verzahnung bezeichnet, der eine. schwenkbar
an der Fahrzeugtür 1 gehaltene Sperrklinke 12 zugeordnet ist, die von einer Rückstellfeder
13 in ihrer Sperrstellung gehalten wird und die einen Betätigungsstößel 14 aufweist,
der durch eine Öffnung 15 in den Raum zwischen der scharnierseitigen Stirnfläche
19 der Fahrzeugtür 1 und der dieser zugeordneten Stirnfläche 20 des Fahrzeugrahmens
2 hineinragt0 Der zweite an dem Halte- oder Umlenkbügel 4 angebrachte Seilzug 5c
verläuft entlang der Führung 3 bis zu deren unteren, hinteren Ende, wo er auf dem
größeren Wickeldurchmesser einer zweiten ttbersetzungsumlenkrolle 16 aufgewickelt
ist, auf deren kleineren Wickeldurchmesser ein weiterer Seilzug 5d aufgewickelt
ist, der unter Zwischen schaltung einer Rückzugfeder 17 fest an dem Türrahmen verankert
ist.
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Bei der in der Figur 1 gezeigten passiven Betätigungsvorrichtung für
einen unteren Sicherheitsgurt-Anlenkpunkt wird beim Öffnen der Fahrzeugtür 1 der
Halte- oder Umlenkbügel 4 aus einer am hinteren, unteren Ende der Führung 3 befindlichen
Rückhaltestellung in die in der Zeichnung gezeigte Ablagestell13ng am vorderen ol:Seren
Ende der Führung verstellt. Dies erfolgt dadurch, daß beim Öffnen der Fahrzeugtür
der zu dem Fahrzeugrahmen 2 geführte Seilzug 5b, der im abstand von der durch die
Scharniere 18 gebildeten Schwenkachse der TUr gehalten ist, von dem kleineren Wickeldurchmeaser
der tbersetzungs anlenkrolle 6 entsprechend dem sich vergrößernden Abstand der Punkte
7 und 8 an den einander zugeordneten Stirrflächen 19 und 20 der Fahrteugtür bzw.
des Fahrzeugrahmens abgewickelt wird. Durch die dabei sich ergebende Drehung der
Übersetzungsumlenkrolle 6 wird der Seilzug 5a auf dem größeren Wickeldurchmesser
aufgewickelt, wodurch infolge des Übersetzungsverhältnisses der Wickeldurchmesser
ein entsprechend größerer Verstellweg an dem Bügel 4 in der Führung 3 auftritt.
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Ohne die von der Erfindun eorgesehene, aus der Verzahnung 11 und der
Sperrklinke 12 bestehende Sperrvorrichtung würde nun beim Schließen der Fahrzeugtür
eine Verschiebung des Halte- oder Umlenkbügels 4 in
umgekehrter
Richtung erfolgen, wobei die unter Zwischenschaltung der zweiten Übersetzungsumlenkrolle
16 an dem Seilzug 5c angreifende iEckzugfeder 17 zur Wirkung kommt. Diese Rückzugfeder
17 hält auch bei der Vorwärtsverschiebung des Bügels 4 die gesamte Seilzuganordnung
unter Spannung. Zusätzlich zu der Rückzugfeder 17 oder gegebenenfalls auch anstelle
dieser Rückzugfeder kann zur Rückbewegung des Bügels 4 in der Führung 3 auch die
dem Sicherheitsgurt zugeordnete bufwickelvorrichtung herangezogen werden, die den
Sicherheitsgurt in üblicher Weise ständig unter Spannung hält und diese Spannung
damit auch auf den Bügel 4 ausübt.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene Sperrvorrichtung bewirkt nun im Gegensatz
zu den bisher bekannten passiven SicherDeitseinrichtungene daß der Bügel 4 beim
Schließen der Fahrzeugtür zunächst in der Stellung verbleibt, die er bei der Öffnung
der Tür erreicht hat. Erst im letzten Augenblick des Schließvorganges wird die Sperrklinke
12 aus ihrer Sperrstellung ausgerückt und läßt dann den Bügel 4 in der Führung 3
in die Bückhaltestellung gleiten. Die Sperrvorrichtung wird nun durch die an der
Übersetzungsumlenkrolle 6 angeordnete Verzahnung 11 sowie durch die in diese Verzahnung
eingreifende Sperrklinke 12 gebildet. Die Zähne der Verzahnung 11 sind dabei so
ausgebildet, daß beim Eingriff der Sperrklinke 12 eine Sperrung nur in Richtung
der Abwicklung des Seilzuges 5a von der größeren Wickelrolle der Übersetzungsumlenkrolle
6 erfolgt, während in der anderen Richtung eine Drehung der Umlenkrolle möglich
ist. Die schwenkbar gehaltene Sperrklinke 12 wird von der Rückstellfeder 13 solange
in ihrer Sperrstellung gehalten, bis der durch die Öffnung 15 in den Zwischenraum
zwischen den einander zugeordneten Stirnflächen 19 und 20 der Fahrzeugtür und des
Fahrzeugrahmens hineinragende Betätigungsstößel beim Schließen der Fahrzeugtür mit
der Stirnfläche 20 des Pahrzeugrahmens 2 in Berührung kommt und die Klinke aus ihrer
Sperrstellung herausschwenkt. Dieser Ausrückvorgang ergibt sich jedoch erst dann,
wenn die in der TErscharnierebene liegenden Stirnflächen 19 und 20 einander genügend
nahe gekommen sind, was erst im letzten Augenblick des Schließvorganges der Fall
ist.
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Da sich wegen der Sperrung der Übersetzungsumlenkrolle 6 beim Schließen
der Fahrzeugtür der Seilzug 5b nicht entsprechend dem sich verkUrzenden Abstand
zwischen den Stirnflächen aufwickeln kann, ist dieser Seilzug unter Zwischenschaltung
einer Speicherfeder 10 an dem Fahrzeugrahren befestigt. Diese Feder hält den Seilzug
5b ständig unter Spannung und verhindert so, daß er beim Schließen der Tür etwa
infolge übergroße Seillose von der kleinen Wickelrolle der IIbersetzungsumlenkrolle
6 abspringt. Die Anschlagscheibe 9 fixiert den Seilzug 5b beim Öffnen der Fahrzeugtür
durch Anschlag an der Innenseite der Stirnfläche 20 des Fahrzeugrahmens.
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Um eine einwandfreie Rückbewegung des Bügels 4 sicherzustellen, nuß
selbstverständlich die Kraft der Rückzugfeder 17 bzw. die an dem Bügel 4 angreifende
Gurtkraft größer seih als die Kraft der Speicherfeder 10.
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Ein besonderer Vorteil der in der Fahrzeugtür eingebauten Rücklaufsperre
besteht darin, daß das durch die Rückzugfeder 17 zwangsläufig bei geöffneter Tür
ausgeübte Türsuziehmoment wegen der Blockierung der Ubersetzungsumlenkrolle aufgehoben
wird. Dadurch kann die Tür besser in ihrer geöffneten Position gehalten werden und
die Rückholfeder kann stärker als bisher üblich ausgelegt werden, wodurch der Rückzugvorgang
verbessert werden kann, ohne daß die Gefahr der selbsttätigen Schließung der Fahrzeugtilr
besteht.
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In der Figur 2 ist eine ausführung in vergrößertem Maßstab gezeigt,
bei der die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung an einer as Fshrzeugrahmen drehbar
gehaltenen Übersetzungsumlenkrolle 6' eingreift. Bei dieser Zeichnungsfigur sind
im wesentlichen die gleichen Bezugsziffern verwendet, die teilweise noch mit einem
Strich gekennzeichnet sind. Von der Ausfahrung nach der Figur 1 unterscheidet sich
der in der Figur 2 gezeigte Betätigungsmechanismus dadurch, daß der an dem Gurtbügel
4 gehaltene Seilzug 5a direkt durch die Öffnungen 7' und 8' an den scharnierseitigen
Stirnflächen 19 und 20 der Fabrzeugtür bzw.
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des Fahrzeugrahmens hindurchgeführt ist und auf dem größeren Wickeldurchmesser
der am Fahrzeugrahmen befestigten Übersetzungsumlenkrolle
6' aufgewickelt
ist. uf dem kleineren Wickeldurchuesser dieser 1tbersetzungsumlnkrolle ist tn gegensinniger
Richtung der Seilzug 5b' aufgewickelt, der wieder durch Öffnungen 8" und 712 an
den beiden Stirnseiten 19 und 20 zu der Fahrzeugtür zurückgeführt ist und dort unter
Zwischenschaltung einer Speicherfeder 10' verankert ist. Mit 9' ist die schon bekannte
Anschlagacheike bezeichnet. Bei dieser Ausführung ist auch die Sperrklinke 12' schwenkbar
an dem Fahrzeugrahmen gehalten und greift von der Rückstellfeder 13' beaufschlagt
in die Verzahnung 11' an der Übersetzungsumlenkrolle 6' sperrend ein. Diese Sperrung
wird aufgehoben, wenn die scharnierseitige Stirnfläche 19 der Fahrzeugtür bein Schließen
der Tür mit dem Betätigungsstößel 14 der Sperrklinke 12' in Kontakt kommt und diesen
unter Schwenkung der Klinke zurückdrückt. Gegenüber der Ausführung nach der Figur
1 erfolgt hier beim Schließen der Fahrzeugtür eine wenn auch nur geringfügige Rückverstellung
des Bügels 4 infolge des Nachgebens des Seilzuges 5a entsprechend der Verringerung
des Abstandes der Stirnflächen 19 und 20. Die entsprechende Seillänge an dem Seilzug
5b' wird dagegen von der Speicherfeder 10' aufgenommen.
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In der Figur3 schließlich ist eine weitere Ausbildungsmöglichkeit
einer passiven Betätigungsvorrichtung gezeigt. Dabei wird die Verstellung des Bügels
dadurch erzeugt, daß eine an dem Pahrzeugrahren 2 gehaltene Zahnstange 23 auf ein
Zahnrad 22 einwirkt9 das eine nit den Zahnrad verbundene Aufwickelrolle 21 in Drehung
versetzt.
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Auf der Aufwickelrolle ist der an dem Bügel 4 befestigte Seilzug 5a
aufgewickelt. Die Sperrklinke 12 greift hier in die Verzahnung 11 " der bufwickelrolle
ähnlich wie beider Ausführung nach der Figur 1 ein, so daß beim Schließen der Fahrzeugtür
die Rückbewegung des Bügels blockiert wird. Da sich bei diesem Schließvorgang der
Abstand der Stirnflächen 19 und 20, Jedenfalls im Bereich der Durchführung der Zahnstange
23 durch die Öffnungen 24 und 25 verringert, wird die Zahnstange 23 mit ihrem Anschlagteil
26 in den Fahrzeugrahmen 2 hineingedrückt. Erst wenn der Betätigungsstößel 14 mit
der Stirnfläche 20 des Fahrzeugrahmens in Berührung kommt, wird die Sperrklinke
12 ausgerückt und der Bügel 4 wird von der hier nicht
gezeigten
Rückzugfeder bzw. von der Gurtkraft in die Rückhaltestellung zurückgezogen, wpbei
auch die Zahnstange 23 zurückbewegt wird, bis der Anschlag 26 an der Innenseite
der Stirnfläohe 20 zur Inlage kost.
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Es sei noch darauf hingewiesen, daß neben den in der Zeichnung gezeigten
Ausführungsbeispielen noch viele andere Varianten einer passiven Betätigungarichtung
für den Sicherheitsgurt möglich sind.
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So kann zur Verstellung des Halte- oder Umlenkbügels 4 in der Führung
3, deren Form selbstverständlich auch anders ausgebildet sein könnte, auch ein geschlossener
Seilzug herangezogen werden, der beispielsweise über Umlenkrollen geführt ist, auf
die ähnlich wie in der Figur 3 eine Zahnstange einwirken könnte. Hierbei würde die
Hin- und Rückbewegung des Bügels in der Führung durch die Zahnstange erfolgen, die
dann, wenn ähnlich wie in der Figur 3 eine Sperrvorrichtung vorgesehen iat, an ihrem
anschlagseitigen Ende 26 mit einer starken Rückstellfeder belastet werden müßte.
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Es ist selbstverständlich auch möglich, anstelle eines Beckengurtanlenkpunktes
einen uchultergurtanienkpunkt in der Fahrzeugtur in ähnlicher Weise wie einen Beckengurt-Anlenkpunkt
zu führen. Auch lassen sich noch viele andere Ausbildungsmöglichkeiten für einen
Betätigungsmechanismus finden. Entsprechende konstruktive Abänderungen kann auch
die Sperrvorrichtung erfahren, deren Grundgedanke Jedoch dahingehend erhalten bleibt,
daß der Betätigungsmechanismus während der Schließbewegung der Fahrzeugtür bis kurz
unmittelbar vor der endgültigen Schließstellung der Tür blockiert wird. Dadurch
wird erreicht, daß während des Schließens der Tür der Sicherheitsgurt die Ablagestellung
beibehält, die er beim Öffnen der Tür erreicht hat. Der Fahrzeuginsasse kann also
beim Einsteigen in das Fahrzeug zunächst unbehindert von dem Sicherheitsgurt die
ihm genehme Position einnehmen und die Anlage des Sicherheitsgurtes am Körper des
Insassen erfolgt erst im allerletzten Augenblick des Schließvorganges der Fahrzeugtür.