DE271532C

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Publication number: DE271532C
Application number: DENDAT271532D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 271532 KLASSE 20 b. GRUPPE

in FRANKFURT a. M.

Gegenstand der Erfindung bildet ein Steuergetriebe, das insbesondere für Triebkraftwagen mit Verbrennungskraftmaschinen geeignet ist. Bis dahin waren zum Fahren solcher Triebkraftwagen mehrere Steuerhebel erforderlich, oder der einzige Steuerhebel mußte zwecks Änderung der Geschwindigkeit oder zum Wendevorgang von einer Ebene in eine andere geschwungen werden, was den Nachteil hat,

ίο daß die Steuerbewegung nicht von beiden Enden des Wagens oder doch nicht mittels einer einfachen Welle abgeleitet werden konnte. Die Bedienung des Wagens war daher nicht nur erschwert, sondern erforderte zugleich noch eine erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers.

Um diese Nachteile zu vermeiden und zugleich ein einfaches Steuergetriebe für Triebkraftwagen zu schaffen, erfolgt gemäß der Erfindung die Bedienung desselben von beiden Enden des Wagens aus nach Art der elektrischen Fahrschalter mittels Kurbeln, deren Drehbewegung von einer Welle weitergeleitet wird, und durch welche unter selbsttätigem Umschalten des Wendegetriebes und jedesmaligem Lösen der Kupplung die einzelnen Stufen des Wechselgetriebes in beliebiger Reihenfolge ein- und ausgeschaltet werden können. Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Fig. ι zeigt die neue Einrichtung an einem Reibradgetriebe von der Seite und
Fig. 2 von oben.

Fig. 3 und 4 sind Einzelheiten.

Fig. 5 stellt die neue Einrichtung an einem Wechselradgetriebe dar, von welcher in

Fig. 6 und 7 Einzelheiten veranschaulicht sind.

Gemäß den Fig. 1 und 2 arbeitet mit der vom Motor angetriebenen Scheibe 1 das Reibrad 2 zusammen, welches längsverschiebbar auf der im Untergestell 3 aufgehängten Welle 4 sitzt. Diese ist schwingend an Winkelhebeln 5 aufgehängt, so daß das Reibrad 2 gegen die Scheibe 1 gezogen und von ihr abbewegt werden kann.

Die Verschiebung des Rades 2 geschieht von einer Handkurbel oder einem Hebel über ein Gestänge 6, das sich im Sinne der Pfeile 7 (Fig. 2) hin und her bewegen läßt und dabei einen Winkelhebe] 8 dreht, an welchem ein Lenker 9 sitzt, der auf einen Schwinghebel 10 wirkt. Dieser steht mit einer Gabel 11 in Verbindung, welche das Reibrad 2 auf seiner Welle 4 verschiebt.

An der Lenkstange 9 ist ein Segment 12 vorgesehen, das Rasten 13 für die verschiedenen Geschwindigkeiten trägt. Mit dem Segment 12 und seinen Rasten arbeitet ein Hebel 14 zusammen, der eine Rolle 15 besitzt, die bei der Bewegung des Lenkers 9 auf dem Segment 12 rollt. Der Hebel 14 sitzt an einer im Untergestell gelagerten Schwingwelle 19, welche an beiden Seiten je eine Kurbel 16 trägt, an die eine mit dem einen Winkelhebel 5 in Verbindung stehende Stange 17 angreift,

während der andere Hebel 5 mit einer Feder 18 verbunden ist. Letztere ist bestrebt, die Welle 4 und mit ihr das Reibrad 2 beständig in Berührung mit der Reibscheibe 1 zu halten bzw. den Hebel 14 der Schwingwelle 19 in die Rasten 13 des Segmentes 12 hineinzuziehen. .

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist

die folgende:

In der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Lage befindet sich das Reibrad 2 in Ruhestellung und wird, da die Rolle 15 des Hebels 14 sich in keiner Rast des Segmentes 12 befindet, von der Reibscheibe 1 abgehalten. Um nun eine Geschwindigkeit vor- oder rückwärts einzuschalten, wird das Gestänge 6 entsprechend verschoben, so daß der Lenker 9 und damit das Segment 12 unter dem festsitzenden Hebelarm 14 vorbeibewegt werden, bis dieser bzw. seine Rolle 15 in die erste der Rasten 13 einfällt. Dadurch wird das Reibrad 2 durch die Federn 18 gegen das Reibrad 1 gezogen, von welchem nunmehr eine Drehbewegung übertragen wird. Sobald sich dabei die Ketten des Kettenantriebes spannen, ziehen diese ganz von selbst das Reibrad in innige Berührung mit der Reibscheibe 1.

Soll von der ersten Geschwindigkeit auf die zweite übergegangen werden, so wird durch das Gestänge 6 das Segment 12 bewegt, wobei entgegen dem Druck der Federn 18 der Hebel 14 aus der Rast 13 ausgehoben wird und dabei die Kurbel 16 dreht, so daß diese mittels der Stangen 17 die schwingend aufgehängte Welle 4 und damit das Reibrad 2 von der Reibscheibe 1 abzieht und so lange von dieser entfernt hält, bis der Hebel 14 in die der zweiten Geschwindigkeit entsprechende Rast 13 einfallen kann und dadurch wiederum ein Eingreifen der Reibräder gestattet.

Mit dem Hebel 14 oder sonst einem geeigneten Teil kann noch irgendeine Vorrichtung in Verbindung stehen, welche verhindert, daß der Hebel 14 jedesmal in eine der Rasten einfällt, um, falls es gewünscht wird, von der Nullstellung unmittelbar in die zweite Geschwindigkeit oder umgekehrt überzugehen.

Gemäß den Fig. 5 bis 7 ist in dem Gehäuse 20 ein Wechselradgetriebe 21 bekannter Bauart untergebracht, das mit einem Umkehrgetriebe 22 von gleichfalls bekannter Bauart in Verbindung steht. Der Antrieb des Getriebes erfolgt von der Motorwelle 23 aus, in welche in bekannter Weise eine von einem Gestänge 24 ausrückbare Kupplung eingeschaltet ist. Das doppelte Schubrad 25 wird von einer Schubstange 26, die an eine Scheibe 27 angreift, aus bewegt, um die verschiedenen Geschwindigkeiten ein- und ausschalten zu können. Die Scheibe 27 wird über ein Kegelzahnradpaar 28 von einer Welle 29 aus gedreht. Diese steht in irgendeiner Weise mit den Kurbeln an den Führerständen in Verbindung bzw. ist derart eingerichtet, daß eine Handkurbel mit ihr in lösbare Verbindung gebracht werden kann. Auf der Welle 29 sitzt eine Scheibe 30, deren Rand mit Rasten 31 ausgestattet ist, in welche ein Hebel 32 eines unter Federdruck stellenden Gestänges 33 einfällt, das mit den Stangen 24 der Kupplung derart in Verbindung steht, daß die Kupplung ausgelöst wird, sobald der Hebel 32 aus einer der Rasten herausgezogen wird*

An der Scheibe 27 ist eine Scheibe 34 befestigt, welche mit einem Malteserkreuz 35 o. dgl. zusammenarbeitet und zu diesem Zweck mit einer Zahnlücke ausgestattet ist. Das Malteserkreuz 35 sitzt an einer Schwingwelle 36, die in dem Gehäuse 20 gelagert ist und eine Gabel 37 zur Bewegung der Kupplung 38 des Umkehrgetriebes 22 trägt.

Der Hebel 32 kann noch mit einer Nase 32^α in Verbindung stehen, welche auf eine besondere Vorrichtung einwirkt, die das Einfallen des Hebels 32 in die Rasten 31 verhindert, falls gewünscht wird, über mehrere Geschwindigkeiten hinwegzuschalten, ohne daß die Kupplung für diese dazwischen liegenden Geschwindigkeiten eingerückt wird.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die folgende:

Es werde angenommen, daß sich das Getriebe in Ruhestellung und der Hebel 32 in der in Fig. 7 dargestellten Lage befindet. Zwecks Einschaltens der ersten Vor- oder Rückwärtsgeschwindigkeit wird vom Führerstand aus die Welle 29 entsprechend gedreht, wobei die Scheibe 30 den Hebel 32 aus seiner Rast aushebt und dadurch die Kupplung vermittels des Gestänges 33, 24 ausrückt. Gleichzeitig verschiebt dabei die Schubstange 26 das doppelte Schubrad 25 in eine entsprechende Lage, in welcher die erste Geschwindigkeit des Wechselgetriebes eingeschaltet ist. Der Hebel 32 fällt dann in die für die erste Geschwindigkeit bestimmte Rast 31 ein, so daß die Kupplung selbsttätig eingerückt wird.

Um von der ersten auf die zweite Geschwindigkeit überzugehen, wird wieder die Welle 29 und damit die Scheibe 30 gedreht, wobei zunächst der Hebel 32 aus der Rast ausgehoben und damit die Kupplung für das Getriebe ausgerückt wird. Gleichzeitig verschiebt die Schubstange 26 das doppelte Schubrad 25 in die entsprechende Stellung für die zweite Geschwindigkeit, mit welcher das Getriebe gedreht wird, sobald der Hebel 32 in die entsprechende Rast 31 eingefallen ist und die Kupplung eingerückt hat.

Während dieser Bewegungen ist das Malteserkreuz 35 nicht in Wirkung getreten, da die Zahnlücke der Scheibe 34 noch nicht mit ihm in Eingriff gelangt ist. Wird indessen

die Stange 29 derart gedreht, daß von der Vor- auf die Rückwärtsgeschwindigkeit geschaltet wird, so nimmt, während die Schubstange 26 über ihren toten Punkt gedreht wird, die Zahnlücke der Scheibe 34 das Malteserkreuz mit und dreht dabei die Schwingwelle 36 derart, daß die Gabel 37 die Kupplung 38 verschiebt und mit dem anderen Rad des Umkehrgetriebes 22 in Verbindung setzt.

Gelangt nun die Scheibe 30 in die Stellung für die erste Rückwärtsgeschwindigkeit, so wird die Motorwellenkupplung selbsttätig eingerückt, nachdem auch das Wechselgetriebe in die Stellung für die erste Geschwindigkeit

gebracht ist. Das Umkehrgetriebe läuft nun also in entgegengesetzter Richtung.

Beim Vorwärtsschalten nimmt die Scheibe 34 das Malteserkreuz wieder mit, jetzt jedoch in entgegengesetzter Richtung, und schaltet damit wieder von selbst das Umkehrgetriebe um.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Steuergetriebe, insbesondere für Triebkraftwagen mit Explosionskraftmaschinen und für mehr als reine Vorwärts- und mehr als eine Rückwärtsgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug zur Bedienung des gesamten Getriebes nur eine einzige Übertragungswelle (6 bzw. 29) angeordnet ist, deren Bewegung durch an beiden Enden des Triebwagens vorgesehene, nach Art elektrischer Fahrschalter drehbare Kurbeln erfolgt.

2. Steuergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wendegetriebe (22) durch ein Ein-Zahnrad (34) mit dem Geschwindigkeitswechselgetriebe verbunden ist, so daß beim Durchschalten von den Vorwärts- auf die Rückwärtsgeschwindigkeiten das Wendegetriebe selbsttätig umgeschaltet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.