DE2913886C2

DE2913886C2 - Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen

Info

Publication number: DE2913886C2
Application number: DE2913886A
Authority: DE
Inventors: Kurt Heinz Zevenhoven Frentzel; Herman Bergambacht Oskam
Original assignee: Hunter Douglas Industries BV
Current assignee: Hunter Douglas Industries BV
Priority date: 1979-04-06
Filing date: 1979-04-06
Publication date: 1983-07-14
Also published as: AU530741B2; SE8002377L; IT8021202A0; DK145980A; BR8002906A; ES8101191A1; ZA802006B; ES490219A0; GB2049005B; NZ193302A; AR229506A1; NL176595C; AU5721680A; US4381811A; HK63384A; PH17647A; DE2913886A1; JPS56486A; MY8400196A; FR2453264A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen an in einer Tragschiene verschiebbaren Lamellenwagen, die von einer mit mindestens einer schraubenlinienförmig verlaufenden Nut versehenen Antriebswelle durchsetzt sind, die zum Antreiben eines die Lamellenwagen mitnehmenden Zugwagens dient und mit Unterstützungswagen, die den jeweils von den Lamellenwagen freien Teil der Antriebswelle in vorgegebenen Abständen an der Tragschiene abstützen und die ebenfalls mittels einer von der Antriebswelle abgenommenen Antriebskraft transportierbar sind. Eine derartige Lamellenjalousie ist aus der DE-OS 27 29 541 bekannt Bei dieser Lamellenjalousie jedoch werden die Unterstützungswagen jeweils nur mittelbar über den Zugwagen angetrieben, nicht jedoch unmittelbar durch die Antriebswelle. Für den Wendevorgang ist eine weitere Welle vorgesehen. Aus diesem Grunde besteht nicht die Gefahr, daß die Lamellenwagen während eines Wendevorgangs durch einen eventuell auf den Zugwagen auflaufenden Unterstützungswagen verschoben werden können.

Diese Gefahr besteht jedoch dann, wenn in an sich bekannter Weise nur eine zugleich das Wenden der Lamellen bewirkende Antriebswelle Verwendung finden soll, die jeweils auf eine in jedem Lamellenwagen angeordnete Wendeeinrichtung mit Rutschkupplung einwirkt, wobei im Zugwagen ein während des Wendevorganges wirksamer Freilaufmechanismus vorgesehen ist, und wenn zugleich die Unterstützungswagen unmittelbar über die Antriebswelle transportiert werden. In diesem Fall läßt sich ein Transport der Unterstützungswagen und damit ein Auflaufen gegen den ersten Lamellenwagen oder den Zugwagen nicht immer ausschließen. Die in axialer Richtung durch den Unterstützungswagen ausgeübte Transportwirkung kann immer noch so groß sein, daß der jeweils berührte Zug- oder Lamellenwagen in axialer Richtung verschoben wird. Dies soll aber während des Wendens der Lamellen mit Sicherheit ausgeschlossen werden können. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Lamellenjalousie der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sich bei unmittelbarem Antrieb der Unterstützungswagen über die Antriebswelle das Auflaufen eines oder mehrerer Unterstützungswagen auf den Zugwagen und damit ein Axialtransport desselben und gegebenenfalls der anliegenden Lamellenwageri mit Sicherheit vermeiden läßt

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß eine zugleich das Verschwenken der Lamellen über jeweils eine in jedem Lamellenwagen angeordnete Wendeeinrichtung mit Rutschkupplung bewirkende Antriebswelle vorgesehen ist, durch die auch bei Unterbrechung des Axialtransports während eines Wendevorgangs die Unterstützungswagen jeweils über eine Rutschkupplung unmittelbar antreibbar sind,

und daß eine mit der Tragschiene zusammenwirkende Bremseinrichtung vorgesehen ist, deren zusammenwirkende Teile am Zugwagen in dem ihm zunächst angeordneten Unterstützungswagen angeordnet und derart ausgebildet sind, daß die Bremswirkung bei 5 Annäherung dieses Unterstötzungswagens an den Zugwagen auslösbar ist

Die Unterstützungswagen werden also unmittelbar durch die Antriebswelle angetrieben, jedoch derart, daß mittels der ihnen zugeordneten Rutschkupplung und der Bremseinrichtung ein Axialtransport des Zugwagens und der Lamellenwagen während der Wendebewegung der Lamellen mit Sicherheit vermieden wird

Der hierfür erforderliche technische Aufwand ist verhältnismäßig gering, zumal sich gerade die Annäherung eines Unterstützungswagens an den nächstliegenden Lamellenwagen oder Zugwagen in günstiger Weise für das Betätigen einer solchen Bremseinrichtung verwenden läßt

Für eine Lamellenjalousie, bei der zumindest die Unterstützungswagen sich beidseitig auf Teilen der Tragschiene absiützen, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß die Bremseil »richtung eine am Zugwagen ausgebildete Keilfläche aufweist die während des Wendevorganges mit dem Unterstützungswagen derart zusammenwirkt daß sie bei dem stehenden Zugwagen sich näherndem Unterstützungswagen diesen übergreift und dabei sein Abstützungs-Wagenteil in vertikaler Richtung klemmend gegen den jeweiligen Teil der Tragschiene drückt Somit stoppt die Bremseinrichtung diesen und gegebenenfalls weitere auflaufende Unterstützungswagen ab.

Mit Hilfe der Keilfläche ist es möglich, die horizontal ' in axialer Richtung verlaufende Kraftkomponente, die durch die Axialbewegung des Unterstützungswagens erzeugt wird, durch sein Auflaufen gegen die Keilfläche in eine vertikale Kraftkomponente umzulenken, mit deren Hilfe sich zwischen dem Zugwagen einerseits und dem Tragschienenteil andererseits eine Bremskraft erzeugen läßt

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Keilfläche Bestandteil eines den sich annähernden Unterstützungswagen übergreifenden Teilstücks, das seitlich am Zugwagen im Bereich des Abstützungswagenteils angeordnet ist Auch können an beiden Seiten des Zugwagens jeweils eine Keilfläche oder ein Keilstück angeordnet sein.

Erfindungsgemäß wird das Keilstück am Zugwagen zweckmäßig in einer lotrechten Ebene schwenkbar angeordnet Vorteilhaft ist es hierbei, daß mit Hilfe des -,» Keilstücks nicht nur der Unterstützungswagen selbst gestoppt sondern daß durch den auf diese Weise abgestoppten Unterstützungswagen auch der Zugwagen gegen eine Bewegung in axialer Richtung gesichert ist, denn sein schwenkbares Keilstück wird durch den Unterstützungswagen ebenfalls festgeklemmt Der Zugwagen ist also auch dann gegen eine Axialbewegung gesichert wenn sein Freilaufmechanismus die Übertragung der von der Antriebswelle ausgeübten Antriebskraft nicht in ausreichendem Maße unterbrechen sollte.

Erfindungsgemäß wird weiterhin vorgeschlagen, daß das KeilstUck an seiner dem nächsten Lamellenwagen zugewandten Seite mit einem beim Anschlagen an diesen Lamellenwagen ein Hochschwenken des Keilstücks bewirkenden Anschlag versehen ist. Dies ist beim öffnen der Lamellenjalousie vorteilhaft. Das freie Ende der Keilfläche des Keilstücks ist dann mit Sicherheit immer in einer solchen r*')he, daß der Unterstützungswagen die Keilfläche unterlaufen kann. Vorteilhaft kann der Anschlag hierbei von einer nur im oberen Bereich mit dem Keilstflck verbundenen und sich nach unten erstreckenden elastischen Nase gebildet sein.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung bezieht sich auf die Ausbildung der Rutschkupplung in dem Unterstützungswagen, die ausreichend zuverlässig arbeiten soll, um bei einem eventuellen Auflaufen auf ein Hindernis, zum Beispiel den Zugwagen, eine möglichst geringe axiale Antriebswirkung auf diesen auszuüben. Je kleiner diese Antriebswirkung ist desto geringer kann die durch die Bremseinrichtung zu erzielende Bremswirkung sein. Entsprechend einfacher ist dann auch das Lösen der Bremseinrichtung bei einem erneuten Beginn des Lamellen- und Zugwagentransports in axialer Richtung.. Hierzu wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die für einen Unterstützungswagen jeweils» zu verwendende Rutschkupplung eine mit einem Teil ihres Querschnitts in die Nut der Antriebswelle eingreifende Scheibe aufweist die zwischen zwei quer z-:: Antriebswelle verlaufenden Wänden des Wagens in Keibungskontakt mit diesen angeordnet ist wozu die Dicke der Scheibe etwas größer bemessen ist als der lichte Abstand der Wände des Wagens.

Um wieviel größer man die Dicke der Scheibe in dieser Richtung bemessen wird, hängt von der Größe der jeweils gewünschten axialen Antriebskraft und von der Größe des erforderlichen Sicherheitszuschlages ab. Es bedarf keiner näheren Erläuterung,, daß sich die ι Größe der zu übertragenden Reibungskraft auch durch eine entsprechende Wahl des Scheibendurchmessers bestimmen läßt

Aufgrund dieser von der Erfindung vorgeschlagenen Bauweise hat die Reibungskupplung den zusätzlichen Vorteil einer in axialer Richtung des Unterstützungswagens nur sehr kurzen Baulänge. Deshalb kann auch der Unterstützungswagen selbst sehr schmal dimensioniert werden. Während die Unterstützungswagen bei teHweise oder vollständig geöffneter Lamellenjalousie das Abstützen der Antriebswelle in dem vom Lamellenwagen freien Bereich übernehmen müssen, laufen sie beim Schließen der Lamellenjalousie vor dem Zugwagen oder dem in Schließrichtung ersten Lamellenwagen her, bis sich dieser Zug- oder Lamellenwagen etwa eine halbe Lamellenbreite vom Schienen-Endanschlag entfernt befindet Dieser Abstand muß als Maximalabstand erhalten bleiben, um eine Schließstellung der ersten Lamelle selbst zu ermöglichen. Er muß aber als Mindestabstand vorhanden sein, um keine unverschlossene öffnung bzw. einen Spalt zwischen der letzten Lamelle und z. B. dem Seitenpfosten eines Fensterrahmens zu verursachen. Im Bereich dieser halben Lamelknbreite müssen also in Schließstellung der Lamellenjalousie alle vorhandenen Unterstützungswagen Platz finden, so daß die Notwendigkeit besteht, die Unterstützungswagen so schmal wie irgend möglich auszubilden.

Es läßt sich aber auch die über die Stirnfläche der Scheibe zu übertragende Reibungskraft so genau dimensionieren, daß sich gerade die zum axialen Transport des Unterstützungswagens erforderliche Antriebskraft — natürlich mit einem Sicherheitszuschlag bestimmter Größe — übertragen läßt und daß die beim Auflaufen auf einen ersten Lamellenwagen oder Zugwagen ausgeübte axiale Antriebswirkung allenfalls klein ist.

Nachfolgend wird eine besonders bevorzugte Ausfüh-

rungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Im einzelnen zeigt

F i g. I in schematischer Darstellung die Ansicht einer Lamellenjalousie und

F i g. 2 in perspektivischer und teilweise herausgebrochener Darstellung die Lamellenjalousie nach F i g. 1 im Bereich eines Zugwagens mit angrenzendem Lamellenwagen und Unterstützungswagen.

Zunächst soll unter Bezugnahme auf die F i g. I der allgemeine Aufbau einer Lamellenjalousie beschrieben werden. An einer oberen Tragschiene 10 sind zwei Lamellenpakete aufgehängt, von denen jedes einen Zugwagen 11 und eine Anzahl von Lamellenwagen 12 aufweist, an denen jeweils eine Lamelle 13 aufgehängt ist. Ferner sind Unterstützungswagen 14 vorgesehen. Alle Wagen 11, 12 und 14 werden von einer Antriebswelle 15 durchsetzt, deren jeweils einem Lamellenpaket zugeordneter Bereich mit drei schrauhpnünio vprlaiifpnHpn Nuten Ifi h>7w. 17 versehen ist. Die

Richtung des schraubenlinigen Verlaufs der Nuten 16 und 17 ist einander entgegengesetzt, so daß bei Drehung der Antriebswelle 15 gegenläufige Transportrichtungen erzeugt werden.

Die Antriebswelle 15 kann hier über eine Kette 18 in Drehung versetzt werden. Die Unterstützungswagen 14 haben den Zweck, den jeweils von Zug- und Lamellenwagen 11 und 12 freien Teil der Antriebswelle 15 an der Tragschiene 10 abzustützen und damit ein Durchhängen der Antriebswelle zu verhindern.

Jeder Zugwagen U ist mit dem nächsten Lamellenwagen 12 seines Lamellenpakets unmittelbar verbunden. Die für den Axialtransport erforderliche Antriebskraft wird von der Antriebswelle 15 nur an die Zugwagen 11 abgegeben, während die Lamellenwagen 12 nur die für den Wendevorgang jeweils erforderliche Antriebskraft von der Antriebswelle 15 abnehmen. Der Transport der Lamellenwagen 12 wird beim Schließen der Jalousie durch Mitnehmerlaschen 19 bewirkt, die die Lamellenwagen 12 verbinden. Die Lamellenwagen 12 laufen auf der Tragschiene 10 mit Hilfe von Rollen 35 (Fig. 1), an deren Stelle aber auch Gleitstücke oder dergleichen (F i g. 2) verwendet werden können.

Der weitere Aufbau der Lamellenjalousie wird nachfolgend unter Hinweis auf die Fig.2 beschrieben. Die Tragschiene 10 ist durch einen waagerechten Profilsteg 20 in einen oberen Profilbereich 21 und einen unteren Profilbereich 22 unterteilt. In letzterem befinden sich in unterschiedlicher Höhe eingesetzte Anschläge 24, die mit an den Unterstützungswagen 14 seitlich hervorstehenden Anschlägen 23 zusammenwirken. Jeweils ein Anschlag 24 am unteren Profilbereich

22 und jeweils ein zur Seite hervorstehender Anschlag

23 an einem Unterstützungswagen 14 ermöglichen ein selektives Abstoppen jedes einzelnen Unterstützungswagens 14 während des Öffnungsvorgangs an der jeweils gewünschten Stelle, da die jeweils zusammenwirkenden Anschläge 23 und 24 für jeden Unterstützungswagen 14 vertikal versetzt zu den jeweils anderen Anschlägen sind. In F i g. 2 sind nur zwei Unterstützungswagen gezeigt, deren Anschläge 23 sich auf der dem Betrachter zugewandten Seite in unterschiedlicher Höhe befinden. Jeder Unierstützungswagen 14 hat zunächst an jeder Seite drei Anschläge 23. Die jeweils nicht benötigten Anschläge 23 werden bei der Montage entfernt; sie sind in Fig.2 gestrichelt eingezeichnet Entsprechend sind die Anschläge 24 am linieren Profilbereich 22 der Tragschiene 10 in unterschiedlichen Höhen angeordnet Jede andere Anordnung ist möglich.

Jeder Unterstützungswagen 14 hat zwischen seinen beiden quer zur Antriebswelle 15 verlaufenden parallelen Gehäusewänden 25 eine Scheibe 26, die mit drei Nocken in die drei Nuten 16 der Antriebswelle 15 eingreift. Die Scheibe 26 liegt mit ihren beiden Stirnseiten an den Gehäusewänden 25 reibschlüssig an, wobei eine Andruckkraft vorgegebener Größe dadurch erreicht wird, daß die Dicke der Scheibe 26 etwas größer bemessen ist als der lichte Abstand der to Gehäusewände 25. Die reibschlüssig aneinander anliegenden Innenseiten der Gehäusewände 25 und Stirnflächen der Scheibe 26 bilden mithin eine Rutschkupplung. Beim Drehen der Antriebswelle 15 wird durch das reibschlüssige Feststellen der Scheiben 26 zunächst ein ii Axialtransport des Unterstützungswagens 14 solange bewirkt, bis der Unterstützungswagen 14 auf den zugehörigen Anschlag 24 oder Zugwagen 11 auftrifft. Sobald letzteres der Fall ist, wird der Reibschluß zwischen den Gehäusewänden 25 und der Scheibe 26 überwunden, so daß die Scheibe 26 frei dreht.

Die beiden Zugwagen 11 haben jeweils an ihren beiden Seiten ein Keilstück 27 mit einer nach unten weisenden Keilfläche. Das Keilstück 27 ist um eine waagerechte und zur Antriebswelle 15 quer verlaufende Achse 28 schwenkbar. An seiner dem nächsten Lamellenwagen 12 zugewandten Seite hat das Keilstück 27 eine Nase 29, die durch einen Spalt 30 im Keilstück 27 ausgeb'idet und nur im oberen Bereich des Keilstücks 27 mit diesem verbunden ist. Aufgrund dieser Ausbildung jo ist die Nase 29 zugleich unter Ausnutzung der Eigenelastizität des hier verwendeten Kunststoffs elastisch. Durch Anlage des unmittelbar neben deni Zugwagen 11 befindlichen Lamellcnwagens 12 an der Nase 19 wird das Keilstück 27 elastisch in einer Lage gehalten, in der die Keilfläche des Keils'.ücks 27 möglichst weit oben liegt, so daß sichergestellt ist daß der jedem Zugwagen 11 jeweils benachbarte Unterstützungswagen 14 nicht gegen die freie Spitze des Teilstücks 27 aufläuft, sondern von der Keilfläche übergriffen werden kann.

Jeder Zugwagen 11 hat einen Freilaufmechanismus, der durch ein die Antriebswelile 15 umgebendes Schneckenrad 31 und ein mit ihm kämmendes Zahnrad 32 mit einem hier nicht dargestellten Anschlag zwischen zwei benachbarten Zähnen gebildet ist. Solange die Schnecke 31 das Zahnrad 32 mitdrehen kann, erfolgt kein Axialtransport Erst wenn das Gewinde des Schneckenrads 21 auf den Anschlag am Zahnrad 32 in der einen oder der anderen Drehrichtung auftrifft wird so hierdurch das weitere Mitdrehen des Schneckenrads 31 blockiert so daß nunmehr die Drehung der Antriebswelle 15 einen Axialtransport des Zugw.iigens 11 bewirkt.

Bei der hier dargestellten Ausfüfirungsform sind der Zugwagen 11 und der nächstliegeride Lamellenwagen 12 unmittelbar miteinander verbunden, so daß sie eine Einheit bilden.

Im einzelnen ergibt sich folgende Arbeitsweise:

Solange beim Drehen der Antriebswelle 15 das Schneckenrad 31 in beiden Zugwagen 11 das Zahnrad 32 mitdreht steht jeder Zugwagen 11 still. Zugleich bewirkt die Drehbewegung der Antriebswelle 15 über eine Wendeeinrichtung mit begrenztem Drehbereich in den einzelnen Lamellenwagen 12 das Wenden der Lamellen 13. Bei der zum öffnen der Jalousie bestimmten Drehnchtung der Antriebswelle 15 können dieUnterstützungswagen 14 in Richtung auf den jeweiligen Zugwagen 11 hin transportiert werden.

Aufgrund der das Teilstück 27 aufweisenden Bremsein-

richtung gelangt bei dieser Annäherung das Gehäuse des dem Zugwagen 11 jeweils nächsten Ui.'erstutzungswagens 14 unter das Keilstück 27. Die in axialer Richtung wirksam;-; Antriebskraft wird dabei zwischen dem Keilstück 27 und dem Gehäuse des Unterstützungswagens 14 in eine lotrecht wirkende Kraftkomponente verwandelt, durch die der Unterstützungswagen 14 geg^i} den Profilsteg 20 der Tragschiene 10 gedrückt wird. Es verkeilen sich also das Keilstück 27 und der von diesem übergriffene Teil des Unterstützungswagens 14 zwischen dem oberen waagerechten Profilteil des oberen Profilbereiches 21 und dem Profilsteg 20. Nunmehr wird die reibschlüssige Kupplung zwischen den Gehäusewänden 25 und der Scheibe 26 aufgehoben, so daß eine weitere Axialbewegung des Unterstützungswagens 14 in Richtung auf den Zugwagen 11 hin blockiert ist. Die Antriebswelle 15 dreht dabei die Scheibe 26 mit, so daß irgendwelche Beschädigungen durch das Weiterdrehen der Antriebswelle 15 vermieden sind.

Aufgrund der Wirkung der in jedem Unterstützungswagen 14 vorgesehenen Reibungskupplung ist die an sich verbleibende axiale Antriebskraftkomponente

verhältnismäßig klein, so daß eine entsprechend geringe Klemmkraft zum Blockieren des Unterstützungswagens 14 ausreicht. Entsprechend gering ist dann auch der für das Lösen der Verkeilung erforderliche Kraftaufwand

ι bei einem Antrieb der Antriebswelle 15 in entgegengesetzter Drehrichtung.

Die zwischen dem Profilsteg 20 und dem oberen waagerechten Profilteil des Profilbereichs 21 einerseits und dem Keilstück 27 und dem Gehäuse des

ίο Unterstützungswagens 14 andererseits wirksame Klemmkraft reicht auch dann aus, wenn ein weiterer oder mehrere der Unterstützungswagen 14 auf den festgestellten Unterstützungswagen 14 auflaufen sollten. Die Verklemmung ist ferner auch groß genug, um

π auch den Zugwagen 11 während des Wendens der Lamellen gegen einen unerwünschten Axialtransport zusätzlich zu sichern.

Aus der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise der Jalousie ergibt sich, daß das Keilstück 27 und der von

2n diesem übergriffene Unterstützungswagen 14 zusammen mit Teilen der Tragschiene 10 als Bremseinrichtung dient.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lamellenjalousie mit vertikalen Lamellen an in einer Tragschiene verschiebbaren Lamellenwagen, die von einer mit mindestens einer schraubenlinienförmig verlaufenden Nut versehenen Antriebswelle durchsetzt sind, die zum Antreiben eines die Lamellenwagen mitnehmenden Zugwagens dient, und mit Unterstützungswagen, die den jeweils von den Lamellenwagen freien Teil der Antriebswelle in vorgegebenen Abständen an der Tragschiene abstützen und die ebenfalls mittels einer von der Antriebswelle abgenommenen Antriebskraft transportierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine zugleich das Verschwenken der Lamellen

(13) über jeweils eine in jedem Lamellenwagen (12) angeordnete Wendeeinrichtung mit Rutschkupplung bewirkende Antriebswelle (15) vorgesehen ist, durch die auch bei Unterbrechung des Axialtransports während eäiss Wendevorgangs die Unterstützungswagen (14) jeweils über eine Rutschkupplung (25,26) unmittelbar antreibbar sind, und daß eine mit der Tragschiene (10) zusammenwirkende Bremseinrichtung vorgesehen ist, deren zusammenwirkende Teile am Zugwagen (11) und an dem ihm zunächst angeordneten Unterstützungswagen (14) angeordnet und derart ausgebildet sind, daß die Bremswirkung bei Annäherung dieses Unterstützungswagens

(14) an den Zugwagen (11) auslösbar ist

2. Lamellenjalousie nach Anspruch I, bei der zumindest die Unterstützungswagen sich beidseitig auf Teilen der Tragschiene schiebbar abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine am Zugwagen (11) ausgebildete Keilfläche aufweist, die während des Wen'evorgangs mit dem Unterstützungswagen (14) derart zusammenwirkt, daß sie bei dem stehenden Zugwagen. (11) sich näherndem Unterstützungswagen (14) diesen übergreift und dabei sein Abstützungs-Wagenteil in vertikaler Richtung klemmend gegen den jeweiligen Teil (20) der Tragschiene (10) drückt

3. Lamellenjalousie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilfläche Bestandteil eines vom Zugwagen (11) in Richtung zum Unterstützungswagen (14) hin abstehenden Keilstücks (27) ist, das seitlich am Zugwagen (11) im Bereich des Abstützungs-Wagenteils angeordnet ist

4. Lamellenjalousie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilstück (27) am Zugwagen (11) in einer lotrechten Ebene schwenkbar angeordnet ist.

5. Lamellenjalousie nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Seiten des Zugwagens (11) jeweils eine Keilfläche oder ein Keilstück (27) angeordnet ist

6. Lamellenjalousie nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Keilstück (27) an seiner dem nächsten Lamellenwagen (12) zugewandten Seite mit einem beim Anschlagen an diesem Lamellenwagen (12) ein Hochschwenken des Keil* Stücks (27) bewirkenden Anschlag versehen ist.

7. Lamellenjalousie nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag von einer nur irn oberen Bereich mit dem Keilstück (27) verbundenen und sich nach unten erstreckenden elastischen Nase (29) gebildet ist.

8. Lamellenjalousie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung (25, 26) in dem Unterstützungswagen (14) eine mit einem Teil ähres Querschnitts in die Nut (16, 17) der Antriebswelle (15) eingreifende Scheibe (26) aufweist, die zwischen zwei quer zur Antriebswelle (15) verlaufenden Wänden (25) des Wagens (14) in Reibungskontakt mit diesen angeordnet ist, wozu die Dicke der Scheibe (26) etwas größer bemessen ist, als der lichte Abstand der Wände (25) des Wagens (14).