DE2913886A1 - Lamellenjalousie mit vertikalen lamellen - Google Patents

Lamellenjalousie mit vertikalen lamellen

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DE2913886A1 DE19792913886 DE2913886A DE2913886A1 DE 2913886 A1 DE2913886 A1 DE 2913886A1 DE 19792913886 DE19792913886 DE 19792913886 DE 2913886 A DE2913886 A DE 2913886A DE 2913886 A1 DE2913886 A1 DE 2913886A1
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    • E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
    • E06B9/24—Screens or other constructions affording protection against light, especially against sunshine; Similar screens for privacy or appearance; Slat blinds
    • E06B9/26—Lamellar or like blinds, e.g. venetian blinds
    • E06B9/36—Lamellar or like blinds, e.g. venetian blinds with vertical lamellae ; Supporting rails therefor
    • E06B9/362—Travellers; Lamellae suspension stems
    • E06B9/364—Operating mechanisms therein
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Description

Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen
Die Erfindung betrifft eine Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen, mit mehreren, an einer Schiene verschiebbaren Wagen, die von einer mit mindestens einer schraubenlinig verlaufenden Nut versehenen Antriebswelle durchsetzt sind und von denen je Lamellenpaket eine Anzahl als Lamellenwagen ausgebildet ist, während weitere Wagen als Unterstützungswagen dienen, die von der Antriebswelle transportiert werden und die den jeweils vom Lamellenwagen freien Teil der Antriebswelle in vorgegebenen Abständen an der Schiene abstützen.
Die Unterstützungswagen haben den Zweck, ein Durchhängen der Antriebswelle in jeweils denjenigen Bereichen zu verhindern, in denen sich keine Lamellenwagen oder Zugwagen befinden, sofern letztere für den Axialtransport der Lamellenwagen Anwendung finden. Die Unterstützungswagen können z.B. mit Hilfe von an der Schiene vorgesehenen Anschlägen an vorgegebenen Stellen jeweils einzeln festgehalten werden.
Bei einem bekannten Jalousietyp können die Lamellen
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ohne Axialtransport beim Wenden um einen Winkel von mehr als 150° bei sich drehender Antriebswelle gedreht werden. Will man bei einem solchen Jalousietyp ein System mit duich die Antriebswelle transportierten Unterstützungswagen verwenden, so wurden sich große und in der Praxis nicht in Kauf nehmbare Nachteile ergeben. Denn während der Wendezeit ist ein Transport der von der Antriebswelle angetriebenen Unterstützungswagen und damit ein Auflaufen gegen den ersten Lamellenwagen oder den Zugwagen nicht immer auszuschließen. In diesem Fall läßt sich also eine auf den ersten Lamellenwagen und den Zugwagen ausgeübte axiale Antriebswirkung, die zumindest von dem ersten der Unterstutζungswagen ausgeht, nicht vermeiden. Obwohl die Unterstützungswagen jeweils nur reibschlüssig mit der Antriebswelle verbunden sind, ist die in axialer Richtung ausgeübte Transportwirkung immer noch so groß, daß ein unerwünschter Transport des jeweils berührten Zug- oder Lamellenwagens stattfinden kann. Es soll aber während des Wendens der Lamellen jeglicher Axialtransport mit Sicherheit vermieden werden.
Hiervon ausgehend lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lamellenjalousie der eingangs genannten Art so auszubilden, daß durch das eventuelle Auflaufen eines oder mehrerer Unterstützungswagen auf den nächstgelegenen
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Lamellenwagen oder den Zugwagen ein Axialtransport desselben in keinem Fall verursacht werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Axialtransport der Lamellenwagen durch einen mittels der Antriebswelle transportierten Zugwagen erfolgt, dessen Freilaufmechanismus während des Wendens der Lamellen den von der Antriebswelle ausgehenden Axialtransport unterbricht, wobei zwischen jeweils einem Unterstützungswagen und der Antriebswelleeine Rutschkupplung angeordnet ist und der Zugwagen durch eine mit der Schiene zusammenwirkende und durch die Annäherung eines Unterstützungswagens wirksam werdende Bremseinrichtung während des Wendens der Lamellen gegen einen Axialtransport gesichert ist.
Durch die von der Erfindung vorgeschlagene Ausführung einer Lamellenjalousie ergibt sich der Vorteil, daß 'der Stillstand des Zugwagens während des Wendens der Lamellen nicht nur von der Unterbrechung der von der Antriebswelle ausgehenden Kraftübertragung abhängig ist, sondern daß eine zusätzliche Sicherung des Zugwagens gegen eine Axialbewegung vorgesehen ist, die von einem eventuell auflaufenden Unterstützungswagen verursacht werden kann. Die Erfindung hat hierbei erkannt, daß sich gerade durch die Annäherung eines Unterstützungswagens
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an den nächstliegenden Lamellenwagen oder Zugwagen in günstiger Weise für das Betätigen einer solchen Bremseinrichtung verwenden läßt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindungwird vorgeschlagen, daß die Bremseinrichtung eine am Zugwagen ausgebildete Keilfläche aufweist, die einen sich während des Wendens der Lamellen einem stehenden Zugwagen nähernden Unterstützungswagen übergreift, diesen in vertikaler Richtung klemmend opgen ein Profilteil der Schiene drückt und somit diesen und gegebenenfalls weitere auflaufende Unterstützungswagen abstoppt.
Mit Hilfe der Keilfläche ist es möglich, eine, horizontale und in axialer Richtung verlaufende Kraftkomponente, die ihren Ausgangspunkt in der Axialbewegung des Unterstützungswagens hat, in eine vertikale Kraftkomponente umzuformen, mit deren Hilfe sich zwischen dem Zugwagen einerseits und einem Profilteil der Schiene andererseits eine Bremskraft erzeugen läßt. Vorteilhaft ist es hierbei, daß mit Hilfe der Keilfläche nicht nur der Unterstützungswagen selbst gegenüber der Schiene abgebremst werden kann, sondern daß durch den auf diese Weise abgestoppten Unterstützungswagen wiederum auch der Zugwagen selbst gegen eine Bewegung in axialer Richtung gesichert ist, denn
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seine Keilfläche wird durch den Unterstützungswagen festgeklemmt. Der Zugwagen ist also auch dann gegen eine Axialbewegung gesichert, wenn sein Freilaufmechanismus die Übertragung der von der Antriebswelle ausgeübten Antriebskraft nicht in ausreichendem Maße unterbrechen sollte.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Keilfläche Bestandteil eines den sich annähernden Unterstützungswagen übergreifenden Keilstückes, das an einer Seite des Zugwagens schwenkbar angeordnet ist. Auch können an beiden Seiten des Zugwagens jeweils eine Keilfläche oder ein Keilstück angeordnet sein.
Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen; daß das Keilstück an seiner dem nächsten Lamellenwagen zugewandten Seite mit einem bei einer Berührung mit diesem ein Hochschwenken der Keilfläche bewirkenden Anschlag versehen ist. Dies ist beim Schließen der Lamellenjalousie vorteilhaft. Das freie Ende der Keilfläche des Keilstückes ist dann mit Sicherheit immer in einer solchen Höhe, daß der Unterstützungswagen die Keilfläche unterlaufen kann.
Vorteilhaft kann der Anschlag hierbei durch eine nur im oberen Bereich des Keilstückes mit diesem verbundene und
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sich etwa vertikal nach unten erstreckende elastische Nase gebildet sein.
Ferner lag der Erfindung zusätzlich die Aufgabe zugrunde, die Unterstützungswagen einer Lamellenjalousie der eingangs genannten Art so auszubilden, daß die bei einem eventuellen Auflaufen auf ein Hindernis wie z.B. einen Zugwagen oder Lamellenwagen auf dieses ausgeübte.axiale Antriebswirkung so klein wie möglich gehalten wird. Je kleiner diese Antriebswirkung ist, desto geringer kann die durch die Keilfläche zu bewirkende Verklemmung sein und desto einfacher ist auch das Lösen der Verklemmung bei einem erneuten Beginn des Lamellen- und Zugwagentransports in axialer Richtung.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß die im Unterstützungswagen angeordnete Rutschkupplung als Reibkupplung ausgebildet ist und eine mit einem Teil ihres Querschnitts in die Antriebswelle eingreifende Scheibe aufweist, die zwischen und in direktem Kontakt mit den beiden quer zur Antriebswelle verlaufenden Wänden des Wagengehäuses angeordnet ist, und daß die Stärke der Scheibe in axialer Richtung etwas größer bemessen ist als der lichte Abstand zwischen den Wänden des Wagengehäuses .
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Um wieviel größer man die Stärke der Scheibe in dieser Richtung bemessen wird, hängt von der Größe der jeweils gewünschten axialen Antriebskraft und von der Größe des erforderlichen SicherheitsZuschlages ab. Es bedarf keiner näheren Erläuterung, daß sich die Größe der zu übertragenden Reibungskraft auch durch eine entsprechende Wahl des Scheibendurchmessers bestimmen läßt.
Aufgrund dieser von der Erfindung vorgeschlagenen Bauweise hat die Reibungskupplung den zusätzlichen Vorteil einer in axialer Richtung des Unterstützungswagens nur sehr kurzen Baulänge. Deshalb kann auch der Unterstützungswagen selbst sehr schmal dimensioniert werden. Während die Unterstützungswagen bei teilweise oder vollständig geöffneter Lamellenjalousie das Abstützen der Antriebswelle in dem von Lamellenwagen freien Bereich übernehmen müssen, laufen sie beim Schließen der Lamellenjalousie vor dem Zugwagen oder dem in Schließrichtung ersten Lamellenwagen her, bis sich dieser Zug- oder Lamellenwagen etwa eine halbe Lamellenbreite vom Schienen-Endanschlag entfernt befindet. Dieser Abstand muß als Maximalabstand erhalten bleiben, um eine Schließstellung der ersten Lamelle selbst zu ermöglichen. Er muß aber als Mindestabstand vorhanden sein, um keine unverschlossene Öffnung bzw. einen Spalt zwischen der letzten Lamelle und z.B. dem Seitenpfosten eines Fensterrahmens zu verursachen. Im Bereich dieser halben Lamellenbreite
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müssen also in Schließstellung der Lamellenjalousie alle vorhandenen Unterstützungswagen Platz finden, so daß die Notwendigkeit besteht, die Unterstützungswagen so schmal wie irgend möglich auszubilden.
Es läßt sich aber auch die über die Stirnfläche der Scheibe zu übertragende Reibungskraft so genau dimensionieren, daß sich gerade die^zum axialen Transport des Unterstützungswagens erfordediche Antriebskraft - natürlich mit einem Sicherheitszuschlag bestimmter Größe - übertragen läßt und daß die beim Auflaufen auf einen ersten Lamellenwagen oder Zugwagen ausgeübte axiale Anttiebswirkung allenfalls klein ist.
Nachfolgend wird eine besonders bevorzugte Alisfuhrungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung die Seitenansicht einer Lamellenjalousie;
Fig. 2 in perspektivischer und teilweise herausgebrochener Darstellung die Lamellenjalousie nach Fig. 1 im Bereich eines Zugwagens mit angrenzendem Lamellenwagen und Unterstützungswagen.
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Zunächst soll der allgemeine Aufbau einer Lamellenjalousie unter Hinweis auf die Fig. 1 beschrieben werden. An einor oberen Schiene 1o sind zwei"Lamellenpakete aufgehängt, von denen jedes einen Zugwagen 11 und eine Anzahl von Lamellenwagen 12 aufweist. An letzteren ist jeweils eine Lamelle 13 aufgehängt. Ferner sind Unterstützungswagen 14 vorgesehen. Alle Wagen 11,12 und 14 werden von einer Antriebswelle 15 durchsetzt, deren jeweils einem Lamellenpaket zugeordneter Teil mit drei schraubenlinig verlaufenden Nuten 16 bzw. 17 versehen ist. Die Richtung des schraubenlinigen Verlaufs der drei Nuten 16 und 17 ist entgegengesetzt, so daß bei Drehung der Antriebswelle 15 entsprechend unterschiedliche axiale Transportrichtungen vorhanden sind und sich die Lamellenpakete entweder zur Seite hin öffnen oder in Richtung auf die Mitte bewegen·, die der Schließstellung entspricht.
Die Antriebswelle 15 kann hier über eine Kette 18 in Drehung versetzt werden. Die Unterstützungswagen 14 haben den Zweck, den jeweils von Lamellen 13 freien Teil der Antriebswelle 15 an der Schiene 1o abzustützen und damit ein Durchhängen der Antriebswelle 15 zu verhindern.
Der Zugwagen 11 ist jeweils mit dem nächsten Lamellenwagen 12 seines Lamellenpaketes unmittelbar verbunden. Die für den Axialtransport erforderliche Antriebskraft wird von
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der Antriebswelle 15 nur an die Zugwagen 11 übertragen, während die Lamellenwagen 12 nur die für den WendeVorgang jeweils erforderliche Antriebskraft an der Antriebswelle 15 abnehmen. Der axiale Transport der Lamellenwagen 12 wird durch Mitnehmerlaschen 19 bewirkt, die die Lamellenwagen 12 verbinden. Die Lamellenwagen 12 laufen auf der Schiene 1o mit Hilfe von Rollen 35, an deren Stelle aber auch Gleitstücke oder dergleichen verwendet werden können. Der weitere Aufbau der Lamellenjalousie wird jetzt nachfolgend unter Hinweis auf die Fig. 2 beschrieben. Die Schiene 1o ist durch einen waagerechten Profilsteg 2o in einen oberen Profilteil 21 und einen unteren Profilteil unterteilt. In letztem befinden sich in unterschiedlicher Höhe eingesetzte Anschläge 24, die mit an den Unter-
Stützungswagen 14 seitlich hervorstehenden Anschlägen 23 zusammenwirken. Jeweils ein Anschlag 24 am unteren Profilteil 22 und jeweils ein zur Seite hervorstehender Anschlag 2 3 an einem Unterstützungswagen 14 ermöglichen ein selektives Abstoppen jedes einzelnen Unterstützungswagens 14 während des Offnungsvorganges an der jeweils gewünschten Stelle, da jeder Anschlag 2 3 eines Unterstützungswagens sich in einer für diesen Wagen jeweils typischen Höhenstellung und Seitenrichtung befindet. Es sind in Fig. 2 nur zwei Unterstützungswagen gezeigt, deren Anschläge 2 3 sich auf der dem Betrachter zugewandten Seite in unter-
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schiedlicher Höhe befinden. Jeder Unterstützungswagen hat zunächst an jeder Seite drei Anschläge 23. Dies jeweils nicht benötigten Anschläge 2 3 werden bei der Montage entfernt; sie sind in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet. Entsprechend sindcjLe Anschläge 24 am unteren Profilteil der Schiene 1o an unterschiedlichen Seiten bzw. in unterschiedlichen Höhen angeordnet.
Jeder Unterstützungswagen 14 hat zwischen seinen beiden quer zur Antriebwelle 15 verlaufenden Gehäusewänden 25 eine Scheibe 26, die mit drei nockenförmigen Teilen ihres Querschnitts in die drei Nuten 16 der Antriebswelle 15 eingreift. Die Scheibe 26 liegt mit ihren beiden Stirnseiten an den Innenseiten der Gehäusewände 25 an, wobei eine Andruckkraft vorgegebener Größe dadurch erreicht wird, daß die Stärke der Scheibe 26 in axialer Richtung etwas größer bemessen ist als der lichte Abstand zwischen den Gehäusewänden 25. Die Größe der insgesamt zwischen der Scheibe 26 und den Gehäusewänden 25 erzielbaren Reibung bestimmt sich aus der vorgegebenen Stärke dieser Scheibe 26 sowie aus ihrem Durchmesser und darüber hinaus auch aus der Elastizität und der Oberflächenbeschaffenheit der aneinander anliegenden Materialien.
Die Scheibe 26 stellt eine Reibungskupplung dar. Bei einer Drehung der Antriebswelle 15 wird zunächst ein
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Axialtransport des Unterstützungswagens 14 bewirkt werden, solange der Unterstützungswagen 14 nicht auf ein Hindernis auftrifft. Sobald letzteres der Fall ist, wird die von der Scheibe 26 in Umfangsrichtung ausgehend Kraft so groß werden, daß die Reibung gegenüber den Gehäusewänden 25 überwunden wird und eine Drehung der Scheibe 26 möglich ist. Somit ist die Antriebswelle 15 auch dann nicht gegen eine weitere Drehung blockiert, wenn ein Unterstützungswagen 14 auf ein Hindernis aufläuft.
Die beiden Zugwagen 11 haben jeweils an ihren beiden Seiten ein Keilstück 27 mit einer nach unten weisenden Keilfläche. Das Keilstück 2 7 ist um eine waagerechte und zur Antriebswelle 15 quer verlaufende Achse 28 schwenkbar. An seiner dem nächsten Lamellenwagen 12 zugewandten Seite hat das Keilstück 27 eine Nase 29, die durch einen Spalt von dem Keilstück 27 getrennt und nur im oberen Bereich des Keilstückes 2 7 mit diesem ver-bunden ist. Aufgrund dieser Ausbildung erhält die Nase 29 unter Ausnutzung der Eigenelastizität des hier verwendeten Kunststoffes ebenfalls eine Elastizität. Es kann also durch einen unmittelbar neben dem Zugwagen 11 befindlichen Lamellenwagen 12 das Keilstück 27 in elastischer Weise immer in' einer solchen Lage gehalten werden, in der die Keilfläche des Keilstücks 27 möglichst hoch liegt und sichergestellt ist, daß der dem Zugwagen 11 jeweils benachbarte Unterstützungswagen
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nicht gegen die freie Spitze des Keilstücks 27 läuft, sondern von der Keilfläche übergriffen werden kann.
Der Zugwagen 11 hat jeweils einen Freilaufmechanismus, der durch eine Schnecke 31 und ein Zahnrad 32 mit einem hier nicht dargestellten Anschlag zwischen zwei benachbarten Zähnen gebildet ist. Solange die Schnecke 31 das Zahnrad 32 mitdrehen kann, erfolgt kein Axialtransport. Erst wenn das Gewinde der Schnecke 21 auf den Anschlag am Zahnrad 32 in der einen oder der anderen Drehrichtung auftrifft, wird hierdurch das weitere Mitdrehen der Schnecke 31 blockiert, und die Drehung der Antriebswelle 15 bewirkt dann einen Axialtransport des Zugwagens 11.
Bei der hier dargestellten Ausfuhrungsform sind der Zugwagen 11 und der nächstliegendeLamellenwagen 12 unmittelbar miteinander verbunden, so daß sie einen Kombinationswagon bilden.
Im einzelnen ergibt sich folgende Arbeitsweise:
Solange während des Drehens der Antriebswelle 15 in den beiden Zugwagen 11 die Schnecke 31 das Zahnrad 32 mitdrehen kann, findet ein Axialtransport der Zugwagen 11 nicht statt, während die Drehbewegung der Antriebswelle in den einzelnen Lamellonwagen 12 zum Wenden der Lamellen
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ausgenutzt wird. In der einen der beiden möglichen Drehrichtungen der Antriebswelle 15 können die Unterstützungswagen 14 in derjenigen axialen Richtung mittransportiert werden, die einer Annäherung an den jeweiligen Zugwagen entspricht. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung der Lamellenjalousie ist es in einem solchen Fall jetzt möglich, daß der dem Zugwagen 1 1 jeweils nächste Unterstützungswagen To bei dieser Annäherung unter das Keilstück 2 7 gelangt. Die in axialer Richtung hierbei wirksame Antriebskraft wird bei einer Berührung zwischen dem Keilstück 27 und dem Unterstützungswagen 14 zur Bildung einer senkrechten Kraftkomponente verwendet, durch die der Unterstützungswagen 14 auf den Profilsteg 2o der Schiene. 1o gedrückt wird. Es verklemmen sich also das Keilstück 2 und der von diesem übergriffene Teil des Unterstützungswagens 14 zwischen dem oberen waagerechten Steg des Bofilteils 21 und dem Profilsteg 2o. Damit ist eine weitere Axialbewegung des Unterstützungswagens 14 in Richtung auf den Zugwagen 11 blockiert. Es wird jetzt die durch die Gehäusewände 25 und die Scheibe 26 gebildete Reibungskupplung wirksam, denn die Antriebswelle 15 wird die Scheibe 26 mitdrehen, so daß irgendwelche Beschädigungen durch das Weiterdrehen nicht entstehen können.
Aufgrund der Wirkung der in jedem Unterstützungswagen 14 vorgesehenen Reibungskupplung ist die an sich verbleibende
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axiale Antriebskraftkomponente verhältnismäßig klein. Es genügt dann auch eine entsprechend kleine Klemmkraft zum Blockieren einer weiteren Axialbewegung des unterstütz ungswagens 14 in Richtung auf den Zugwagen 11. Entsprechend gering ist dann auch der für das Lösen der Verkleimung erforderliche Kraftaufwand bei einem späteren Antrieb der Antriebswelle 15 in entgegengesetzter Richtung.
Wenn der dem Zugwagen 11 benachbarte Unterstützungswagen mit Hilfe der Keilstücke 27 an der Schiene 1o festgehalten ist, reich1?Ö.iese Haltewirkung auch dann aus, wenn einer oder mehrere der anderen Unterstützungswagen 14 auf den festgebremsten Unterstützungswagen 14 auflaufen sollten. Die Verklemmung ist ferner auch groß genug, um den Zugwagen 11 während des Wendens der Lamellen gegen einen Äxialtransport zusätzlich dadurch zu sichern, daß eine entsprechende Haltekraft über die an der Schiene 1o verklemm- _ ten Keilstücke 27 ausgeübt werden kann.
Wie im übrigen aus der Beschreibung erkennbar wirken hier das Keilstück 27 und der von diesem übergriffene Unterstützungswagen 14 sowie die Schiene 1o als Bremseinrichtung, wobei das Keilstück 27 durch das Übergreifen des Unterstützungswagens 14 die Wirksamkeit dieser Bremseinrichtung auslöst.
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Bezugsziffernliste :
1ο Schiene
11 Zugwagen
12 Lamellenwagen
13 Lamelle
14 Unterstützungswagen
15 Antriebswelle
16 Nut
17 Nut
18 Kette
19 Mitnehmerlasche
20 Profilsteg
21 Profilteil
22 Profilteil 2 3 Anschlag 2 4 Anschlag
25 Gehäusewand
26 Scheibe
27 Keilstück
28 Achse
29 Nase
30 Spalt
31 Schnecke
32 Zahnrad 35 Rolle.
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Leers eite

Claims (8)

  1. f DipL-lng. Dr. jur. Alfred W; tyleyer: "■ ' : " 'Λ Düsseldorf ι 4 /IPR
    Patentanwalt KreuzstraBe 32
    ' ■ Telefon: (0211) 325964
    Mein Zeichen 699O A 79
    Aktenzeichen:
    Anmelder: Hunter Douglas Industries B.V.,
    Piekstraat 2, Rotterdam/Niederlande
    Ansprüche :
    M.!Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen, mit mehreren, an einer Schiene verschiebbaren Wagen, die von einer mit mindestens einer schraubenlinig verlaufenden Nut versehenen Antriebswelle durchsetzt sind und von denen je Lamellenpaket eine Anzahl als Lamellenwagen ausgebildet ist, während weitere Wagen als ünterstutzungswagen dienen, - die von der Antriebswelle transportiert werden und die den jeweils von Lamellenwagen freien Teil der Antriebswelle in vorgegebenen Abständen an der Schiene abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß der Axialtransport der Lamellenwagen (12) durch einen mittels der Antriebswelle (15) transportierbaren Zugwagen (11) erfolgt, dessen Freilaufmechanismus (31,32) während des Wendens der Lamellen (13) den von der Antriebswelle (15) ausgehenden
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    Axialtransport unterbricht, wobei zwischen jeweils einem Unterstützungswagen (14) und der Antriebswelle (15) eine Rutschkupplung (25,26) angeordnet ist und der Zugwagen (11) durch eine mit der Schiene (1o) zusammenwirkende und durch die Annäherung eines Unterstützungswagens (14) wirksam werdende Bremseinrichtung (27) während des Wendens der Lamellen (13) gegen einen Axialtransport gesichert ist.
  2. 2. Lamellenjalousie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine am Zugwagen (11) ausgebildete Keilfläche (27) aufweist, die einen sich während des Wendens der Lamellen (13) einem stehenden Zugwagen (11) nähernden Unterstützungswagen (14) übergreift, diesen in vertikaler Richtung klemmend gegen ein Profilteil (2o,21) der Schiene (1o) drückt und somit diesen und gegebenenfalls weitere auflaufende Unterstützungswagen (14) abstoppt.
  3. 3. Lamellenjalousie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilfläche Bestandteil eines den sich nähernden Unterstützungswagen (14) übergreifenden Keilstückes (2 7) ist, das an einer Seite des Zugwagens (11) schwenkbar angeordnet ist.
  4. 4. Lamellenjalousie nach einem der vorherigen Ansprüche,
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    dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten des Zugwagens (11) jeweils eine Keilfläche oder ein Keilstück (27) angeordnet ist.
  5. 5. Lamellenjalousie nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilstück (27) an seiner dem nächsten Lamellenwagen (12) zugewandten Seite mit einem bei einer Berührung mit diesem ein Hochschwenken der Keilfläche bewirkenden Anschlag (29) versehen ist.
  6. 6. Lamellenjalousie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag durch eine nur im oberen Bereich des Keilstückes mit diesem verbundene und sich etwa vertikal nach unten erstreckende elastische Nase (29) gebildet ist.
  7. 7. Lamellenjalousie nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen (11) auch als Lamellenwagen ausgebildet oder mit dem nächstfolgenden Lamellenwagen (12) zu einem Kombinationswagen verbunden ist.
  8. 8. Lamellenjalousie nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in den ünterstützungswagen (14) angeordnete Rutschkupplung als Reibungskupplung ausgebildet ist und eine mit einem Teil ihres
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    Querschnitts in die Nuten (16,17) der Antriebswelle (15) eingreifende Scheibe (26) aufweist, die zwischen und in direktem Kontakt mit den beiden quer zur Antriebswelle (15) verlaufenden Wänden (25) des Wagengehäuses angeordnet ist, und daß die Stärke der Scheibe (26) in axialer Richtung etwas größer bemessen ist als der lichte Abstand zwischen den Wänden (25) des Wagengehäuses.
    esee
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    ORIGINAL /NSPECTED
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