DE289321C

DE289321C -

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Publication number: DE289321C
Application number: DENDAT289321D
Authority: DE
Priority date: 1913-12-11
Also published as: FR519194A; GB191423385A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, eine Ein-. richtung zu schaffen, welche bei mit Handbremsen ausgestatteten Eisenbahnzügen ermöglicht, den die Handbremsen bedienenden Bediensteten durch ein akustisches Signal vom Führerstand oder von einer beliebigen Stelle des Zuges aus den Auftrag zum Anstellen oder Abstellen der Bremsen zu geben.

An eine entlang des ganzen Zuges durchlaufende Rohrleitung, in der in bekannter Weise für gewöhnlich Unterdruck aufrechterhalten wird, sind gemäß der Erfindung in den mit Handbremsen versehenen Wagen den gebräuchlichen Schnellbremsventilen für Luftsaugbremsen gleichende Ventile angeschlossen, deren zwischen Glockenventilsitz und der das Glockenventil tragenden Biegehaut liegende Kammer über eine akustische Signalvorrichtung (Pfeife, Huppe o. dgl.) mit der Außenluft verbunden ist.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der vorliegenden Einrichtung veranschaulicht. In jedem Bremswagen ist an die Hauptleitung, in der für gewöhnlich Unterdruck aufrechterhalten wird, ein einem gewöhnlichen Schnellbremsventil für Luftsaugbremsen nachgebildetes Ventil angeschlossen, das aus einem Gehäuse 3 mit einem an einer Biegehaut 8 hängenden Glockenventilkörper 10 mit Kantendichtung 9 besteht. Von dem zwischen Biegehaut und Glockenventilsitz liegenden Räume des Ventilgehäuses führt ein Rohr 12 zu der Signalvorrichtung 13, die am besten als Pfeife, Huppe o. dgl. ausgeführt wird, aber auch als optisches Signal, etwa als auffällig gefärbte Scheibe ausgeführt sein könnte.

Außer dem Ventilgehäuse 3 ist noch ein Behälter 4 an die durchgehende Leitung angeschlossen, der von einer auch das Ventilgehäuse 3 tragenden, auf das Rohr 1 aufgesetzten Muffe 2 getragen wird.

Die Verbindung zwischen dem Rohr 1 und dem Behälter erfolgt durch einen von der Oberseite des Rohres ausgehenden, außen um das Rohr geführten und im Oberteil des Behälters 4 mündenden Kanal 6 und ein gegen das Rohr sich öffnendes Rückschlagventil 5 mit einer kleinen Durchbohrung. Diese Anordnung des Kanales verhindert das Eindringen von Wasser, das sich im Rohr 1 ansammeln kann, in den Behälter.

Im Normalzustand herrscht in Rohr 1 und in den Behältern 4 Unterdruck.

Soll gebremst werden, z. B. von der Lokomotive aus, so wird zweckmäßig gleichzeitig mit dem Anstellen der Lokomotivbremsen Außenluft in das Rohr 1 eingelassen, wodurch das Ventil im Gehäuse 3 von seinem Sitze abgehoben

wird und somit Luft über die Signalvorrichtung 13 und Leitung 12 zum Rohr 1 strömt. Die Signalvorrichtung wird in Tätigkeit gesetzt und so dem Bremser angezeigt, daß er die Handbremse anstellen soll.

Nach einiger durch die Größe der Oberkammer 14 des Glockenventils in bekannter Weise bestimmten Zeit schließt sich das Glockenventil, und das Signal wird stillgesetzt; die in diesem stets verhältnismäßig kleinen Zeitraum in den Behälter 4 durch die kleine öffnung des Rückschlagventils 5 eintretende geringe Luftmenge vermag in demselben den Außenluftdruck nicht herzustellen, selbst wenn die Lufteinströmung von außen verhältnismäßig lange Zeit dauert. Hört daher der Luftzutritt von außen auf, so wird nach dem in verhältnismäßig kurzer Zeit eintretenden Druckausgleich im Rohr 1 und in dem Behälter 4 in beiden noch immer ein solcher Grad von Unterdruck bestehen, daß bei einem folgenden Eintritt von Außenluft die Signalvorrichtungen 13 wieder zum Ansprechen gebracht werden, und zwar selbst dann, wenn mittlerweile ein Absaugen von Luft gar nicht oder in nur geringem Maße stattgefunden haben sollte.

Die über die Signalvorrichtungen einströmende Außenluft bewirkt eine Beschleunigung der Fortpflanzung der Drucksteigerung im Rohr 1 von der Zugspitze bis zum Zugende, was eine Verringerung des Zeitraumes zwischen dem Einlassen von Außenluft an der Zugspitze und dem Ansprechen der Signalvorrichtung des letzten Bremswagens bewirkt. Die Bremser können daher ihre Bremsen fast gleichzeitig betätigen, wodurch Zugverkürzungen vermieden werden.
Bei Entlüftung der Leitung 1 werden auch die Behälter 4 sehr rasch entlüftet, indem sich die Rückschlagventile öffnen.

Sollen nach erfolgtem Anstellen der Bremsen und Wiederherstellung des Normaldruckes im Hauptleitungsrohr 1 die Handbremsen gelöst werden, so verbindet man die Hauptleitung für eine kurze Zeit mit der Außenluft, wodurch die Bremser Signale wie vorhin erhalten, die sie aber, da die Bremsen angestellt sind, dahin zu verstehen haben, daß die Bremsen nun zu lösen sind.

Die Vorrichtung wirkt in jedem Fall, auch wenn die Druckänderung in der Leitung 1 nicht an der Lokomotive, sondern an einer anderen Stelle der Leitung hervorgerufen wird. Es werden daher auch mit Hilfe von im Zuge verteilten gebräuchlichen Notbremsventilen und bei Zugtrennungen die Bremser zum Anstellen der Handbremsen veranlaßt. Damit dann auch die Lokomotiven gebremst werden, empfiehlt es sich, die Leitung 1 mit der Lokomotiv-Luftsaugbremse zu verbinden.

Claims

Patent-Anspruch:

Bremssignaleinrichtung für Handbremsen an Eisenbahnfahrzeugen mit durchgehender Unterdruck-Luftleitung, gekennzeichnet durch Lufteinlaßventile (1) an den Bremswagen, die den Schnellbremsventilen für Luftsaugbremsen gleichen und einerseits an die Unterdruckleitung und anderseits an zur Außenluft führende Signalvorrichtungen (12, 13) angeschlossen sind, welche letzteren in die Kammer münden, die durch das Glockenventil und die das Glockenventil tragende Biegeplatte abgeschlossen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.