DE2913639A1 - Einrichtung zum betrieb von transportfahrzeugen auf einem gleisfahrzeugverband - Google Patents
Einrichtung zum betrieb von transportfahrzeugen auf einem gleisfahrzeugverbandInfo
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Description
PATENTANWÄLTE
DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWE1NZER DIPL-ING. DR. M. RAU
DIPL-ING. H. STEHMANN DIPL-PHYS. DR. K. SCHWE1NZER DIPL-ING. DR. M. RAU
-3-
Nürnberg, o4.o4.1979
Franz Plasser Bahnbaumaschinen-Industriegesellschaft m.b.H.,
Johannesgasse 3, Wien I/Österreich
"Einrichtung zum Betrieb von Transportfahrzeugen auf einem
Glei sf ahr zeugverb and"
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Betrieb von Transportfahrzeugen
^ insbesondere für den Schwellentransport» die auf einer
durchgehenden Fahrbahn eines GleisfahrzeugVerbandes,. insbesondere
Gleisurobauzuges» längsverfahrbar sind.
Solche Fransportfahrzeuge, die fn der Regel in Portalrahmenbauweise
ausgebildet sind, finden nicht nur bei Gleisumbauzügen, sondern
auch bei Gleisfahrzeugverbänden anderer Art, beispielsweise bei
fahrbaren Schüttgut-Verlade- und Transporteinrichtungen zur Längsförderung
der Schüttgutbehälter, Verwendung. Bei Gleisumbauzügen werden solche Transportfahrzeuge zur Längsförderung von Gleisbaumaterial,
insbesondere Schwellen, zwischen den im Zugsverband mitgeführten Materialwagen und den mit den Einrichtungen zum Auswechseln
der Gleisbauteile ausgestatteten Arbeitsfahrzeugen eingesetzt.
Ein derartiger Gleisumbauzug - gemäß DE-OS 1658343 - ist mit mehreren,
auf derselben Schienenfahrbahn verfahrbaren Portal kränen für den Antransport der Neuschwellen von den Materialwagen zu
einer Schwellen-Obergabestation ausgestattet, von wo die Neuschwellen
mittels Laufkatze zum Verlegefahrzeug weiterbefördert werden.
Es ist auch bereits - gemäß DE-OS 2619131 - ein weiterer Gleisumbauzug
bekannt, dessen im hinteren Endbereich des Zugsverbandes eingereihtes Arbeitsfahrzeug mit Aufnahme- und Transportvorrichtungen
für den jochweisen Abbau des jeweils zwischen dem vorderen Schienenfahrwerk und dem hinteren Raupenfahrwerk des Arbeitsfahrzeuges
gelegenen Altgleisabschnittes und mit einer dem Raupenfahrwerk
nachgeordneten Verlegeeinrichtung für neue Schwellen ausgestattet
ist. Die Beschickung der Verlegeeinrichtung mit Schwellen erfolgt über einen, oberhalb der Aufnahme- und Transportvorrichtungen
für die Altgleisjoche verlaufenden Endlos-Längsförderer,
welcher sich von der Schwellen-Verlegeeinrichtung bis zu einer
Schwellen-öbergabestation im Bereich des dem Arbeitsfahrzeug vorgeordneten
Gleisfahrzeuges erstreckt. Für den Abtransport der auf-
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genommenen Gleisjoche zu dem Materialwagen sind zwei, auf der über
den Fahrzeugverband durchgehenden Fahrbahn gemeinsam verfahrbare Portal kräne vorgesehen» die jeweils auch mit Greifvorrichtungen
zur Aufnahme der auf den Materialwagen vorgelagerten Neuschwellen
ausgestattet sind, um auf der Rückfahrt von den Materialwagen neue
Schwellen zur Schwellen-Übergabestation des ErrdTos-Längsförderers
zu transportieren.
Weiters ist - gemäß DE-OS 27 13 634 - ein Fahrzeugverband zur Aufnahme
und zum Transport von Schüttgut in Einheitsbehältern bekannt,
der eine an einem der Gleisfahrzeuge relativ ortsfest angeordnete Abfüll- und Übergabestation und einen mit Greifvorrichtungen zum
Erfassen, Transportieren und Absetzen der Behälter ausgestatteten Portallaufkran aufweist, welcher zwischen der Übergabestation und
den zur Lagerung der Behälter vorgesehenen Plattformwagen verfahrbar ist. Dieser Portallaufkran nimmt an der Übergabestation jeweils
einen mit Schüttgut gefüllten Behälter auf, verfährt ihn bis zu
einem der zur Lagerung der gefüllten Behälter vorgesehenen Plattformwagen
und setzt ihn auf dessen Ladeplattform ab. Bei der Rückfahrt
nimmt der Portal!aufkran einen leeren Behälter auf und verfährt
ihn zur Abfüll- bzw. Übergabestation.
Bei allen diesen Gleisfahrzeugverbänden, insbesondere beim Vorhandensein
von zwei oder mehreren, auf uer durchgehenden Fahrbahn gleichzeitig bzw. nach einem vorgegebenen Zyklus verfahrbaren
Transportfahrzeugen, erfordert die gegenseitige Abstimmung der Fahrbewegungen und Arbeitszyklen dieser Transportfahrzeuge zueinander
bzw. in bezug auf die jeweilige Transportgut-Übergabestation
größte Sorgfalt und Aufmerksamkeit, um den folgerichtigen
und störungsfreien Ablauf der Transportvorgänge zu gewährleisten,
Transportgutstauungen bzw. -mangel im Bereich der Transportgut-übergabestation
zu vermeiden und insbesondere auch gegenseitige Behinderungen bzw. die Gefahr von Kollisionen von Transportfahrzeugen
mit Sicherheit auszuschließen. Da im allgemeinen relativ hohe Fahrgeschwindigkeiten der Transportfahrzeuge erforderlich
sind, um die für die Leistungsfähigkeit des betreffenden
Fahrzeugverbandes mitbestimmenden hohen Transportleistungen zeit-
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gerecht erbringen zu können, ergibt sich für das Bedienungspersonal
im Zusammenhang mit der ständigen Beobachtung der Fahr- und Arbeitsbewegungen nicht nur des eigenen Fahrzeugs, sondern auch der weiteren
Transportfahrzeuge bzw. der Transportgut-Übergabestation eine sehr erhebliche Belastung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die den Betrieb von auf einer
durchgehenden Fahrbahn eines Gleisfahrzeugverbandes längsverfahrbaren
Transportfahrzeugen einfacher, sicherer und leistungsfähiger gestaltet, und die eine noch bessere Abstimmung der Transportvorgänge
auf den laufenden Materialbedarf bzw. -anfall der Arbeitsbzw. Aufnahmeeinrichtungen des betreffenden Gleisfahrzeugverbandes
ermöglicht. Gleichzeitig soll sich für das Bedienungspersonal eine fühlbare Erleichterung seiner verantwortungsvollen Tätigkeit
ergeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in überraschend einfacher Weise
dadurch gelöst, daß eine Signaleinrichtung zur Abgabe wenigstens eines Halt- bzw. Fahrtfreigabe-Signales für das Transportfahrzeug
vorgesehen ist, die einen an einer Transportgut-Übergabestation im Sicht- bzw. Empfangsbereich des Transportfahrzeuges gelegenen
Signalgeber aufweist. Eine derartige Signaleinrichtung, die nur einen geringfügigen Mehraufwand verursacht und die an vorhandenen
Gleisfahrzeugverbänden in einfacher Weise nachträglich angebracht
werden kann, vermittelt erstmals dem Bediener des jeweiligen Transportfahrzeuges
ein klares und unverwechselbares Zeichen über die jeweilige Situation an der Transportgut-Übergabestation. Der Bediener
braucht nicht mehr durch eigene Beobachtungen festzustellen, welcher Betriebszustand an der Transportgut-Übergabestation
vorliegt, sondern er kann die den momentanen Erfordernissen entsprechenden Fahr- bzw. Arbeitsbewegungen seines Transportfahrzeuges
allein an Hand der vom Signalgeber angezeigten Signale steuern. Beschaffenheit, Anzahl und Symbolbedeutung der Signale können den
jeweiligen Erfordernissen so weitgehend angepaßt werden, daß praktisch alle für den Betrieb derartiger Transportfahrzeuge maßgeblichen
bzw. zweckmäßigen Informationen oder Befehle an das Transport-
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fahrzeug übermittelt werden können. Auf diese Weise werden Fehlleistungen
des Bedieners und allenfalls verhängnisvolle Mißverständnisse»
wie sie durch Verständigung mittels- Handzeichen ad.dgl^
entstehen können, insbesondere bei einfacher und übersichtlicher Gestaltung der Signal-Symbole, weitgehend vermieden:. Außerdem kann
sicft der Bediener irr verstärktem: Ausmaß der Steuerung^ und Funfcticms,-des
eigenen. TisnrsgQrtfahrzeugesr widmen.«
Die Erfindung schafft die Voraussetzungen nicht nur für einen störungsfreien,
sondern auch für einen beschleunigten Ablauf der Transportvorgänge, was im Hinblick auf weitere Steigerungsmöglichkeiten
des Arbeitsfortschrittes derartiger Gleisfahrzeugverbände von großer Bedeutung ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Signalgeber an einem - eine ortsveränderliche Transportgut-Übergabestation bildenden
- weiteren, auf der durchgehenden Fahrbahn verfahrbaren Transportfahrzeug angeordnet sein. Diese Ausführung eignet sich
insbesondere zur Anwendung bei den einleitend beschriebenen, bekannten Fahrzeugverbänden mit zwei oder mehreren Transportfahrzeugen
mit staffettenartiger übergabe bzw. Übernahme des Transportgutes von einem zum nächstfolgenden Transportfahrzeug. Besondere
Vorteile ergeben sich dabei in jenen, in der Praxis häufig vorkommenden
Fällen, wo ein Transportfahrzeug dem anderen nach Beendigung seiner Verladetätigkeit unmittelbar nachfolgen soll. Der Bediener
des nachfolgenden Fahrzeuges kann dabei sein Fahrzeug so rechtzeitig in Fahrbereitschaft versetzen, daß es im Augenblick
des Signalwechsels, also praktisch gleichzeitig mit dem vorausfahrenden Transportfahrzeug, anfährt. Ähnlich günstig liegen die Verhältnisse
beim gleichzeitigen Anhalten zweier hintereinander fahrender
Transportfahrzeuge. Neben den möglichen Fahrzeitverkürzungen ergibt sich auch eine erhöhte Betriebssicherheit in bezug auf
anfällige Fahrzeugkollisionen, insbesondere dann, wenn der Signalgeber
zur Abgabe eines zusätzlichen, die beabsichtigte Fahrtrichtung
anzeigenden Signales ausgebildet ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Signalgeber
- zur selbsttätigen Auslösung der Halt- bzw. Fahrtfreigabe-Signale
- mit der Transportgut-Übergabestation zugeordneten Arbeits- und bzw. oder Fahrantrieben oder einer diese Antriebe betätigenden
Steuereinrichtung verbunden. Auf diese Weise werden individuelle Fehlerquellen bei der Signal gebung grundsätzlich
ausgeschlossen und ein vollautomatischer Betrieb der Signaleinrichtung
erreicht.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist vorteilhafterweise der
Signalgeber als optische, z.B. aus einer roten und einer grünen Signalleuchte bestehende Signal anordnung ausgebildet. Mit einer
derartigen Signaleinrichtung, die sich durch besondere Einfachheit und geringe Herstellungskosten auszeichnet, können dem Bediener
des Transportfahrzeuges bereits die wichtigsten Informationen hinsichtlich der augenblicklichen bzw. bevorstehenden Arbeitsphase
an der Übergabestation bzw. an einem benachbarten Transportfahrzeug übermittelt werden. Bei Verwendung von Signalleuchten ist
ein Betrieb der Signaleinrichtung auch bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen möglich. In Anbetracht der international
gebräuchlichen Signal farben rot und grün ist eine symbolgemäß Anwendung dieser Farben auch bei der Signaleinrichtung nach
der Erfindung zu empfehlen.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung
besteht darin, daß der Signalgeber als Sender, z.B. Infrarot-, Laserstrahl- bzw. Funksender, ausgebildet ist und das Transportfahrzeug
einen auf die Sendersignale ansprechenden Empfänger aufweist. Diese Fernübermittlung der Signale hat den Vorteil, daß
diese Signale unmittelbar in der Bedienerkabine zur Verfügung stehen, so daß sich eine Beobachtung von Signalgebern über größere
Distanzen erübrigt. Außerdem bietet diese Ausführung der Signaleinrichtung die Möglichkeit, anstelle optischer Signale oder auch
zusätzlich zu diesen," akustische Signale, wie Glockenzeichen od.
dgl., anzuwenden. Schließlich hat auch die Fernübertragung der Signale den Vorteil völliger Unabhängigkeit von Beleuchtungsverhältnissen
und Witterungsbedingungen.
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In weiterer Ausgestaltung der letztgenannten Ausführungsvariante kann der Fahrantrieb des den Empfänger aufweisenden Transportfahrzeuges
vom Empfänger steuerbar, zumindest zwischen einer Blockier- und einer Fahrbereitschafts-Stellung umschaltbar sein. Dadurch gestaltet
sich der Betrieb der Transportfahrzeuge noch sicherer, da selbst bei vorübergehender Unaufmerksamkeit des Bedieners das Fahrzeug
nur dann in Gang gesetzt werden kann, wenn vom Sender aus das Fahrtfreigabe-Signal gegeben wird.
Schließlich ist es besonders vorteilhaft, wenn nach einem weiteren
Erfindungsmerkmai wenigstens ein Transportfahrzeug eine mit einem Gegenanschlag eines benachbarten Transportfahrzeuges zusammenwirkende
Anschlageinrichtung aufweist, die mit einer Anzeigevorrichtung
und bzw. oder dem Fahrantrieb des die Anschlageinrichtung aufweisenden Transportfahrzeuges als Schalt- bzw. Steuerorgan verbunden
ist. Diese Anordnung ermöglicht es, die beiden Transportfahrzeuge
bis auf den gewünschten, meist sehr geringen Mindestabstand einander anzunähern, gegebenenfalls auch die Fahrbewegungen
der beiden Fahrzeuge zu synchronisieren und die Abfahrt eines der beiden Fahrzeuge aus dieser engsten Nachbarposition deutlich anzuzei
gen.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig.! eine teilweise Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemäßen
Einrichtung ausgestatteten Gleisumbauzuges,
Fig.2 eine teilweise Seitenansicht einer fahrbaren Schüttgut-Verlade-
und Transporteinrichtung in erfindungsgemäßer Ausführung und
Fig.3 eine Vorderansicht gemäß der Linie III-III aus Fig.l,
in vergrößertem Maßstab.
Der Gleisumbauzug nach Fig.! und 3 ist ein Gleisfahrzeugverband,
welcher aus mehreren miteinander gekuppelten Materialwaggons I,
einem diesen nachgeordneten weiteren Gleisfahrzeug 2 und einem, mit
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tr
dem vorderen Rahmenende auf das Gleisfahrzeug 2 gelenkig abgestützten
Arbeitsfahrzeug 3 besteht, welches sich mit einem hinteren, höhenversteilbaren Raupenfahrwerk 4 auf den gleislosen Bereich 5
des Schotterbettes abstützt. Die Materialwaggons 1 und das Gleisfahrzeug
2 sind mit ihren Schienenfahrwerken 6 auf dem aus den
alten Schienen 7 und Schwellen 8 bestehenden Gleis verfahrbar. Die normale Arbeitsrichtung des Gleisumbauzuges ist durch den
Pfeil 9 veranschaulicht.
Die Materialwaggons 1 sind als Plattformwagen zur Lagerung sowohl
der zu verlegenden Neuschwellen Io als auch der abgebauten Anschwellen
8 in zur Gleislängsrichtung paralleler Lage ausgebildet. Für die Lagerung bzw. den Transport jeweils mehrerer aufeinander
gestapelter Alt- bzw. Neuschwellenlagen sind Paletten Π vorgesehen.
Das gleichfalls als Plattformwagen ausgebildete Gleisfahrzeug
2 ist zusätzlich mit einem Endlos-Längsförderer 12 für die
auf dem Gleisfahrzeug 2 abgestellten Paletten 11 ausgestattet.
Das in der Betriebsstellung mit angehobenen Schienenfahrwerken 13
dargestellte Arbeitsfahrzeug 3 ist mit einer Altschwellen-Aufnahmevorrichtung
14 versehen, welcher ein Vertikalförderer 15 angeschlossen
ist, der die ausgebauten Altschwellen 8 zur Rahmenoberseite des Arbeitsfahrzeuges 3 hochfördert und einzeln auf einen
Endlos-Längsförderer 16 mit der Arbeitsrichtung 9 entsprechendem
Fördersinn ablegt. Ein darüber angeordneter, weiterer Endlos-Längsförderer
17, welcher den Längsförderer 16 in Arbeitsrichtung 9
teilweise übergreift, dient zum Antransport der Neuschwellen Io
zu einem weiteren Vertikalförderer 18, welcher die Neuschwellen Io
zur Rahmenunterseite des Arbeitsfahrzeuges absenkt und der dort angeordneten Neuschwellen-Verlegevorrichtung 19 übergibt. Das Arbeitsfahrzeug
3 ist weiters mit Führungseinrichtungen 2o zum reibungsarmen Aufnehmen, Spreizen und Wiederablegen der Altschienen
7 und - im Falle, daß das Umbauvorhaben auch einen Austausch der Schienen vorsieht - auch der zu verlegenden neuen Schienen ausgestattet.
Diese bekannten Anordnungen, die nicht Gegenstand der Erfindung sind, werden hier nicht näher beschrieben.
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Der Gleisumbauzug ist mit einer über die Materialwaggons I, das
Gleisfahrzeug 2 und allenfalls weitere, in diesem Zugsteil eingereihte Transport- bzw. Arbeitsfahrzeuge durchgehenden Schienenfahrbahn
21 versehen, welche entlang den Fahrzeuglängsseiten verläuft und die im Bereich der Fahrzeugkupplungen von Oberfahrrampen
22 gebildet ist. Das Arbeitsfahrzeug 3 ist mit einer, gegenüber
der Schienenfahrbahn 21 höhergelegenen, eigenen Schienenfahrbahn 23 ausgestattet, die sich vom Vorderende des Arbeitsfahrzeuges
3 bis etwa in den Bereich der Vertikalförderers 15 erstreckt.
Auf den Schienenfahrbahnen 21 bzw. 23 sind als Portallaufkräne ausgebildete
Transportfahrzeuge 24,25 für den Schwellentransport zwischen
den Materialwaggons 1 und dem Arbeitsfahrzeug 3 verfahrbar.
Das bezüglich der Arbeitsrichtung 9 vorgeordnete, ausschließlich
auf der Schienenfahrbahn 21 verfahrbare Transportfahrzeug 24 weist
eine, mittels Höhenverstellantrieben 26 heb- und senkbare Greifvorrichtung
27 zum Aufnehmen, Transportieren sowie Absetzen jeweils einer Schwellen-Palette Π auf. Es ist weiters mit einer hochliegend
angeordneten Bedienerkabine 28 und einer an der gegenüberliegenden
Stirnseite angeordneten Anschlageinrichtung 29 versehen, die mit einem Gegenanschlag 3o des Transportfahrzeuges 25 als
Schalt- bzw. Steuerorgan zusammenwirkt. Das Transportfahrzeug 24 ist außerdem mit einem eigenen Fahrantrieb 31 ausgestattet.
Das andere Transportfahrzeug 25, welches sich mit dem vorderen
Fahrwerk 32 auf der Schienenfahrbahn 21 und mit dem hinteren Fahrwerk 33 auf der Schienenfahrbahn 23 abstützt, ist mittels Fahrantriebs
34 zwischen einer mit vollen Linien eingezeichneten vorderen
und einer gestrichelt eingezeichneten hinteren Fahrtendstellung
verfahrbar. Das Transportfahrzeug 25 weist zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordnete, jeweils höhenverstell-.
bar und um eine vertikale Achse 35 drehbar ausgebildete Greifvorrichtungen 36 zum Erfassen, Transportieren sowie Absetzen jeweils
einer Lage Alt- bzw. Neuschwellen auf. An der Hinterseite des Transportfahrzeuges 25 befindet sich eine hochliegend angeordnete
Bedienerkabine 37.
Zum Betrieb der Transportfahrzeuge 24 und 25 nach einem vorgege-
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benen Fahrt- bzw. Arbeitsprogramm sind gemäß der Erfindung Signaleinrichtungen
vorgesehen, die an dem Gleisumbauzug nach Fig.T in zwei verschiedenen Ausführungsformen gezeigt sind. Die erstere
Signaleinrichtung 38, welche den beiden Transportfahrzeugen 24
und 25 zugeordnet ist, weist einen optischen Signalgeber 39 auf, welcher an der vorderen Stirnseite des Transportfahrzeuges 25 im
Sichtbereich des Bedieners 4o des vorgeordneten Transportfahrzeuges 24 angeordnet ist. Wie Fig.3 zeigt, besteht dieser Signalgeber
39 im Falle des Ausführungsbeispieles aus einer roten Signalleuchte 41 (Rechtsschraffur), einer grünen Signalleuchte 42 (Linksschraffur)
und aus einer dazwischen angeordneten weiteren Signalleuchte 43 zur Anzeige der beabsichtigten Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges
25. Diese Signalleuchte 43 kann beispielsweise bei Einstellung des Fahrantriebes 34 auf Vorwärtsfahrt im Sinne der
Arbeitsrichtung 9 ein weißes Lichtsignal abgeben.
Die zweite Signaleinrichtung 44 besteht aus einem, am Arbeitsfahrzeug
3 angeordneten, als Sender 45, z.B. Infrarot-, Laserstrahl- oder Funksender, ausgebildeten Signalgeber' und einem auf
die Sendersignale ansprechenden, z.B. im Bereich der Bedienerkabine 37 des Transportfahrzeuges 25 angeordneten Empfänger 45.
Die SignaTeinrichtungen 38 und 44 ermöglichen die Übermittlung von für den störungsfreien Ablauf des vorgegebenen Fahrt- bzw.
Arbeitsρrogrammes entscheidenden Informationen bzw. Steuerbefehlen
sowohl zwischen den beiden Transportfahrzeugen als auch vom Arbeitsfahrzeug 3 an das Transportfahrzeug 25. An Hand eines typischen
Programmablaufes wird im folgenden die Arbeitsweise der Signal einrichtungen - mit Beschränkung auf deren wesentlichste
Einsatzmöglichkeiten - näher erläutert.
Die mit vollen Linien eingezeichnete Stellung der Transportfahrzeuge
24 und 25 entspricht der Situation kurz nach Beginn der Gleisumbauarbeit. Von der Altschwellen-Aufnahmevorrichtung 14
sind bereits mehrere Altschwellen 8 abgebaut und über den Vertikalförderer
15 und Längsförderer 16 in den vorderen Bereich des
Arbeitsfahrzeuges 3 verbracht worden. Die Verlegung von über den
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Längsförderer 17 und den Vertikalförderer 18 herangeführten Neuschwellen
Io durch die Verlegevorrichtung 19 hat bereits eingesetzt.
Der Sender 45, welcher beispielsweise über den Längsförderern 16 und 17 zugeordnete Fühlorgane steuerbar ist, gibt ein
Signal ab, welches den unmittelbar bevorstehenden Bedarf an einer weiteren Lage Neuschwellen Io bzw. die Notwendigkeit des Abtransportes
einer Lage Altschwellen anzeigt. Dieses, vom Empfänger 46
aufgenommene Signal, welches beispielsweise auf einer Anzeigevorrichtung sichtbar gemacht oder akustisch angezeigt wird, veranlaßt
den Bediener des Transportfahrzeuges 25 zum raschen Abschluß der stationären Arbeitsvorgänge, im vorliegenden Fall also zum Wenden
der von der Greifvorrichtung 36 bereits aufgenommenen Neuschwellen Io in die erforderliche, quer zur GTeislängsrichtung verlaufende
Lage. Sodann wird das Transportfahrzeug 25 in seine hintere, gestrichelt eingezeichnete Fahrtendstellung verfahren. Die Neuschwellen
Io werden auf den Längsförderer 17 abgesetzt und die am
Längsförderer 16 gelagerten Altschwellen 8 werden von der zugehörigen
Greifvorrichtung 36 aufgenommen. Das Bedarfs-Signal des Senders 45 wird selbsttätig gelöscht und gegebenenfalls durch ein
Fahrtfreigabe-Signal für das Transportfahrzeug 25 ersetzt. Dieses wird sodann wieder in seine vordere Fahrtendstellung verfahren,
wobei gleichzeitig die Signalleuchte 43 für Vorwärtsfahrt eingeschaltet wird. Nach dem Wenden beider Greifvorrichtungen 36 werden
die vom Transportfahrzeug 25 herangebrachten Anschwellen 8 auf die vordere, Teere Palette 11 abgesetzt und von der benachbarten,
die Neuschwellen Io enthaltenden Palette 11 eine weitere Lage
Neuschwellen Io abgehoben, worauf sich der beschriebene Arbeitszyklus
im Einklang mit den Signalen des Senders 45 wiederholt. Während dieser übergabefahrten des Transportfahrzeuges 25 ist
ständig die rote Signalleuchte 41 eingeschaltet, um dem Bediener 4o des vorgeordneten Transportfahrzeuges 24, welches zuvor von
einem der Material waggons 1 eine mit Neuschwellen Io gefüllte
Palette Π aufgenommen und herantransportiert hat, anzuzeigen, daß eine Weiterfahrt in den hinteren Endbereich des Gleisfahrzeuges
2, also in den Verfahrbereich des anderen Transportfahrzeuges
25, vorerst noch nicht gestattet bzw. nicht möglich ist. Erst in dem Augenblick, in welchem die hintere Greifvorrichtung 36 des
Transportfahrzeuges 25 die letzte Lage Neuschwellen Io aufgenommen
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und in Querlage zur Gleislängsrichtung verschwenkt hat, wechselt - unter der Voraussetzung, daß vom Sender 45 kein ausdrückliches
Halt-Signal abgegeben wird - die Signalanzeige am Transportfahrzeug 25 auf Fahrtfreigabe. Die rote Signalleuchte 41 sowie die
allenfalls noch eingeschaltete Signalleuchte 43 für Vorwärtsfahrt
erlöschen und die grüne Signalleuchte 42 wird eingeschaltet. Der Bediener 4o schaltet nun sogleich den Fahrantrieb 31 ein, um dem
in die hintere Fahrtendstellung zurückkehrenden Transportfahrzeug 25 unmittelbar folgen zu können. Die Anschlageinrichtung 29
verhindert dabei ein zu dichtes Auffahren der beiden Transportfahrzeuge, indem sie bei Berührung des Gegenanschlags 3o den Fahrantrieb
31 im Sinne einer Drehzahlverminderung bzw. Stillsetzung
ansteuert. Während oder noch vor der gemeinsamen Rückwärtsfahrt der beiden Transportfahrzeuge 24 und 25 wird der Endlos-Längsförderer
12 eingeschaltet, wodurch gleichzeitig die mit Altschwellen 8 beladene Palette 11 von der mittleren Position 48 in die vordere
Position 49 und die leere, ursprünglich mit Neuschwellen Io
beladene Palette 11 von der hinteren Position 47 in die mittlere Position 48 vorwärtsbewegt werden. Das Transportfahrzeug 24 hält
im hinteren Endbereich des Gleisfahrzeuges 2 in Position 47 an und setzt die mit Neuschwellen Io beladene Palette 11 dort ab.
Sodann fährt das Transportfahrzeug 24 in die vordere Position 49 vor und nimmt die dort abgestellte, mit den Altschwellen 8 beladene
Palette 11 auf, um sie über den Fahrzeugverband hinweg zu einem der Materialwaggons 1 zu befördern und dort abzustellen.
Sodann nimmt das Transportfahrzeug 24 erneut von einem der Materialwaggons 1 eine mit Neuschwellen Io beladene Palette 11 auf,
um sie über den Fahrzeugverband hinweg auf das Gleisfahrzeug 2 zu verbringen.
Auch der Signalgeber 39 kann zur Abgabe zusätzlicher Signale, die beispielsweise einen dringenden Bedarf an Neuschwellen bzw. die
Notwendigkeit eines raschen Abtransportes der Altschwellen anzeigen,
ausgestattet sein. Weiters besteht auch die Möglichkeit, derartige Signalgeber 39 an beiden Transportfahrzeugen 24 und 25 anzuordnen,
um eine gegenseitige Verständigung der Bediener dieser Fahrzeuge Über den Ablauf bzw. anfällige Störungen des Transportprogrammes
zu ermöglichen.
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Fig.2 zeigt einen aus Plattformwagen 5o und 51 gebildeten Gleisfahrzeugverband
zur Verladung und zum Transport von Schüttgut, beispielsweise des von einer vor dem Zugsverband tätigen Gleisbaumaschine
52 anfallenden Abraums. Der ir> Richtung des Pfeiles 9
verfahrbare Zugsverband ist mit einer durchgehenden Schienenfahrbahn 53 mit öberfahrrampen 54 versehen» auf welcher ein als Portallaufkran
ausgebildetes Transportfahrzeug 55 mit eigenem Fahrantrieb verfahrbar ist. Dieses Transportfahrzeug 55 ist mit einer
Greif- und Hebevorrichtung 56 zum Aufnehmen, Transportieren und Absetzen jeweils eines Schüttgutbehälters 57 und mit einer hochliegend
angeordneten Bedienerkabine 58 ausgerüstet. Dem Fahrzeugverband ist eine größere Anzahl von Schüttgutbehältern 57 einheitlicher
Form und Größe zugeordnet. Der an der Spitze des Fahrzeugverbandes angeordnete Plattformwagen 5o ist als Schüttgut-Übergabestation
ausgebildet und weist zu diesem Zweck einen über ein Förderband 59 der Gleisbaumaschine 52 mehr oder weniger kontinuierlich
mit Abraum beschickbaren Fülltrichter 6o auf, dessen Auslaßöffnung
61 über Schurren od.dgl. Steuer- bzw. verschließbar ist.
Der PTattformwagen 5o ist weiters mit einem Endlos-Längsförderer
62 ausgestattet, welcher ein Versetzen darauf abgestellter Schüttgutbehälter 57 über die Länge des Plattformwagens 5o, unabhängig
von den Fahrbewegungen des Transportfahrzeuges 55 erlaubte
Entsprechend der Erfindung ist dieser Fahrzeugyerband mit einer
Signaleinrichtung ausgestattet, die einen an der Transportgutöbergabestation
im Bereich des Fülltrichters 6o hochliegend angeordneten Signalgeber 63 aufweist. Dieser, im Sichtbereich des Bedieners
64 des Transportfahrzeuges 55 gelegene Signalgeber 63
kann beispielsweise, ähnlich der Anordnung nach Fig.3, aus einer oder mehreren Signalleuchten bestehen, er kann aber auch abweichend
hievon als Sender od.dgl. ausgebildet sein. Wesentlich für
den Signalgeber 63 ist lediglich, daß er zur Abgabe wenigstens zweier, vom Bediener 64 empfangbarer Signale unterschiedlicher
Bedeutung geeignet ist.
Zu Beginn der Arbeitsfahrt befinden sich auf jedem der Plattformwagen
51 mehrere, im vorliegenden Fall drei, leere Schüttgutbe-
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hälter 57. Das Transportfahrzeug 55 nimmt mittels seiner Greif-
und Hebevorrichtung 56 zunächst einen dieser Schüttgutbehälter
auf und verfährt ihn in angehobener Stellung, wie in Fig.2 mit vollen Linien eingezeichnet, über die anderen Schüttgutbehälter
57 hinweg bis auf den Plattformwagen 5o und hält in der mit gestrichelten
Linien angedeuteten Position an. Der Schüttgutbehälr ter 57 wird auf den Endlos-Längsförderer 62 abgesetzt und von diesem
unter den Fülltrichter 6o verbracht, wie mit vollen Linien eingezeichnet. Das Transportfahrzeug 55 fährt sogleich entgegen
der Fahrtrichtung 9 über den Fahrzeugverband zurück, um einen weiteren
leeren Schüttgutbehälter 57 heranzubringen. Der Endlos-Längsförderer
62 befördert gleichzeitig den inzwischen über den Fülltrichter 6o mit Abraum gefüllten Schüttgutbehälter 57 in den
hinteren Endbereich des Plattformwagens 5o, wie mit gestrichelten
Linien angedeutet. Das Transportfahrzeug 55 setzt sogleich den zweiten, von ihm herangebrachten Schüttgutbehälter auf den
Endlos-Längsförderer 62 ab, der nunmehr in einem der Fahrtrichtung 9 entsprechenden Fördersinn angetrieben wird. Dabei gelangt der
leere Schüttgutbehälter 57 unter den Fülltrichter 6o und zugleich
der bereits gefüllte Schüttgutbehälter 57 in den Mittel bereich
des Plattformwagens 5o, um sogleich von der Greif- und Hebevorrichtung
56 des Transportfahrzeuges 55 erfaßt und sodann über den Fahrzeugverband hinweg zu einem der Plattformwagen 51 verfahren
und auf einer hiefür vorgesehenen freien Ladefläche desselben abgestellt
zu werden.
Mittels der beschriebenen Signaleinrichtung wird ein störungsfreier
und rascher Ablauf des sich ständig wiederholenden Arbeitszyklus des Schüttguttransportes sichergestellt. Insbesondere kann
der Signalgeber 63 dem Bediener 64 des Transportfahrzeuges 55 anzeigen,
daß ein dringender Bedarf nach einem leeren Schüttgutbehälter 57 besteht, z.B. wenn plötzlich unvorhergesehen große
Mengen an Abraum anfallen, für die der Fülltrichter 6o keine ausreichende
Speicherkapazität aufweist. Der Bediener 64 kann sofort entsprechende Maßnahmen treffen, z.B. die Fahrtgeschwindigkeit
steigern oder die Fahrtstrecke verkürzen, indem er einen leeren Schüttgutbehälter 57 von einer, dem Plattformwagen 5o nahegelegenen
030013/0583
Stelle des Zugsverbandes aufnimmt. In gleicher Weise kann der Signalgeber 63 eine vorübergehende Verminderung oder Unterbrechung
des Abraum-Zuflusses anzeigen und den Bediener 64 veranlassen, die
Fahrgeschwindigkeit des Transportfahrzeuges 55 zu vermindern oder es überhaupt zum Stillstand zu bringen.
Wenn mehrere Transportfahrzeuge 55 vorhanden sind, können diese, wie im Zusammenhang mit Fig.l beschrieben, gleichfalls mit Signaleinrichtungen
für die gegenseitige Verständigung der Bediener ausgestattet werden.
Es versteht sich von selbst, daß im Rahmen der Erfindung, insbesondere
hinsichtlich der Ausbildung der Signaleinrichtung, der
Form- oder Farbgebung sowie der Bedeutung der einzelnen Signale
zahlreiche Ausführungsvarianten möglich sind, die von den dargestellten
und beschriebenen Ausführungen abweichen. Weiters ist
auch die Anwendung der Erfindung nicht auf Gleisumbauzüge bzw.
Schüttgut-Verladeeinrichtungen beschränkt.
30013/OSS3
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Claims (7)
- PatentansprücheM.J Einrichtung zum Betrieb von Transportfahrzeugen, insbesondere für den Schwellentransport, die auf einer durchgehenden Fahrbahn eines Gleisfahrzeugverbandes, insbesondere Gleisumbauzuges, längsverfahrbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Signaleinrichtung (38;44) zur Abgabe wenigstens eines Halt- bzw. Fahrtfreigabe-Signales für das Transportfahrzeug (24; 25;55) vorgesehen ist, die einen an einer Transportgut-Übergabestation (25;5o) im Sicht- bzw. Empfangsbereich des Transportfahrzeuges (24;25;55) gelegenen Signalgeber (39;45;63) aufweist.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (39) an einem - eine ortsveränderliche Transportgut-Übergabestation bildenden - weiteren, auf der durchgehenden Fahrbahn (21) verfahrbaren Transportfahrzeug (25) angeordnet ist.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (39) - zur selbsttätigen Auslösung der Halt- bzw. Fahrtfreigabe-Signale - mit der Transportgut-Übergabestation (25) zugeordneten Arbeits- und bzw. oder Fahrantrieben (34) oder einer diese Antriebe betätigenden Steuereinrichtung verbunden ist.
- 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (39) als optische, z.B. aus einer roten und einer grünen Signalleuchte (41;42) bestehende Signalanordnung ausgebildet ist.
- 5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (45) als Sender, z.B. Infrarot-, Laserstrahl- bzw. Funksender, ausgebildet ist und das Transportfahrzeug (25) einen auf die Sendersignale ansprechenden Empfänger (46) aufweist.ORIGINAL INSPECTED 113.00 13/058$ -
- 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrantrieb (34) des den Empfänger (46) aufweisenden Transportfahrzeuges (25) vom Empfänger steuerbar, zumindest zwischen einer Blockier- und einer Fahrbereitschafts-Stellung umschaltbar ist.
- 7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Transportfahrzeug (24) eine mit einem Gegenanschlag (3o) eines benachbarten Transportfahrzeuges (25) zusammenwirkende Anschlageinrichtung (29) aufweist, die mit einer Anzeigevorrichtung und bzw. oder dem Fahrantrieb (31) des die Anschlageinrichtung (29) aufweisenden Transportfahrzeuges (24) als Schalt- bzw. Steuerorgan verbunden ist.Ö30M3/0 5 83
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