DE292007C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES. A

PATENTAMT.

Diese Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Anlassen von Fahrzeugverbrennungsmotoren, bei welchen ein Anlaßmotor durch Vermittelung einer Freilaufkuppelung den Fahrzeugmotor antreibt. Bei Einrichtungen dieser Art bietet die Anwendung der Freilaufkuppelung gewisse Schwierigkeiten. Bei einer gewöhnlichen Sperrzahnkuppelung schleift die Sperrklinke nach dem Anspringen des Verbrennungsmotors auf den Zähnen des verhältnismäßig geschwind umlaufenden Sperrades, so daß sich der Freilauf schnell abnutzt und auch ein störendes Geräusch hervorbringt. Bedient man sich eines Freilaufes, bei welchem Kugeln oder Walzen in konische Öffnungen zwischen der treibenden und getriebenen Scheibe eingelegt sind, so werden die Walzen beim normalen ,Gang des Verbrennungsmotors mit einer solchen Geschwindigkeit gerollt, daß die Flächen sich erhitzen und sich stark abnutzen. Man ist deshalb zu solchen Freilaufen übergegangen (s. Fig. 4), bei welchen das kuppelnde Zwischenglied nach dem Stillstand des Anlaßmotors sich von selbst außer Ein-

.25 griff mit der Kuppelscheibe des Verbrennungsmotors setzt. Bei einem solchen an sich bekannten Freilauf befindet sich zwischen der Kuppelungsscheibe auf der treibenden und derjenigen auf der getriebenen Welle eine die Kuppelungsglieder tragende Scheibe, die von der treibenden Kuppelungsscheibe mitgenommen wird und die Kuppelglieder nur einrückt, wenn sie durch Bremsung gezwungen wird, der treibenden Scheibe nachzueilen. Aber auch diese — im folgenden mit Doppelfreilauf bezeichnete Kuppelung — trennt die Kuppelglieder erst nach vollständigem Stillstand, nicht aber beim Auslaufen des Anlaßmbtors von der Kuppelscheibe des Verbrennungsmotors, denn solange die Bremsung der Zwischenscheibe anhält, werden die Kuppelglieder gegen die Zähne der Kuppelscheibe des Verbrennungsmotors gedrückt. Diese verursachen daher ein fortgesetztes Abschnappen der Kuppelglieder, was während der ganzen Dauer des Auslaufens nicht nur ein sehr heftiges Geräusch, sondern auch eine baldige Unbrauchbarkeit des Freilaufes infolge unzulässiger . Abnutzung zur Folge hat.

Diese Übelstände werden durch die Erfindung beseitigt. Gegenstand der Erfindung ist eine solche Anlaßvorrichtung, bei welcher das Kuppelglied des zwischen dem Anlaßmotor und dem Verbrennungsmotor befindlichen Freilaufes in Abhängigkeit von dem Schaltorgan, welches dem Anlaßmotor das Betriebsmittel zuführt, derart verstellt wird, daß es bei abgeschaltetem Betriebsmittel außer Eingriff mit der Welle des Verbrennungsmotors steht. Durch diese Vorrichtung wird die Zerstörung und das Geräusch des Freilaufes vermieden, da der Fahrer sogleich nach dem Anspringen des Verbrennungsmotors das Betriebsmittel des Anlaßmotors abzustellen pflegt. Sollte er dies versäumen, so erinnert ihn das Geräusch des Freilaufes daran, und da bei Aufhebung des Geräusches sich auch selbsttätig die Betriebsmittelzufuhr abstellt, so wird, unter allen Umständen einem unnötigen Verbrauch des Betriebsmittels vorgebeugt, worin ein zweiter Vorteil der Erfindung zu erblicken ist.

In den Zeichnungen sind die Fig. 1, 3 und 5

schematische Darstellungen verschiedener Ausführungsformen der Erfindung, bei welchen ein von einer Batterie gespeister Elektromotor als Anlaßmotor. dient. Die Fig. 2 und 4 sind halbschematische Querschnitte der nach den Fig. ι und 3 verwendeten Kuppelungen.

Tn allen Figuren wird die Kurbelwelle a durch eine Schwungradkuppelung b, c mit einer Zwischenwelle d gekuppelt, welche durch Vermittelung des Getriebehebels mit den verschiedenen Vorgelegen des Wechselgetriebes gekuppelt werden kann. Ein Elektromotor e treibt durch Zahnräder/ und g die Freilaufkuppelung. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 ist der bekannte Freilauf angewendet, bei welchem eine Scheibe h fest auf der getriebenen Welle d sitzt, und ein treibendes Zahn rad g auf Kugeln oder Klemmwalzen i ruht, die sich in konischen Käfigen k bewegen können

ao und von einer Feder/ in den verjüngten Teil des Käfigs gedrückt werden. Die Batterie m wird durch ejne Schaltbrücke η mit dem Elektromotor verbunden, wenn durch Schließen eines Druckknopfes 0 ein im Nebenschluß zum Hauptstromkreis geschalteter Elektromagnet/) erregt wird. Mit dem Ankerschaft q des Elektromagneten ist auch ein Doppelhebel r gelenkig verbunden, welcher geeginet ist, die kegelförmige, an ihren Enden mit zylindrischen Laufflächen S₁ und J₂ versehene Muffe J der Zwischenwelle längs der Achse zu verschieben. Die Scheibe h trägt Klinken t, welche sich gegen den Umfang der Rollen i legen können. Die Schwanzenden u der Klinken t liegen auf der Muffe s.

Soll die Maschine angelassen werden, so wird der Druckknopf 0 geschlossen, so daß der Elektromagnetanker entgegen der Wirkung einer Zugfeder ν angezogen und die Schaltbrücke η auf ihre Kontaktklötze gedrückt wird. Nunmehr fließt der Batteriestrom durch Leitungen w_x, W₂, w_s in den Elektromotor, und dieser treibt das Zahnrad g im Sinne des in Fig. 2 eingezeichneten Pfeiles um, so daß die Walzen i die Scheibe h mitnehmen und die Zwischenwelle d treiben. Wenn es der Fahrer für nötig gehalten hat, vor dem Antreiben der Zwischenwelle die Schwungsradkuppelung zu lüften, so gibt er sie nunmehr frei, um den Verbrennungsmotor anzutreiben. Ein - Hebel r steht in der gezeichneten Stellung, und die Schwänze χι der Klinken t gleiten auf der vertieften Fläche J₂ der Muffe s, so daß sie die Walzen nicht berühren. Sobald der Verbrenriungsmotor angesprungen ist, öffnet der Fahrer den Hilfsschalter 0, so daß der Elektromagnetanker von der Federn nach links gezogen wird. Hierdurch wird der Hauptschalter η geöffnet und der Strom vom Elektromotor abgeschaltet. Gleichzeitig wird die Muffe j nach rechts geschoben, so daß ihre Kegelfläche die Klinken t nach außen drückt, deren Schwänze u sodann dauernd auf der erhöhten Fläche J₁ der Muffe J laufen. Infolgedessen drücken die Klinken t entgegen den Fedem / die Walzen i in den erweiterten Raum des Käfigs, wo sie mit so beträchtlichem Abstand vom Innenumfang des Zahnrades g liegenbleiben, daß sie nicht rollen können. Hierdurch "ist eine Störung des Betriebes durch den Freilauf verhütet.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 ist ein Dpppelfreilauf angewendet, bei welchem zwischen dem treibenden Zahnrad g und der getriebenen Kuppelscheibe h noch eine Zwischenscheibe 10 angeordnet ist, welche frei drehbar mittels des Kugellagers 11 auf der AVelle d gelagert ist. In Aussparungen der Zwischenscheibe 10 sind Klinken 12 gelagert, welche einerseits in Zähne des Rades g eingreifen, andererseits durch Federn 13 in ihrer Schräglage gehalten werden. Die Kuppelungsscheibe h ist als Steriischeibe ausgebildet. An eier Zwischenscheibe IO ist eine Bremsscheibe

14 befestigt, an der eine Bremsbacke 15 angreift, die vom Hebel r angedrückt wird- Eine Feder 16 bildet ein elastisches Zwischenglied zwischen dem Ankerschaft des Elektromagneten und dem Bremsgestänge.

Diese beschriebene Einrichtung wirkt folgen dermaßen: .

Wird in gleicher Weise wie bei Fig. 1 die Batterie durch den elektromagnetischen Schalter mit dem Elektromotor verbunden, so wird gleichzeitig das Bremsgestänge r-15 derart verstellt, daß die Zwischenscheibe 10 abgebremst wird. Sie eilt daher sogleich dem Zahnrad g nach, so daß letzteres die Klinke 12 um seine Zapfen dreht. Die Klinke 12 stellt sich dadurch unter Zusammendrückung einer Feder 13 in eine steilere Lage, greift in den Zahnkranz der Kuppelungsscheibe h ein und treibt die Zwischenwelle d und die Kurbelwelle α an. Beim Abschalten des Batteriestromes nach dem Anspringen des Motors wird auch die Bremse

15 gelüftet, so daß die Nacheilung der Scheibe 10 gegenüber dem Zahnrad g aufhört. Die Scheibe 10 läuft also ebenso schnell wie das Zahnrad g, und die Klinke 12 kann, nachdem sie von den Zähnen der Kuppelscheibe h abgeschnappt ist, in der Ruhelage verharren, in die sie durch die Feder 13 gedrückt wird. Auf diese AVeise sind auch während des Auslaufens' des Elektromotors die Kuppelglieder 12 von der Kuppelscheibe h der Zwischenwelle ger trennt.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher der Batterieschalter und die Bremse des soeben beschriebenen" Doppelfreilaufes mechanisch verstellt werden. Beide sind am Getriebehebel 17 des Wechselgetriebes angelenkt. Eine Bremsbacke 18 wirkt achsial auf

eine an der Zwischenscheibe io angebrachte Bremsscheibe 14. Wird der Getriebehebel 17 in die gezeichnete Anlaßstellung geführt, so schließt er den Schalter η und bremst gleichzeitig die Zwischenscheibe 10 ab, so daß der Freilauf einkuppelt. Wird der Getriebehebel wieder in die Nullage zurückgeführt, so wird gleichzeitig mit der Öffnung des Schalters ή auch die Bremsung des Doppelfreilaufes aufgehoben.

Das Wesen der Erfindung wird auch dadurch verwirklicht, daß eine vom elektromagnetischen Hauptschalter beeinflußte besondere Vorrichtung, z. B. ein Relais, das Kuppelglied verstellt.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Einrichtung zum Anlassen von Fahrzeugverbrennungsmotoren, bei welcher ein Anlaßmotor durch Vermittelunsf einer Freilaufkuppelung den Verbrennungsmotor antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelglied des Freilaufes in Abhängigkeit von dem Schaltorgan, welches dem Anlaßmotor das Treibmittel zuführt, derart verstellt wird, daß es bei abgeschaltetem Treibmittel außer Eingriff mit derjenigen Kuppelscheibe steht, die den Verbrennungsmotor antreibt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ein elektromagnetischer Schalter zwischen der Batterie und dem Anlaßelektromotor sowie ein Doppelfreilauf angeordnet ist, welcher durch Bremsung eines seiner Teile eingerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse für den Doppelfreilauf mit dem Anker des elektromagnetischen Schalters derart verbunden ist, daß sie beim Schließen des Schalters angezogen wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.