DE3803726A1 - Schaltbares getriebe, insbesondere fuer motorgetriebene fahrzeugmodelle - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein schaltbares Getriebe nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, das insbesondere für motor­ getriebene Fahrzeugmodelle, wie RC-Cars, PKW- und LKW-Mo­ delle, Funktionsmodelle, Schiffsmodelle oder dergleichen geeignet ist.

Bei einem derartigen bekannten Getriebe (DE-OS 36 03 676), das als Kugelscheibengetriebe für Vorwärts- und Rückwärts­ gang ausgebildet und für die vorstehend genannten Einsatz­ zwecke bestimmt ist, ist für die Antriebsübertragung von einem scheibenförmigen Antriebsglied auf ein scheibenför­ miges Abtriebsglied ein scheibenförmiger Kugelkäfig vorge­ sehen, der zwischen einem auf der Antriebswelle festsit­ zenden Antriebs-Druckteller und einem auf der Abtriebs­ welle festsitzenden Abtriebs-Druckteller frei drehbar und derart axial verschiebbar angeordnet ist, daß er unter dem Druck einer Schraubenfeder mit an seiner gegenüberliegen­ den Flachseite angeordneten Mitnehmerstiften in einen di­ rekten formschlüssigen Eingriff mit entsprechenden Kupp­ lungsbohrungen an dem Abtriebs-Druckteller kommen kann, wobei außerdem noch eine über einen Handhebel betätigbare Bremseinrichtung vorgesehen ist, die an dem Kugelkäfig seitlich angreift und diesen entgegen der Kraft der ge­ nannten Druckfeder in Richtung auf den Antriebs-Drucktel­ ler axial verschiebt. Dabei kommen die Mitnehmerstifte des Kugelkäfigs außer Eingriff mit den Kupplungsbohrungen an dem Abtriebs-Druckteller, und bei einer weiteren axialen Verlagerung in Richtung auf den Antriebs-Druckteller ge­ langen Mitnehmerzapfen an der gegenüberliegenden Flach- oder Stirnseite des Kugelkäfigs in Anlage an einen An­ schlag auf der Grundplatte des Getriebes.

Dieses auch als Umschaltgetriebe bekannte Getriebe erlaubt zwar eine Umschaltung von der Vorwärtsgang-Stellung in die Rückwärtsgang-Stellung, doch tritt bei einem derarti­ gen Kugelscheibengetriebe in dieser anderen Schaltstel­ lung, in der die Abtriebswelle über den Kugelkäfig gegen­ läufig zur Antriebswelle angetrieben wird, ein Schlupf auf, der in der Rückwärtsgang-Stellung zu Antriebsverlu­ sten führt. Außerdem ist bei diesem bekannten Kugelschei­ bengetriebe keine echte Leerlaufstellung möglich, so daß bei einem Fahrzeug, das mit einem solchen Getriebe ausge­ stattet ist, der Motor nicht im Stand des Fahrzeuges hoch­ gefahren werden kann, was jedoch bei solchen Modellfahr­ zeugen, die üblicherweise mit kleinvolumigen Brennkraftma­ schinen ausgestattet sind, für einen möglichst wirklich­ keitsgetreuen Spiel- oder Wettbewerbsbetrieb sehr er­ wünscht wäre.

Das bekannte Kugelscheibengetriebe hat zudem selbst bei kompakter Bauweise noch einen verhältnismäßig großen Platzbedarf, der in den Fahrzeugmodellen, für die es be­ stimmt ist, oft nicht vorhanden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kompakt bau­ endes schaltbares Getriebe nach dem Oberbegriff des An­ spruches 1 zu schaffen, das so geringe Abmessungen hat, daß es praktisch in alle auf dem Markt befindlichen Mo­ dellfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen paßt und so ausge­ bildet ist, daß es eine möglichst verlustfreie Antriebs­ übertragung auch im Rückwärtsgang ermöglicht und außerdem eine Leerlaufstellung erlaubt, um die Brennkraftmaschine auch im Stand des Fahrzeuges hochdrehen zu können.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch den Kenn­ zeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst, während in den An­ sprüchen 2 bis 9 besonders vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gekennzeichnet sind.

Das erfindungsgemäße Kegelradgetriebe hat den Vorteil ei­ ner hohen Leistungsübertragung bei sehr kompakter Bauwei­ se. In der Vorwärtsgang-Stellung ist eine praktisch ver­ lustlose Leistungsübertragung gewährleistet, und auch in der Rückwärtsgang-Stellung treten nur geringe Leistungs­ verluste auf, die aber in dieser Stellung nicht relevant sind. Von besonderem Vorteil ist die Leerlaufstellung, die ohne einen zusätzlichen konstruktiven Aufwand ein Hochdre­ hen der Brennkraftmaschine beispielsweise von RC-Cars im Stand vor dem Start ermöglicht.

Die Erfindung ermöglicht daher eine völlig neue Startauf­ stellung und einen neuen Startvorgang bei Rennen mit RC- Cars. Alle drei Schaltstellungen des Getriebes können über eine elektronische Impulsschaltung erfolgen, wobei der Im­ puls über den bei den gebräuchlichen 2-Kanal-Funkfern­ steuerungsanlagen ohnehin vorhandenen zweiten Kanal er­ folgt.

Außerdem ist das erfindungsgemäße Getriebe äußerst robust und dementsprechend wartungsarm.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von in der Zeichnung schematisch dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispie­ len. Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungs­ form eines schaltbaren Getriebes in einer Kupp­ lungsstellung, in der die Abtriebs- oder Aus­ gangswelle des Getriebes unmittelbar mit dessen Antriebs- oder Eingangswelle gekuppelt ist und somit gleichsinnig mit dieser umläuft,

Fig. 2 eine zweite Schalt- oder Kupplungsstellung, in der die Abtriebs- oder Ausgangswelle des Getrie­ bes gegenläufig zu der Antriebs- oder Eingangs­ welle umläuft,

Fig. 3 das Getriebe in Leerlaufstellung,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Getriebes mit einer Schaltwippe zum Umschalten vom Vorwärtsgang über die Leerlaufstellung in den Rückwärtsgang,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Getriebe mit Schaltwippe in Richtung des Pfeiles V von Fig. 4,

Fig. 6 einen Schnitt durch das Getriebe gemäß Schnitt­ linie VI-VI von Fig. 4 und

Fig. 7 und 7A bis 9 eine zweite abgewandelte Ausführungsform eines solchen Getriebes mit einem drehbar gelagerten Getriebegehäuse und einer Bremseinrichtung zum wahlweisen Abbremsen des Gehäuses und Umschalten von der Vorwärtsgangstellung in die Rückwärts­ gangstellung und eine dazwischen liegende Leer­ laufstellung.

Das schaltbare Getriebe 1, das für Vorwärts- und Rück­ wärtsgang geeignet ist, ist mit einem Antriebsglied 2 und einem Abtriebsglied 3 zwischen einer Antriebswelle 4 und einer dazu koaxial angeordneten Abtriebswelle 5 ausgebil­ det, wobei zwischen dem Antriebsglied 2 und dem Abtriebs­ glied 3 Mittel 6 zur Übertragung von Drehmomenten angeord­ net sind. Das Abtriebsglied 3 ist außerdem wahlweise durch ein axial verschiebbares Kupplungsglied 7 einkuppelbar oder mit umgekehrtem Drehsinn bewegbar.

Wie an den Schnittdarstellungen von Fig. 1 bis 3 zu erken­ nen ist, ist das schaltbare Getriebe 1 als Kegelradgetrie­ be mit einem Antriebsrad 2 a, mit zwei einander spiegel­ bildlich gegenüberliegenden Zwischenrädern 6 a, 6 b und mit einem Abtriebsrad 3 a in einem geschlossenen Getriebegehäu­ se 8 ausgebildet. Das Getriebegehäuse 8 ist an einem Trä­ ger 9 fest montiert, und das Antriebsrad 2 a und das Ab­ triebsrad 3 a sind an dem Getriebegehäuse 8 in Wälzlagern 10 gelagert, und für die gegenüber dem Abtriebsrad 3 a drehbar gelagerte Abtriebswelle 5 ist ein dazu koaxiales drittes Wälzlager 10 a an dem Getriebegehäuse 8 vorgesehen.

Das Abtriebsrad 3 a ist auf der Abtriebswelle 5 drehbar an­ geordnet und mit dieser Welle nach Bedarf kuppelbar. Au­ ßerdem ist als Kupplungsglied 7 zwischen dem auf der Ab­ triebswelle 5 drehbar angeordneten und nach Bedarf kuppel­ baren Abtriebsrad 3 a und dem dazu koaxial angeordneten, auf der Antriebswelle 4 festsitzenden Antriebsrad 2 a ein gegenüber den beiden Wellen 4, 5 längsverschiebbarer pro­ filierter Kupplungsschieber 11 vorgesehen, der in einer ersten Kupplungsstellung von Fig. 1 das auf der Antriebs­ welle 4 festsitzende Antriebsrad 2 a direkt formschlüssig mit der Abtriebswelle 4 kuppelt und in einer zweiten Kupp­ lungsstellung von Fig. 2 das auf der Abtriebswelle 5 dreh­ bare Abtriebsrad 3 a mit der Abtriebswelle 5 formschlüssig verbindet, wobei bei kinematischer Umkehr des Getriebeein­ ganges und des Getriebeausganges statt des Abtriebsrades 3 a jeweils das Antriebsrad 2 a und statt des Antriebsrades 2 a jeweils das Abtriebsrad 3 a entsprechend ausgebildet bzw. angeordnet ist.

Wie in Fig. 1 bis 3 im einzelnen zu erkennen ist, ist der Kupplungsschieber 11 als Kupplungsbolzen ausgebildet, der mit einem zylindrischen Schaftende 11 a in einer zylindri­ schen Bohrung 4 a an der Antriebswelle 4 und mit einem pro­ filierten Mitnehmer-Schaftende 12 a in einer profilierten koaxialen Mitnehmerbohrung 5 a an der Abtriebswelle 5 längsverschiebbar geführt ist.

Der Kupplungsbolzen 11 weist zwischen den beiden Schaften­ den 11 a, 12 a einen profilierten Mittelabschnitt 13 a größe­ ren Querschnittes auf, mit dem der Kupplungsbolzen 11 wahlweise mit dem auf der Antriebswelle 4 festsitzenden Antriebsrad 2 a oder mit dem auf der Abtriebswelle 5 dreh­ baren Abtriebsrad 3 a derart kuppelbar ist, daß es in einer ersten Kupplungsstellung (Fig. 1) eine direkte formschlüs­ sige Verbindung zwischen der Antriebswelle 4 und der Ab­ triebswelle 5, in einer zweiten Kupplungsstellung (Fig. 2) eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Abtriebsrad 3 a und der Abtriebswelle 5 herstellt und in einer Zwischen­ stellung (Fig. 3) sowohl von dem Antriebsrad 2 a als auch von dem Abtriebsrad 3 a ausgekuppelt ist.

Der Kupplungsbolzen 11 hat sowohl an seinem profilierten Mitnehmer-Schaftende 12 a als auch an seinem profilierten Mittelabschnitt 13 a vorteilhafterweise ein Sechskantprofil für den Eingriff in entsprechend profilierte Mitnehmerboh­ rungen 5 a, 14, 15 an der Abtriebswelle 5 ebenso wie am An­ triebs- und am Abtriebskegelrad 2 a, 3 a.

Wie in Fig. 1 bis 6 weiterhin zu erkennen ist, ist bei dieser ersten Ausführungsform das Getriebegehäuse 8 an dem Träger 9 fest montiert, und für die Betätigung des Kupp­ lungsschiebers 11 ist eine Kupplungsgabel 16 (Fig. 4 bis 6) vorgesehen, die den Kupplungsschieber 11 an seinem ver­ größerten Mittelabschnitt 13 a umfaßt und mit zur Seite ge­ richteten Armen 16 a, 16 b in gegenüberliegenden Längs­ schlitzen 17 a, 17 b an den Seitenwänden des Getriebegehäu­ ses 8 in Kupplungsrichtung 18 verschiebbar geführt ist. Die Kupplungsgabel 16 ist ihrerseits mittels einer am Ge­ triebegehäuse schwenkbar gelagerten bügelförmigen Schalt­ wippe 19 betätigbar, die durch einen elektromagnetischen, pneumatischen oder ähnlichen Antrieb verschwenkt werden kann.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Vorwärtsgangstellung geht der Kraftfluß von der Antriebs- oder Eingangswelle 4 über das Antriebskegelrad 2 a und den profilierten Kupplungsbolzen 11 direkt zur Abtriebswelle 5, die somit gleichsinnig mit der Antriebswelle 4 umläuft, während die beiden Zwischen­ räder 6 a, 6 b und das Abtriebskegelrad 3 a nur frei mitlau­ fen.

In der in Fig. 2 gezeigten Rückwärtsgangstellung hingegen geht der Kraftfluß von der Antriebs- oder Eingangswelle 4 über das Antriebskegelrad 2 a und die beiden Zwischenräder 6 a, 6 b auf das mit der Abtriebswelle 5 gekuppelte Ab­ triebskegelrad 3 a, so daß die Abtriebswelle 5 in der Rück­ wärtsgangstellung entgegengesetzt zu der Antriebswelle 4 umläuft.

In der in Fig. 3 gezeigten Leerlaufstellung befindet sich der Kupplungsbolzen 11 außer Eingriff sowohl mit der An­ triebswelle 4 als auch mit dem Antriebskegelrad 3 a, so daß sowohl die beiden Zwischenräder 6 a, 6 b als auch das lose auf der Abtriebswelle 5 sitzende Abtriebskegelrad 3 a nur frei mitlaufen, ohne eine Antriebsleistung auf die Ab­ triebswelle 5 zu übertragen.

Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist bei der in Fig. 7 bis 9 gezeigten zweiten Ausführungsform das Ge­ triebegehäuse 8 gegenüber dem feststehenden Träger 9 in zwei Wälzlagern 20 um die Getriebelängsachse drehbar gela­ gert, und an dem Träger 9 ist ein gegen das Getriebegehäu­ se 8 in Bremsstellung bewegbares Bremsglied 21 angeordnet. Das Bremsglied 21 kann ein gegen das Getriebegehäuse 8 verschiebbarer Bremsbolzen sein, der über einen Bowdenzug oder ein Gestänge 22 und einen Stellhebel 23 betätigbar ist, der seinerseits über ein in Fig. 7a vergrößert ge­ zeigtes doppeltes Drucklager 24 mit dem Kupplungsglied 7 verbunden und entgegen der Wirkung einer am anderen Ende des Kupplungsgliedes 7 angreifenden Druckfeder 25 derart verstellbar ist, daß der Bremsbolzen 21 in einer ersten Kupplungsstellung von Fig. 7, in der das Kupplungsglied 7 das Antriebsrad 2 a wie in Fig. 1 mit der Abtriebswelle 5 direkt verbindet, das Getriebegehäuse 8 freigibt, und in einer zweiten Kupplungsstellung von Fig. 8, in der das Kupplungsglied 7 das Abtriebsrad 3 a wie in Fig. 2 mit der Abtriebswelle 5 formschlüssig verbindet, das Getriebege­ häuse 8 festlegt, so daß die Abtriebswelle 5 gegenläufig zu der Antriebswelle 4 umläuft, während der Bremsbolzen 21 wie in Fig. 9 gezeigt ist, in einer von dem Getriebegehäu­ se 8 nur geringfügig gelösten Stellung bei unverändertem Kupplungseingriff eine Leerlaufstellung des Getriebes 1 ermöglicht.

Das in Fig. 7 bis 9 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß sich das Getriebegehäuse 8 in der Vorwärtsgangstellung von Fig. 7 ungebremst mit der An­ triebs- und der Abtriebswelle 4, 5 gleichsinnig mitdrehen kann, so daß über die Zwischenräder 6 a, 6 b kein oder nur ein sehr geringer Kraftfluß zu dem frei drehbaren Ab­ triebskegelrad 3 a vorhanden ist. Die Zwischenräder 6 a, 6 b werden daher in der hauptsächlich benutzten Vorwärtsgang­ stellung geschont und können daher einfacher ausgebildet werden, als dies für einen ständigen Kraftfluß erforder­ lich wäre. Nur in der wesentlich selteneren Rückwärts­ gang-Stellung von Fig. 8, in der das Getriebegehäuse 8 ab­ gebremst ist, geht der Kraftfluß von dem Antriebskegelrad 2 a über die beiden Zwischenräder 6 a, 6 b zu dem jetzt mit der Abtriebswelle 5 gekuppelten Abtriebskegelrad 3 a, wie dies bereits in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben worden ist.

In der Leerlaufstellung von Fig. 9 schließlich kann das Abtriebskegelrad 3 a mit der Abtriebswelle 5 gekuppelt sein, ohne daß ein Kraftfluß von der Antriebswelle 4 zur Abtriebswelle 5 vorhanden ist, da das Getriebegehäuse 8 mit der Antriebswelle 4 frei umläuft und somit durch die stillstehenden Zwischenräder 6 a, 6 b kein Antriebsmoment auf das Abtriebskegelrad 3 a übertragen wird.

Claims (9)

1. Schaltbares Getriebe für Vorwärts- und Rückwärtsgang, insbesondere für motorgetriebene Fahrzeugmodelle, wie RC-Cars, PKW- und LKW-Modelle, Funktionsmodelle, Schiffsmodelle oder dergleichen, mit einem Antriebs­ glied und einem Abtriebsglied zwischen einer Antriebs­ welle und einer dazu koaxial angeordneten Abtriebs­ welle, wobei zwischen dem Antriebsglied und dem Ab­ triebsglied Mittel zur Übertragung von Drehmomenten angeordnet sind, und wobei das Abtriebsglied wahlwei­ se durch ein axial verschiebbares Kupplungsglied ein­ kuppelbar oder mit umgekehrtem Drehsinn bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (1) als Kegelradgetriebe mit einem Antriebs­ rad (2 a), mit mindestens einem Zwischenrad (6 a, 6 b) und mit einem Abtriebsrad (3 a) in einem geschlossenen Getriebegehäuse (8) derart ausgebildet ist, daß das Abtriebsrad (3 a) auf der Abtriebswelle (5) drehbar angeordnet und mit dieser Welle nach Bedarf kuppelbar ist, und daß das Kupplungsglied (11) zwischen dem auf der Abtriebswelle (5) drehbar angeordneten und nach Bedarf kuppelbaren Abtriebsrad (3 a) und dem dazu ko­ axial angeordneten, auf der Antriebswelle (4) fest­ sitzenden Antriebsrad (2 a) ein gegenüber den beiden Wellen (4, 5) längsverschiebbarer profilierter Kupp­ lungsschieber ist, der in einer ersten Kupplungsstel­ lung das auf der Antriebswelle (4) festsitzende An­ triebsrad (2 a) direkt formschlüssig mit der Abtriebs­ welle (5) kuppelt und in einer zweiten Kupplungsstel­ lung das auf der Abtriebswelle (5) drehbare Abtriebs­ rad (3 a) mit der Abtriebswelle (5) formschlüssig ver­ bindet, wobei bei kinematischer Umkehr des Getriebe­ einganges und des Getriebeausganges statt des Ab­ triebsrades (3 a) jeweils das Antriebsrad (2 a) und statt des Antriebsrades (2 a) jeweils das Abtriebsrad (3 a) entsprechend ausgebildet bzw. angeordnet ist.

2. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschie­ ber ein Kupplungsbolzen (11) ist, der mit einem zy­ lindrischen Schaftende (11 a) in einer zylindrischen Bohrung (4 a) an der Antriebswelle (4) und mit einem profilierten Mitnehmer-Schaftende (12 a) in einer pro­ filierten koaxialen Mitnehmerbohrung (5 a) an der Ab­ triebswelle (5) längsverschiebbar geführt ist, und daß der Kupplungsbolzen (11) zwischen den beiden Schaftenden (11 a, 12 a) einen profilierten Mittelab­ schnitt (13 a) größeren Querschnittes aufweist, mit dem der Kupplungsbolzen (11) wahlweise mit dem auf der Antriebswelle (4) festsitzenden Antriebsrad (2 a) oder mit dem auf der Abtriebswelle (5) drehbaren Ab­ triebsrad (3 a) derart kuppelbar ist, daß es in einer ersten Kupplungsstellung eine direkte formschlüssige Verbindung zwischen der Antriebswelle (4) und der Ab­ triebswelle (5), in einer zweiten Kupplungsstellung eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Abtriebs­ rad (3 a) und der Abtriebswelle (5) herstellt und in einer Zwischenstellung sowohl von dem Antriebsrad (2 a) als auch von dem Abtriebsrad (3 a) ausgekuppelt ist.

3. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1 und 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (11) an seinem profilierten Mitneh­ mer-Schaftende (12 a) und an seinem profilierten Mit­ telabschnitt (13 a) vorzugsweise ein Sechskantprofil für den Eingriff in entsprechend profilierte Mitneh­ merbohrungen (5 a, 14, 15) aufweist.

4. Schaltbares Getriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Antriebsrad (2 a) und das Abtriebsrad (3 a) an dem Getriebegehäuse (8) in Wälz­ lagern (10) gelagert sind, und daß für die gegenüber dem Abtriebsrad (3 a) drehbare Abtriebswelle (5) ein dazu koaxiales drittes Wälzlager (10 a) an dem Getrie­ begehäuse (8) vorgesehen ist.

5. Schaltbares Getriebe nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 4, bei dem das Getriebegehäuse an einem Träger vorzugsweise fest montiert ist, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kupplungsschieber (11) mittels einer Kupplungsgabel (16) verschiebbar ist, die den Kupplungsschieber (11) an seinem vergrößerten Mittelabschnitt (13 a) umfaßt und mit zur Seite gerichteten Armen (16 a, 16 b) in ge­ genüberliegenden Längsschlitzen (17 a, 17 b) an den Seitenwänden des Getriebegehäuses (8) in Kupplungs­ richtung (18) verschiebbar geführt ist (Fig. 4 bis 6).

6. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsgabel (16) mittels einer am Getriebegehäuse (8) schwenkbar gelagerten bügelförmigen Schaltwippe (19) betätigbar ist.

7. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ge­ triebegehäuse (8) gegenüber einem Träger (9) vorzugs­ weise in Wälzlagern (20) um die Getriebelängsachse drehbar gelagert ist, und daß an dem Träger (9) ein gegen das Getriebegehäuse (8) in Bremsstellung beweg­ bares Bremsglied (21) angeordnet ist. (Fig. 7 bis 9)

8. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsglied ein gegen das Getriebegehäuse (8) verschiebbarer Brems­ bolzen (21) vorgesehen ist.

9. Schaltbares Getriebe nach Anspruch 7 und 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bremsbolzen (21) über einen Stellhebel (23) betätig­ bar ist, der über ein doppeltes Drucklager (24) mit dem Kupplungsglied (11) verbunden und entgegen Feder­ wirkung (25) derart verstellbar ist, daß der Brems­ bolzen (21) in einer ersten Kupplungsstellung, in der das Kupplungsglied (11) das Antriebsrad (2 a) mit der Abtriebswelle (5) direkt verbindet, das Getriebege­ häuse (8) freigibt, in einer zweiten Kupplungsstel­ lung, in der das Kupplungsglied (11) das Abtriebsrad (3 a) mit der Abtriebswelle (5) formschlüssig verbin­ det, das Getriebegehäuse (8) festlegt, so daß die Ab­ triebswelle (5) gegenläufig zu der Antriebswelle (4) umläuft und in einer von dem Getriebegehäuse (8) nur geringfügig gelösten Zwischenstellung bei unveränder­ tem Kupplungseingriff eine Leerlaufstellung des Ge­ triebes ermöglicht.