DE2719879A1

DE2719879A1 - Schneepflugfeste fahrbahnmarkierung und verfahren und vorrichtung zum setzen derselben

Info

Publication number: DE2719879A1
Application number: DE19772719879
Authority: DE
Inventors: Sidney A Heenan
Original assignee: Amerace Corp
Current assignee: Stimsonite Corp
Priority date: 1976-04-30
Filing date: 1977-04-29
Publication date: 1977-11-10
Also published as: JPS62285B2; SE8001212L; DE2719879C2; CA1089829A; SE7704891L; FR2362243A1; FR2362243B1; SE446018B; GB1581871A; JPS52142835A; DE2760337C2; SE429661B

Description

IBERLIN 33 A4. 8MUNCHENSI

Augu.t.-Viklori.Slme·as _n ρ||ΟΓ>Ι-ΙΚΡ JL PAPTMPP HmmmmntnU» Pat-Anw. Dr. Ing. RuKhke UT. RUOOniNC: OC. ΓΜΚΙΓΝΕΙΧ ΡΛ-Αη* DIpI -Ing

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T.l.lon:030/ |32S BERLIN - MÖNCHEN T«tofon: M

T.l*gtwnni-Adr«t·.: Tel.gm»« Adrall·: Quadratur BwOn Quadratur MOnehm TELEX: 1837M - TELEX: 522717

A 1627

Amerace Corporation, New York, N.Y., V. St. A.

Schneepflugfeste Fahrbahnmarkierung und Verfahren und Vorrichtung zum Setzen derselben

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- ¹³ - ρ—2111479

[nachoerbohtI

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrbahnmarkierungen der mit Würfeleckenreflektoren versehenen Art, die durch die Wirkung des Fahrzeugverkehrs auf der Fahrbahn, der über den Reflektor rollt, gesäubert wird, und insbesondere solche Markierungen, die geeignet für den Einsatz in Schneegebieten und deshalb so konstruiert sind, daß der Reflektor gegen die Berührung durch Schneepflugschare geschützt ist.

Fahrbahnmarkierungen sind in großem Maßstab als dauerhafte Anordnungen akzeptiert worden, um sichtbare Signale zu geben, die Verkehrsspuren markieren und den Verkehrsfluß auf Fahrbahnen gemeinsam mit oder anstelle von Leitlinien steuern. Während bei einer großen Anzahl solcher Markierungen Reflekto- , ren verwendet werden, die von sich nähernden Fahrzeugen ausge- i strahltes Licht zurückwerfen, um deren Führern ein sichtbares j

ι Signal zu geben, hat man andere Markierungen vorgeschlagen, die eine unabhängige Lichtquelle wie eine in der Markierung angebrachte elektrische Lampe verwenden, um ein von sich nähernden Fahrzeugen aus erkennbares Signal zu erzeugen. Der Ausdruck "Signaleinrichtung" soll hier eine Markierung mit einem Reflektor, einer Lampe oder einer anderen Lichtquelle oder irgendeine Anordnung bezeichnen, die das erwünschte sichtbare Signal bewirkt.

Eine schneepflugfeste Version einer solchen Fahrbahnmarkierung nach dem Stand der Technik ist in den US-PSn 3.79o.293 (Heenan u.a.) und 3.8o9.487 (Flanagan) der derzeitigen Anmel-

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derin offenbart. In den in diesen Patentschriften benutzten Vorrichtungen weist ein Basiselement aus verhältnismäßig hochfestem Material wie bspw. Metall ein Paar seitlich beabstandeter Kufen, die durch Einsetzen in in diese eingeschnittene dauerhaft an der Fahrbahnoberfläche befestigt werden, sowie einen Reflektorkörper aus Kunstharzmaterial auf, der am Basiselement befestigt ist und wahlweise entfernt und ausgewechselt werden kann, ohne das Basiselement zu zerstören. Das Basiselement ist mit geneigten Rampen versehen, um den Reflektorkörper gegen aufschlagende Schneepflugscharen zu schützen.

In diesen schneepflugfesten Fahrbahnmarkierungen nach dem Stand der Technik wurde versucht, die Höhe der Markierung über der Fahrbahnoberfläche durch Geringhalten des von der Basis getragenen Reflektorkörpers zu minimisieren, so daß auch die auf die Fahrzeugreifen beim Überrollen der Markierungen ausgeübten Stoßkräfte gering blieben. Bei diesen Fahrbahnmarkierungen nach dem Stand der Technik wurde in der Tat die maximale Höhe der Markierung über der Fahrbahnoberfläche soweit reduziert, wie mit den vorhandenen Rückstrahlerkörpern und Montageverfahren möglich, dennoch aber eine ausreichende Sichtbarkeit der Markierung zu erreichen; trotzdem ließ die Höhe sich nicht unter etwa 18 mm (o,72 in.) über der Fahrbahnoberfläche drücken.

Es ist im Zusammenhang mit diesen Fahrbahnmarkierungen nach _dein^Sjfcajid cle_r Technik weiterhin anerkannt, daß der Winkel

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zwischen der Fahrbahnoberfläche und den geneigten Rampen des Basiselements so gering wie möglich sein sollte, um die auf die Markierung und auf die umgebende Fahrbahnoberfläche durch aufschlagende Schneepflugscharen ausgeübten Kräfte gering zu halten. Während theoretisch der Rampenwinkel beliebig klein gemacht werden kann, muß bei kleinen Winkeln die Rampe sehr lang werden, um die gleiche Maximalhöhe beizubehalten; desgl. werden dann auch die Kufen und die in die Fahrbahnoberfläche zu schneidenden Nuten sehr lang. Je langer die Nuten, desto mehr wird der Fahrbahnbelag geschwächt und desto ; höher der zum Ausbilden der Nuten erforderliche Zeit- und j

Finanzaufwand. Weiterhin wird bei einem sehr langen Basisele- ί

ment dieses auch schwerer und teurer. Diese Faktoren begren-

j zen daher den Rampenwinkel, der sich mit diesen Markierungen j

nach dem Stand der Technik erreichen läßt, auf mindestens 6°. |

I Zusätzlich dazu sind die Fahrbahnmarkierungen nach dem Stand der Technik nur einfach gerichtet. Während doppeltgerichtete Reflektorkörper erhältlich sind, ist es, um sie in ein Metall-Basiselement zu installieren, das sie vor aufschlagenden Schneepflugscharen schützt, erforderlich, daß geneigte Rampen in beiden Richtungen vom Reflektorkörper abgehen. Wenn also der gleiche Rampenwinkel und die gleiche maximale Höhe über der Fahrbahnoberfläche beibehalten werden sollen, muß die Länge des Basiselements praktisch verdoppelt werden; die oben erörterten Nachteile verdoppeln sich dann ebenfalls.

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£s ist vorgeschlagen worden, die Reflektorenelemente teilweise unter die Fahrbahnhöhe einzulassen - vergl. die US-PS 2.26ο./+98 (Wise), und 1.952.942 (Ross). In diesen Patentschriften ist infolge der Eigenart der eingesetzten Glaslinse der unter der Fahrbahnoberfläche liegende Teil der Linse nutzlos. Weiterhin handelt es sich bei der Fahrbahnmarkierung nach Wise um einen allgemein zylindrischen Körper, der in die Fahrbahn eingebettet ist, wobei eine teilkonische geneigte obere Fläche über die Fahrbahnoberfläche hinaus unter einem Winkel von mehr als 25° zur Fahrbahnoberfläche vorsteht. Bei einem solchen Winkel sind die Aufschlagkräfte von Schneepflugscharen auf die Markierung so stark, daß sie die Markierung zerstören

und/oder die umliegende Fahrbahnoberfläche und auch die Schnee-j

pflugschar erheblich beschädigen. Reduziert man den Winkel, j

i indem man den Durchmesser der Markierung nach Wise vergrößert, ist eine unnehmbare Vergrößerung der Vertiefung in die Fahrbahnoberfläche und des Gewichts der Markierung selbst erforderlich. Weiterhin läßt die Querschnittsgestalt der Markierung nach Wise ein leichtes Einsetzen in eine Vertiefung, die ein einen fertigen Fahrbahnbelag eingeschnitten oder gebohrt ist, nicht zu.

Die Anordnung nach Ross leidet im Prinzip unter den gleichen Nachteilen· Weiterhin wird bei diesen Vorrichtungen - wie auch denen der US-PSn 3.836.275 (Finch) und 2,126.224 (Shaffer u.a.) im wesentlichen versucht, die Höhe durch Verwendung von kleinen teilkugeligen perlenartigen Reflektoren geringzuhalten. Alle von ihnen haben sich als Ergebnis der

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Verschmutzung als unpraktisch und wenig wirkungsvoll erwiesen, da sie der Wischwirkung der über sie rollenden Fahrzeugreifen nicht zugänglich sind.

Die vorliegende Erfindung schafft daher eine Fahrbahnmarkierung, die für den Einsatz in Schneegebieten geeignet ist. Diese Markierung weist ein Basiselement mit geneigten Rampen, das in die Fahrbahn eingebettet werden kann, sowie eine Signaleinrichtung auf, die das Basiselement so trägt, daß sie im Einsatz teilweise unter der Fahrbahnoberfläche liegt, um auf diese Weise die Höhe der Fahrbahnmarkierung und der Winkel geringfügig zu halten, den die Rampen mit der Fahrbahnoberfläche einschließen, ohne dabei jedoch die Gesamtlänge der Markierung zu vergrößern.

Insbesondere ist es eine wesentliche Besonderheit der vorliegenden Erfindung, daß die Fahrbahnmarkierung ein Basiselement mit zwei in Längsrichtung vorstehenden und seitlich beabstandeten Kufenelementen aufweist, die durch ein Tragelement miteinander verbunden sind, das eine Tragfläche für eine Signaleinrichtung aufweist, wobei die Kufenelemente und das Tragelement in komplementären Vertiefungen im Fahrbahnbelag aufgenommen werden können, so daß im Einsatz die Tragfläche unter dem Niveau der Fahrbahnoberfläche liegt.

Es ist eine weitere Besonderheit der vorliegenden Erfindung, daß das Tragelement des Basiselements so konstruiert ist, daß das Ausbilden der komplementären yertiejrung_zur Αμίηβΐιιηβ des

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Tragelements in dem Fahrbahnbelag erleichtert wird.

Es ist eine andere Besonderheit der vorliegenden Erfindung, daß das Basiselement für die Fahrbahnmarkierung eine separate Konstruktion aufweißt, auf der eine Signaleinrichtung geeigneter Art auswechselbar angebracht werden kann.

Eine weitere Besonderheit der virliegenden Erfindung ist, daß die Rampen an koplanaren Oberflächen auslaufen,die im Einsatz im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche und in etwa 58% des seitlichen Abstands zwischen diesen verlaufen, wobei die Innen- und die Außenkante jeder Rampe unter unterschiedlichen Winkeln zur Oberfläche liegen.

Es ist eine andere wichtige Besonderheit der vorliegenden Erfindung, daß ein Verfahren und eine Vorrichtung angegeben werden, um schnell und wirtschaftlich die Vertiefungen in die Fahrbahnoberfläche einzubringen, die die Kufen- und Tragelemente des Basiselements der Markierung aufnehmen sollen.

Diese Vorteile lassen sich erreichen, und es ist ein allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung, diese Vorteile zu erzielen, indem man eine flache Fahrbahnmarkierung zum Einsatz in Schneegebieten vorsieht, um auf einer fertigen Fahrbahnoberfläche eine aus einem sich nähernden Fahrzeug sichtbare Mar-1

j kierung zu erzeugen, während diese gegen Beschädigung durch

ι sich nähernde Schneepflugscharen während der Schneeräumung ι geschützt ist. Diese Fahrbahnmarkierung weist ein Basiselement

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mit zwei längsverlaufenden und seitlich beabstandeten Kufenelementen auf, die jeweils unter eine Basisebene hinunter vorstehen und in einer ersten bzw. zweiten komplementären Vertiefung in der Fahrbahndecke aufgenommen werden können, wobei die zugeordnete Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt, das Basiselement zwei seitlich beabstandete geneigte obere Flächen aufweist, die jeweils eine geneigte Rampe mit einer Innen- und einer Außenkante haben und längs verlaufen und von der Basisebene zu einem obersten Teil hin ansteigen. Das Basiselement hat einen Tragteil, der die Kufenelemente verbindet, unter die Basisebene hinab vorsteht und in eine dritte komplementäre Vertiefung in der Fahrbahnoberfläche eingebracht werden kann. Der Tragteil weist eine zwischen den geneigten Oberflächen an deren oberen Enden liegenden Tragfläche auf, die unter der Grundebene sich befindet, wobei die Tragfläche eine Signaleinrichtung trägt, die zwischen und unter den geneigten Rampen liegt, so daß eine sich nähernde Schneepflugschar auf den Rampen aufwärts und an der Signaleinrichtung vorbeigelenkt wird, während sie über die Markierung läuft, die Signaleinrichtung von unterhalb der die Basisebene bis über diese hinaus vorsteht, um von sich nähernden Fahrzeugen aus sichtbar und der Wischwirkung der Fahrzeugreifen ausgesetzt zu sein, wenn das Basiselement in der komplementären Vertiefung liegt und dort festgelegt ist, so daß die Signaleinrichtung gegen eine Berührung durch sich nähernde Schneepflugscharen geschützt und betrieblich teilweise unter das Niveau der zugeordneten Fahrbahnoberfläche eingelassen ist, um die Gesamthöhe der Markierung über der Fahrbahnoberfläche und

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damit die Aufschlagenergie, die auf die Markierung, die Fahrbahn und ein sich näherndes Fahrzeug ausgeübt wird, gering zu halten.

Im Zusammenhang mit dem vorgenannten Ziel der Erfindung ist es ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Fahrbahnmarkierung der genannten Art zu schaffen, bei der die Kufenteile und der Tragteile in ihrem Umriß entlang der Unterseite allgemein bogenförmig gestaltet sind, damit sie in komplementäre bogenförmige Vertiefungen in der Fahrbahnoberfläche eingesetzt werden können.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrbahnmarkierung der genannten Art zu schaffen, die doppeltgerichtet ist, wobei das Basiselement ein erstes und ein zweites Paar geneigter oberer Flächen aufweist, die vom entgegengesetzten Ende des Basiselements aufwärts konvergieren, wobei die Tragfläche zwischen den geneigten Oberflächen des ersten und des zweiten Paares liegt und eine doppeltgerichtete Signaleinrichtung mit zwei Signalflächen trägt, die jeweils den entgegengesetzten Enden des Basiselements zugewandt sind.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Lager-Basiselement der angegebenen Art zu schaffen, das eine zugehörige Signaleinrichtung zur Bildung einer Fahrbahnmarkierung der angegebenen Art aufnehmen soll.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Lager-

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Basiselement der angegebenen Art zu schaffen, bei dem die Innen- und Außenkanten der geneigten Flächen unter unterschiedlichen Winkeln geneigt sind und betrieblich eine waagerecht liegende Oberfläche schneiden.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Befestigen einer Fahrbahnmarkierung der angegebenen Art in einer fertigen Fahrbahnoberfläche anzugeben, indem man eine Schneidvorrichtung einsetzt, um die Vertiefungen für die Kufen und das Tragelement in die Fahrbahn einzuschneiden, ohne die Schneidvorrichtung aus einer anfänglichen Arbeitsstellung j zu bewegen, wobei die Fahrbahnmarkierung in den Vertiefungen mittels eines Klebers festgelegt wird.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Einschneiden der Vertiefungen in die Fahrbahnoberfläche anzugeben, die einen Rahmen, der auf der Fahrbahn in eine Arbeitslage gebracht werden kann, und eine erste undä eine zweite kreisförmige Schneidklinge aufweist, die um eine einzelne Achse oder alternativ um mehrere Achsen durch eine Antriebsvorrichtung drehbar auf dem Rahmen gelagert ist, so daß die Vertiefungen für die Kufen und das Tragelement in die Fahrbahn eingeschnitten werden können, ohne den Rahmen aus der Arbeitsstellung herauszunehmen.

Im Zusammenhang mit dem vorhergehenden Ziel ist es ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung der angegebenen Art anzugeben, bei der die erste und die zweite

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Schneidklinge jeweils unabhängig voneinander zwischen einer rückgezogenen Stellung, in der sie die Fahrbahn nicht berühren, und einer Schneidstellung hin- und herbewegbar sind, in der sie den Einschnitt in die Fahrbahn durchführen.

Weitere Besonderheiten der Erfindung betreffen die spezielle Anordnung der Fahrbahnmarkierung und der Schneidvorrichtung und die Schritte des Befestigungsverfahrens, so daß die oben angegebenen und zusätzliche Besonderheiten sich erreichen lassen.

Die Erfindung soll nun bezüglich ihrer Organisation und Betriebsweise sowie mit weiteren Zielen und Vorteilen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.

Fig. 1 ist eine explodierte Perspektivdarstellung einer doppelt gerichteten Fahrbahnmarkierung mit einem Basiselement und einer Reflektoranordnung, die nach den Besonderheiten einer ersten AusfUhrungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist; Fig. 2 ist eine verkleinerte Draufsicht des Basiselements der Markierung nach Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Enddraufsicht des Basiselements der Fig. 2 von rechts;

Fig. k ist ein vertikaler Teilschnitt der Linie 2f-/f der Fig. 2; Fig. 5 ist ein Seitenriß des Basiselements der Fig. 4 in der Einsatzlage auf der Fahrbahnoberfläche einer Verkehrsstraße; Fig. 6 ist ein Vertikalschnitt auf der Linie 6-6 der Fig. 2

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mit auf dem Basiselement angebrachter Reflektoranordnung; Fig. 7 ist eine der Fig. 6 ähnliche Teilansicht einer alternativen Ausführungsform des Basiselements; Fig. 8 ist eine vergrößerte Draufsicht der Reflektoranordnung nach Fig. 1;

Fig. 9 ist ein vergrößerter vertikaler Teilschritt auf der Linie 9-9 der Fig. 8;

Fig. 10 ist eine Aufsicht auf die Stirnfläche der Reflektoranordnung der Fig. 1;

Fig. 11 ist eine vergrößerte Seitenrißdarstellung eines Teils des Basiselements der Fig. 5;

Fig. 12 ist ein Seitenriß einer Schneidvorrichtung zum Einschneiden der Vertiefungen für die Markierungen der Fig. 1 in i die Fahrbahnoberfläche, wobei ein Teil der Klingenanordnung wegh-

gebrochen ist;

Fig. 13 ist eine teilweise vertikal geschnittene vergrößerte !

I Darstellung der Vorrichtung der Fig. 12 in einer Ansicht von j

rechts;

Fig. 14 ist eine Draufsicht einer einfachgerichteten Fahrbahnmarkierung nach den Besonderheiten einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ist ein Seitenriß der Fahrbahnmarkierung der Fig. 14 in der Ansicht von links;

Fig. 16 ist ein Teilseitenriß einer Schneidvorrichtung zum Einschneiden der Vertiefungen zum Befestigen der Markierung der Fig. 14 in die Fahrbahnoberfläche;

Fig. 17 ist eine Endansicht der Vorrichtung nach Fig. 16 in der Ansicht von rechts;

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Fig. 18 ist eine Teilseitenriii einer alternativen Ausführungsform der Schneidvorrichtung zum Einschneiden der Vertiefung zum Befestigen der Markierung der Fig, 1/+ in die Fahrbahn; Fig. 19 ist eine Endansicht der Vorrichtung nach Fig. 18 in der Ansicht von rechts.

Die Fig. 1 bis 6 und 11 der Zeichnung zeigen eine schneepflugfeste Fahrbahnmarkierung, die allgemein mit dem Bezugszeichen 3o gekennzeichnet ist. Im Einsatz ist die Markierung 3o in den Belag 2.0 einer Fahrbahn so eingebettet, daß sie über deren Oberfläche 21 vorsteht und von auf der Fahrbahn in beiden Richtungen rollenden Fahrzeugen aus sichtbar ist, während sie gegen Schneepflugscharen 25 geschützt ist, die unter einemä spitzen Winkel A zur Fahrtrichtung D angestellt sind. Die Fahrbahnmarkierung J>o weist ein Basiselement - allgemein mit IfO bezeichnet - aus verhältnismäßig festem Material - wie bspw. Metall - auf und trägt eine Reflektoranordnung, die allgemein mit 7o bezeichnet ist. Das Basiselement ifO ist vorzugsweise als einteilige Einheit gegossen und weist ein Paar paralleler langgestreckter und seitlich beabstandeter Kufenelemente i) 1 und /f5 auf, wobei das Element if 1 parallel und im wesentlichen vertikal verlaufende Innen- und Außenseitenflächen k2.,^3 und das Kufenelement 45 parallele, im wesentlichen vertikale Innen- und Außenseitenflächen ^6,k7 aufweist.

Die Kufenelemente /+1 ,45 sind mit im wesentlichen identischen technischen unregelmäßigen Unterseiten versehen, die allgemein das Bezugszeichen kh tragen und die Seitenflächen h2.,k3 bzw.

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die Zeitenflächen 46,47 über die Unterseiten der Kufenelemente 41,45 verbinden. Insbesondere weist jede der unregelmäßigen Unterflächen 44 einen flachen waagerechten Teil 48, der in der Mitte des Kufenelements liegt, sowie zv/ei abwärts geneigte und leicht gekrümmte Endteile 49 auf, die im wesentlichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C liegen und jeweils von entgegengesetzten Enden des Kufenelements abwärts zum Teil 48 verlaufen, wobei die Endteile 49 mit dem angrenzenden Ende des flachen Unterteils 4 8 durch eine Vielzahl von im wesentlichen rechtwinkligen Stufen 50 verbunden sind. Die Stufen 5o bilden eine Vielzahl zahnartiger Spitzen 51, die alle auf dem gedachten Kreis C liegen und ein Gleiten oder Verschieben des Basiselements 4o bezüglich der Fahrbahn verzögern.

Die Kufenelemente 41 und 45 sind jeweils auch mit einem Paar geneigter oberer Flächen 52,53 versehen, die von einer Stelle an den entgegengesetzten Enden der Kufenelemente zu an höchster Stelle liegenden Teilen ansteigen, die in eine flache Fläche 54 übergehend und die Seitenflächen 42, 43 und 46,47 über abgerundeten Ecken verbinden, um Spannungskonzentrationen zu verhindern, wenn eine Pflugschar auf das Basiselement 4o aufschlägt. Die unteren Enden der geneigten Flächen 52,53 gehen jeweils in kurze geneigte Flächen 49 b über, die von den geneigten Flächen 52,63 aus abwärts zu den angrenzenden Ende des Basiselements 4o hin abfallen und durch kurze, vertikale Endfläche 49a mit den Endteilen 49 verbunden sind. Das Basiselement 4o hat eine Basisebene P, die im wesentlichen

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parallel zur oberen Fläche 54 liegt und die kurzen geneigten Flächen 49b geringfügig übere deren Schnittlinie mit den geneigten oberen Flächen 52,53 schneidet.

Jede der geneigten oberen Flächen 52 v/eist eine Innenkante 52a, die bezüglich der Grundebene P unter einem ersten spitzen Winkel X (Fig. 11) geneigt ist, sowie eine Außenkante 52 b auf, die bezüglich der Basisebene P unter einem zweiten spitzen Winkel Y geneigt ist. Auf die gleiche Weise hat jede der geneigten oberen Flächen 53 eine innere Kante 53a, die zur Basisebene P unter einem Winkel X geneigt ist, sowie einen Außenkante 53 b, die zur Basisebene P unter einem Winkel Y geneigt ist. Folglich ist jede der geneigten oberen Flächen 52,53 geringfügig abwärts und vom Basiselement 4o seitlich auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Kanten 52a der geneigten oberen Flächen 52 die oberen Flächen 54 in einer geringen Entfernung vor den Punkten, in denen die äußeren Kanten 52b die oberen Flächen 54 schneiden, wobei das Basiselement 4o mit seiner Längsachse parallel zur Fahrtrichtung D gerichtet ist, so daß die Schnittlinien 54a zwischen den geneigten obe ren Flächen 52 und den oberen Flächen 54 jeweils unter einem spitzen Winkel zur Fahrtrichtung D liegen. Auf die gleiche Weise schneiden die inneren Kanten 53a der geneigten oberen Flächen 53 die oberen Flächen 54 in einem geringen Abstand vor den Punkten, wo die äußeren Kanten 53b die oberen Flächen 54 schneiden, so daß die Schnittlinien 54b zwischen den geneigten

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oberen Flächen 53 und den oberen Flachen 54 jeweils unter einem Winkel Z zur Fahrtrichtung D liegen. Der Winkel Z ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel Λ der Schneepflugschar und liegt im allgemeinen im Bereich zwischen 60 und 7 5 , obgleich er geringfügig kleiner als der Winkel A sein kann. Die kurzen geneigten Flächen 49b des Kufenelements 41 liegen jeweils koplanar mit den kurzen geneigten Flächen 49b des Kufenelements 4 5 und sind vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 15° zur Basisebene P geneigt.

Die Teile der inneren Seitenflächen 42,46 der Kufenelemente 41,45 über der Basisebene P verlaufen einwärts, wobei sie verdickte Teile 55 bilden, die von etwa der Ilitte zwischen den Enden der geneigten Flächen 52 bis etwa zur Mitte zwischen den Enden der geneigten Fläche 53 verlaufen; jeder der verdickten Teile 55 weist geneigte Schulterteile 55a und einen vertieften inneren Seitenwandteil 56 in der Mitte zwischen diesen auf. Seitlich auswärts von den Kufenelementen 41,45 stehen in Längsrichtung beabstandete Traglaschen 57,58 vor, deren Unterflächen 59 jeweils koplanar und im wesentlichen in der Basisebene P liegen.

Ein stegartiges Tragelement, das allgemein mit dem Bezugszeichen 6o gekennzeichnet ist, verbindet die verdickten Teile 55 der Kufenelemente 41,45 und ist in der Draufsicht im wesentlichen rechteckig. Das Tragelement 6o hat eine flache obere Fläche 61, die im wesentlichen in der Basisebene P

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liegt, sowie eine bogenförmige teilzylindrische konvexe untere Fläche 62, die mit ihren entgegengesetzten Enden über kurze Endflächen 66 in die obere Fläche 61 übergeht. In die obere Fläche 61 ist in der Mitte und parallel zu ihr eine Tragfläche 63 eingelassen, die im wesentlichen über das gesamte Tragelement 6o verläuft und in Längsrichtung im wesentlichen die gleiche Ausdehnung wie die vertieften Seitenteile 56 der Kufenelemente 41,45 hat. Im wesentlichen vertikal verlaufende Endwände 64 verlaufen von der oberen Fläche 61 an den entgegengesetzten Enden der Tragfläche 63 abwärts, wobei die Endwände 64 und die vertieften inneren Seitenwandteile 56 der Kufenelemente 41,45 allesamt mit der Tragfläche 63 durch eine Umfangsnut 65 verbunden sind, die vollständig um die Tragfläche 63 herumverläuft und eineu ellgemein bogenförmigen Querschnitt hat (Fig. 4).

Wie auch in den Fig. 8-10 der Zeichnung gezeigt, ist die Reflektoranordnung 7o so bemessen, daß sie zwischen die Endwände 64 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 56 paßt und von der Tragfläche 63 getragen wird. Die Reflektoranordnung 7o kann vorzugsweise allgemein in einer Ausführung vorliegen, wie sie die US-PS 3.332.327 (Heenan) offenbart. In der bevorzugten Form weist die Fahrbahnmarkierung 7o eine Glasabdeckung auf, um sie stark abriebfest zu machen, wie ausführlich in der US-Patentanmeldung 681.86ο vom 3. 4. 1976 beschrieben. Die Reflektoranordnung 7o kann ausgeführt sein, wie es in der US-Patentanmeldung 781.859

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vom 30. 4. 1976 beschrieben ist. Auf die Offenbarung dieser beiden Anmeldungen wird hier Bezug genommen.

Die Reflektoranordnung 7o weist einen Körper bzw. Mantel 71 aus lichtdurchlässigem Kunstharz aus, der im Einsatz mit einem verhältnismäßig starren Füllstoff gefüllt ist, um einen massiven Kern 72 auszubilden, der an der Innenfläche 7 3 des Körpers bzw. des Mantels 71 anliegt, um diesen zu verstärken und einen festen robusten Aufbau herzustellen, der den Kräften widerstehen kann, die auf der Reflektorenanordnung 7o lasten, wenn ein fahrendes Fahrzeug auf die Außenfläche 74 des Mantels 71 aufschlägt. Die Reflexionsanordnung 7o ist mit einer allgemein waagerechten Basis 7 5 versehen, die sich an die Oberfläche anlegt, auf der die Reflektor- j

anordnung 7o montiert werden soll. Der Mantel 71 weist eine : allgemein waagerechte obere Wand auf, die vertikal über der Basis 75 liegt und mit dieser durch gegenüberliegende geneigte Wände 77, 78 und im gegenüberliegende , im wesentlichen vertikal verlaufende Seitenwände 79 verbunden ist.

Jede der geneigten Wände 77 und 78 ist mit einem allgemein mit "8o" bezeichneten Reflektorsystem versehen, das eine allf· gemein ebene lichtaufnehmende Vorderseite 81 auf der Außenfläche des Mantels 71 und eine lichtaufnehmende Rückseite 82 auf der Innenfläche des Mantels 71 aufweist, wobei die Rückseite 82 vorzugsweise mit einem lichtreflektierenden Material - bspw. einer Metallisierung - bedeckt ist. Das

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Reflexionssystem 80 ist ein Dreifachspiegel-Rückstrahlsystem ("reflex reflector system"), dessen rückwärtige Seite 82 eine Vielzahl lichtreflektierender Elemente 85 aufweist, die jeweils eine totale Innenreflexion des auf die Rückseite 82 auftreffenden Lichts bewirken. Jedes Reflektorelement 85 weist drei im wesentlich quadratische ebene Flächen auf, die zueinander rechte Winkel einschließen und sich in einem gemeinsamen, von der Vorderfläche entfernt liegenden Punkt schneiden, so daß sich eine Würfelecke bildet, deren Achse allgemein mit den von der Vorderfläche 81 gebrochenen Lichtstrahlen fluchtet. Zwischen den Endwänden 79 verläuft entlang den Unterkanten der Vorderflächen 81 zwei parallele Rinnen 86. Einteilig mit jeder der Vorderwände 77 an deren entgegengesetzten Enden ausgebildet, verlaufen parallele Paare von Schulterflanschen 87 von diesen aufwärts und im wesentlichen im rechten Winkel von den Rinnen 86 und teilweise bis zu den oberen Enden der Vorderflächen 81. An von den entgegengesetzten Enden in einem vorbestimmten geringen Abstand einwärts versetzten Punkten stehen aus den Rinnen 86 zwei Annätze 88 vor. über den Vorderflächen 81 liegt eine flache Glasschicht 9o, die im wesentlichen über die gesamte Länge der Vorderfläche 81 zwischen den Innenflächen der Schulterflansche 87 und aufwärts von den Augen zur Oberfläche 74 des Mantels 71 verläuft, wobei jede der Glasschichten 9o vorzugsweise auf der zugehörigen Vorderfläche 81 mit einem geeigneten Kleber festgelegt ist. Die Glasschichten 9o dienen als zusätzlicher Schutz gegen die Abnutzung der Vorderflächen 81 des Reflexionssystems 80.

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Λη der Basis 7 5 ist ein Kissen 91 aus einem klebenden, stoßaufnehmenden Material befestigt, dessen Unterseite mit einem geeigneten Abziehblatt 92 bedeckt sein kann. Beim Zusammenbau der Reflektorenordnung 7o mit dem Basiselement 4o der Fahrbahnmarkierung 3o wird das Abziehblatt 92 entfernt und das Kissen 91 auf die Tragfläche 63 des Basiselements 4o aufgesetzt, wobei die Vorderflächen 81 des Reflexionssystems jeweils den entgegengesetzten Enden der Fahrbahnmarkierung 3o und den sich nähernden Fahrzeugen zugewandt sind. Wie einzusehen ist, kann die Reflektoranordnung 7o mit dem Basiselement 4o entweder vor oder nach dem Montieren des Basiselements auf der Fahrbahn zusammengesetzt werden. Die Klebung zwischen der Reflektoranordnung 7o und dem Basiselement 4o erlaubt ein späteres Abnehmen und ein Auswechseln der Reflektoranordnung 7o, falls die Schaden nimmt, sich abgenutzt hat oder dergl., ohne daß dabei das Basiselement aus der Fahrbahn herausgenommen werden muß.

Es ist ein wesentliches Merkmal für die Reduzierung der Gesamthöhe der Markierung der vorliegenden Erfindung, daß, wenn die Reflektoranordnung 7o ihre Arbeitslage auf der Tragfläche 63 einnimmt, im wesentlichen die gesamte Vorderfläche 81 des Reflexionssystems 8o sich über der Basisebene P be findet. Ein Teil der Reflektorelemente 85 liegt unter der Basisebene, aber dieser Teil, obgleich er unter der Basisebene P liegt, reflektiert noch an der Unterkante der Vorderfläche 81 einfallendes Licht, da der einfallende Strahl von

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der Vorderfläche gebrochen wird. Wenn die reflektierende Fläche parallel zum gebrochenen Nenn-Strahl projiziert würde, würde die untere Kante dieser Projektion die Vorderfläche im wesentlichen an der Basisebene P schneiden.

Weiterhin ist der vertikale Abstand zwischen der oberen Fläche 74 des Mantels 71 und der unteren Fläche des Kissens 91 so, daß, wenn die Reflektoranordnung 7o sich in der Arbeitslage auf der Tragfläche 63 des Basiselements 4o befindet, die Reflektoran- ]

Ordnung 7o an allen Punkten unter den geneigten oberen Flächen 54 des Basiselements 4o in einem vorbestimmten Abstand liegt, der ausreicht, daß die Reflektoranordnung 7o nicht von den Ecken angestellter Schneepflugscharen berührt werden kann. H.a. W.: Wenn die Reflektoranordnung 7o sich in ihrer Arbeitslage befindet und die Basisebene P waagerecht liegt, schneidet eine von irgendeinem Punkt auf der Reflektoranordnung 7o vertikal aufwärtsstehende Linie eine parallel zu den geneigten Flächen 52,53 oder der Fläche 54 verlaufende Ebene in einer endlichen vertikalen Entfernung über diesem Punkt auf der Reflektoranordnung 7o (vergl. Fig. 6) .

Wie in der Fig. 7 der Zeichnung gezeigt, ist eine alternative Ausführungsform des Basiselements allgemein mit dem Bezugszeichen 12o bezeichnet und mit dem Basiselement 4o im wesentlichen identisch - mit Ausnahme der Anordnung der oberen Flächen des Tragelements 6o. Insbesondere ist beim Basiselement 12o das Tragelement 6o an seinen entgegengesetzten Enden mit

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zwei kurzen koplanaren flachen oberen Flächen 121 versehen, die jeweils konkave zylindrische Flächen 122 verbinden, die im wesentlichen konzentrisch mit der unteren zylindrischen Fläche 62 liegen und an ihren Unterkanten durch eine ebene Tragfläche 123 verbunden sind, die parallel zu den oberen Flächen 121 verläuft. Die Tragfläche 123 ist ausreichend weit unter die oberen Flächen 121 abgesenkt, um die Reflektoranordnung 7o auf im wesentlichen die gleiche Weise aufnehmen zu können, wie oben für das Basiselement 4o beschrieben, ist. Diese alternative Ausführungsform verhindert ein Eindringen der Schneepflugschar, erleichtert aber auch : ein Eindringen von Fahrzeugreifen bis zu den gekrümmten '■ Flächen 122, so daß die Wischtätigkeit der Reifen noch weiter

abwärts auf der Glasschicht 9o erfolgt, als mit dem Basis- | element 4o möglich wäre, so daß die Glasschichten gründlicher j

I abgewischt werden. !

Bei der Montage des Fahrbahnmarkierung 3o auf dem Fahrbahnbelag 2o muß das Basiselement 4o in den Fahrbahnbelag derart eingebettet werden, daß die Fahrbahnoberfläche 21 im wesentlichen in der Basisebene P des Basiselements 4o liegt; folglich müssen die Unterteile der Kufenelemente 41,45 und des Tragelements 6o in die Fahrbahnoberfläche 21 in dort vorgesehene Nuten oder Vertiefungen eingelassen werden. Es ist eine wesentliche Besonderheit der vorliegenden Erfindung, daß die Markierung 3o und insbesondere deren Basiselement 4o so konstruiert sind, daß die Befestigung der Markierung auf der Fahrbahn 2o erheblich erleichtert wird, so daß die Tragfläche

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63 unter der Fahrbahnfläche 21 liegt, und zwar insgesamt so, daß die Gesamtlänge der Markierung 3o sich nicht vergrößert. Auf diese Weise bleibt die Maximalhöhe der Markierung 3o über der Fahrbahnoberfläche ein Minimum, während der Winkel zwischen den geneigten Flächen 52, 53 und der Fahrbahnoberfläche 21 ausreichend klein bleibt.

Insbesondere sind, wie oben beschrieben, die Unterseiten 44 der Kufenelemente 41, 45 allgemein in ihrem Umriß bogenförmig ausgebildet, desgl. die Unterseite 62 des Tragelements 6o, so daß die Kufenelemente 41,45 und das Tragelement 6o in komplementäre bogenförmige Nuten oder Vertiefungen 95, 96 bzw. 97 im Fahrbahnbelag 2o eingesetzt werden können. Derartige bogenförmige Vertiefungen lassen sich bequemerweise mit Schei-⁴ ben einschneiden, wie sie zum Schneiden von Beton und dergl. eingesetzt werden. Betonschneidemaschinen mit Kreisscheiben \ sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden in der j Tat routinemäßig eingesetzt, um die gekrümmten Kufeneinschnitte zur Befestigung der schneepflugfesten Fahrbahnmarkierungen auszubilden, die in den vorgenannten US-PSn 3.79O.293 und 3.8o9.487 erwähnt sind.

Derartige Schneidmaschinen nach dem Stand der Technik sind mit nur zwei seitlich beabstandeten koaxialen Sägescheiben gleichen Durchmessers versehen, um die Kufeneinschnitte einzubringen, die verhältnismäßig schmal sind - typischerweise η nicht breiter als die von eine» einzelnen Sägeblatt einge-

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schnittene Rille. Derartige Maschinen nach dem Stand der Technik können keine breite bogenförmige Nut in den Fahrbahnbelag einschneiden und ohne Wechsel des Sägeblatts auch keine Nuten unterschiedlicher Größe schneiden. Wo die Maschinen nach dem Stand der Technik folglich eingesetzt werden, um Fahrbahnmarkierungen nach der vorliegenden Erfindung zu setzen, ist es erforderlich, entweder sparate Maschinen zu benutzen oder mehrere Schneidgänge durchzuführen, und zwar einen, um mit der Maschine nach dem Stand der Technik Kufennuten einzuschneiden, und einen zweiten bzw. vielleicht mehrere weitere, um die breite flache Nut einzuschneiden, die das Tragelement 60 der Markierung 60 aufnehmen soll. Ein solches Mehrschrittverfahren wäre unannehmbar zeitraubend, teuer und gefährlich.

Folglich schafft die vorliegende Erfindung - vergl. Fig. 12 und 13 - eine neuartige Schneidmaschine, die ein einfaches j

Einsetzen der Markierung 3o erlaubt. Die Schneidvorrichtung !

I ist allgemein mit der Bezeichnung I00 gekennzeichnet und kann die Vertiefungen 95, 96, 97 in einem einzigen Arbeits gang einschneiden. Die Schneidmaschine I00 hat einen allgemeir rechteckigen Rahmen Ιοί, an dessen hiterem Ende eine querverlaufende Achse 1o2 drehbar gelagert ist, an deren gegen überliegenden Enden ein Paar Tragräder 1o3 angebracht sind, auf denen die Schneideinrichtung I00 auf der Fahrbahnoberfläche rollt. Wie einzusehen ist, kann man zusätzliche Tragradpaare auf dem Rahmen I00 lagern, wie erforderlich oder

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erwünscht. Der Rahmen 1o1 trägt weiterhin an seinem vorderen Ende eine querverlaufende und drehbar waagerecht gelagerte Achse oder Welle 1o4, auf der an seitlich beabstandeten Orten zwei Paare verhältnismäßig großer Kreissägeblätter 1o5,1o6 nebeneinander befestigt sind, die so bemessen und angeordnet sind, daß sie die Kufenvertiefungen 95,96 in die Fahrbahn 2o einschneiden können. Auf der Welle 1o4 ist weiterhin zwischen Blättern 1o5,1o6 eine Vielzahl koaxialer Kreissägeblätter 1o7 mit kleinerem Durchmesser eng beieinander und durch Abstandselemente 1o8 in gegenseitigem Abstand gehalten angeordnet, die eine im wesentlichen kontinuierliche bogenförmige Vertiefung 97 in den Fahrbahnbelag 2ο zwischen den Vertiefungen 95,96 einschneiden, die das Tragelement 6o der Fahrbahnmarkierung 3o aufnimmt. Die Sägeblätter 1o5-1o7, die Abstandselemente 1o8 und die Beliegscheiben 1o9 sind mit den Muttern 1o9A sicher auf der Welle 1o4 drehbar festgelegt. Wenn erwünscht, kann die Welle 1o4 von der Fahrbahn 2o abgehoben werden, wenn nicht geschnitten werden soll, um die Bewegung der Vorrichtung 1oo auf der Fahrbahn 2* zwischen den Schneidvorgängen zu erleichtern. Die Schneidmaschine kann in einer Ausführung vorliegen, wie sie von der Fa. Clipper Manufacturing Company unter der Bezeichnung C-600-K hergestellt wird.

Weiterhin ist auf dem Rahmen Ιοί eine geeignete Antriebsmechanik angeordnet, die allgemein mit dem Becugszeichen Ho gekennzeichnet ist. Hierbei kann es sich um jeden

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geeigneten Typ eines elektrischen oder benzingetriebenen Motors oder dergl. handeln, der über geeignete Mittel wie einen Riemen oder eine Kette mit der Welle 1o4 gekoppelt ist, um diese und damit die Kreissägeblätter 1o5-1o7 zu drehen.

Die Schneidvorrichtung 1oo weist auch eine Anschlaneinrichtung auf, die allgemein mit 115 bezeichnet ist und einen Schwenkarm 114 aufweist, der schwenkbar mit einem Ende an einer Welle 113 befestigt ist, die der Rahmen 1o1 trägt. Das entfernte Ende des Schwenkarms 114 trägt eine Welle 117, auf der ein Führungsrad 116 schwenkbar gelagert ist, das auf der Fahrbahnoberfläche 21 aufliegt. Am Rahmen 1o1 ist eine Mutter 119 befestigt, die eine Stellschraube 118 mit Griff führt, deren Ende auf dem Schwenkarm 114 aufliegt.

Betrieblich ist die Schneidvorrichtung 11o auf der Fahrbahnoberfläche 21 angeordnet und in der Arbeitsstellung !

i festgelegt, wobei die Kreissägeblätter 1o5-1o7 so liegen, j

daß sie die Vertiefungen 95-97 an den gewünschnten Stellen ; in den Fahrbahnbelag 2o einschneiden. Anfänglich liegen I

die Blätter 1o5, 1o6 im wesentlichen tangential zur Fahrbahnoberfläche 21, so daß der Rahmen 1o1 aufwärts geneigt ist und die Stellschraube 118 nicht am Schwenkarm 114 anliegt. Treibt man die Kreissägeblätter 1o5-1o7 an, schneiden sie die Vertiefungen 1o5-1o7 in die Fahrbahn auf bekannte Weise ein, wobei die Vertiefungen 95, 96 tiefer sind als die Vertiefung 97, da die Durchmesser

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der jeweiligen Sägeblätter unterschiedlich gewählt sind. Die Stellschraube 118 ist so eingestellt, daß sie eich an den Schwenkarm 114 anlegt und damit die Abwärtsbewegung des Rahmens 1o1 und der Sägeblätter 1o5, 1o7 unterbricht, wenn die Vertiefungen 95-97 ihre vorbestimmte erwünschte Tiefe erreicht haben. Daher erlaubt die Schneidvorrichtung 1oo, die Vertiefungen 95-97 gleichzeitig einzubringen, ohne daß die Vorrichtung 1oo aus ihrer Arbeitslage bewegt werden muß. _:

Es ist einzusehen, daß, wenn die Fahrbahnmarkierung 3o auf diese Weise in der Arbeitslage festgelegt ist, die obere Fläche 61 des Tragelements 6o im wesentlichen koplanar mit ι

der Fahrbahnoberfläche 21 liegt, so daß die Vorderflächen j 81 des Reflektorsystems 8o über die Fahrbahnoberfläche j 21 hinaus vorstehen und zwischen den Kufen 41, 45 von sich aus beiden Richtungen näher enden Fehr zeugen aus klar erkenn-j-

bar sind. Jedoch ist der untere Teil der Reflektoranordnung 7o in die Fahrbahnoberfläche 21 eingelassen, so daß die Gesamthöhe der Markierung 3o gering ist und die Schlagkräfte auf Fahrzeugreifen und Schnellpflugscharen minimal bleiben, die die Fahrbahnmarkierung berührern.

Der Winkel X, unter dem die inneren Kanten 52a und 53a der geneigten oberen Flächen 52, 53 auf die Fahrbahnoberfläche abfallen, ist vorzugsweise etwa 6,5°, während der Winkel Y, unter dem die äußeren Kanten 52b 53b geneigt sind, etwa 6° beträgt, wobei die geneigten oberen Flächen 52,53 ge-

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neigte Rampen bilden, die auflaufende Schneepflugscharen aufwärts über die Reflektoranordnung 7o hinweg auslenken, die mit allen Teilen unter den geneigten oberen Flächen 52,53 und der oberen Fläche 54 liegt. Auf diese Weise fallen die geneigten oberen Flächen 52,53 geringfügig zu den Außenseiten des Basiselements 4o ab und schneiden die obere Fläche in schrägen waagerechten Schnittlinien 54a,54b. Es 1st also ersichtlich, daß die Längen der oberen Fläche 54, in Längsrichtung des Basiselements 4o gemessen, entlang der inneren Kanten derselben größer als entlang deren Außenkanten ist. Insbesondere beträgt in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Länge der oberen Flächen 54 entlang den inneren Kanten etwa das o_#58-fache des seitlichen Abstands zwischen ihnen.

Diese Verlängerung der inneren Kanten der oberen Fläche ist eine wesentliche Besonderheit der vorliegenden Erfindung, und es ist ersichtlich, daß die Neigung der inneren Kanten 52a,53a der geneigten oberen Flächen 52,53 unter einem geringfügig größeren Winkel als die äußeren Kanten 521p, 53 b diese Verlängerung der inneren Kanten der oberen Flächen 54 erlaubt, ohne die Gesamtlänge des Basiselements 4o und auch die Neigung der äußeren Kanten 52b,53b tu vergrößern. Der Sinn dieser Konfiguration ist zu verhindern, daß eine winklig angestellte Schneepflugschar zwischen die oberen Flächen 54 hineinfallen und die Reflektoranordnung 7ο beschädigen kann. Es hat sich herausgestellt, daß für den weitaus größten Teil aller Schneepflugscharia der

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Winkel A zwischen der Schar und der Fahrtrichtung etwa 60° beträgt. Wie in der Fig. 2 der Zeichnung gezeigt, muß d der Schneepflug 25 mit der nachlaufenden Kante 2 5an der oberen Fläche 54 des Kufenelements 41 angekommen sein, bevor das vorlaufende Ende 27 der Schar die obere Fläche 54 des Kufenelements 4 5 verläßt; wenn nicht, kann die Schwär 25 unter die oberen Flächen 54 des Basiselements 4o eindringen und die Reflektorenanordnung 7o berühren. Die inneren Kanten der oberen Flächen 54 müssen in der Länge im wesentlichen gleich dem seitlichen Abstand zwischen ihnen, multipliziert mit dem Contangens des Anstellwinkels A sein. Aus diesem Grund muß für einen Anstellwinke A von 6o° die Länge der Innenkanten der oberen Flächen im wesentlichen gleich dem o,58-fachen des seitlichen Abstands zwischen ihnen sein.

Es ist zu ersehen, daß, wenn die Pflugschar 2 5 sich der Fahrbahnmarkierung 3o in der Richtung D in Fig. 2 nähert, sie zunächst die äußere Kante 53b der geneigten oberen Fläche 53 des Kufenelements 45 berührt. Es hat sich herausgestellt, daß eine angestellte Schneepflugschar auf dieser äußeren Kante 53b entlang gleitet und die innere Kante 53a selbst dann nicht berührt, wenn der Neigungswinkel der inneren Kante 53a bis zu 1/2° höher als der der äußeren Kante 53b ist. Indem man also den Neigungswinkel X der inneren Kanten 53a auf etwa 6,5° erhöht, können die inneren Kanten der oberen Flächen 54 um etwa 13 mm (1/2 in. verlängert werden, ohne die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit

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der die Pf lucschar von den geneigten oberen Flächen 52 oder 53 aufwärts abgelenkt, wird. Genauer: Der vertikale Neigungswinkel K der inneren Kanten 52a,53 a kann vergrößert werden, bis die waagerechten Schnittlinien 54a,54b derselben mit den oberen Flüchen 54 einen Winkel Z mit der Längsachse der Markierung 3o einnehmen, der gleich dem Winkel Λ der Pflugschar zur Längsachse ist. Wie also einzusehen ist, erlaubt diese Konstruktion eine v/irksame Verlängerung der Flächen 54, ohne den lleigungswinkel von Teilen der gneigten oberen Fliehen 52,53, die mit der Pflugschar in Eerührung treten, oder die Gesamtlänge des Basiselements 4o zu vergrößern. Die Gesamtlängeneinsparung ist gliech der seitlichen Breite der oberen Fläche 54 am Schnittpunkt mit der äußeren Kante 52b oder 53b, multipliziert mit 2.cotZ.

Zusätzlich zu einem wirksamen Schutz der Reflektoranordnung 7o gegen Berührung durch die Schneepflugscharen sind das flache Profil der Fahrbahnmarkierung 3o und der Abstand der Kufenelemente 41,45, daß die verhältnismäßig flexiblen Reifen sich nähernder Fahrzeuge die Glasschicht 9o auf der Reflektoranordnung 7o berühren und damit eine Wischwirkung ausüben können,; bei der die Vorderflächen der Glasschichten 9o gereinigt wer- ! den, während die Glasschichten 9φ die Vorderflächen 81 gegen

Abrieb schützen. Diese Vorteile werden erreicht und eine j

ι doppeltgerichtete Fahrbahnmarkierung läßt sich erstellen, die [ im wesentlichen gleich der einfachgerichteten Fahrbahnmarkie- ^! rung der obengenannten US-PSn 3.79o.293 und 3.8o9.487 ist, !

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aber eine Gesamthöhe über der Fahrbahnoberfläche 21 aufweist, die um etwa 4o- 45% geringer ist als die der Markierungen nach den obengenannten Patentschriften.

In einem ausgeführten Modell der Fahrbahnmarkierung 3o ist das Basiselement 4o vorzugsweise ein einteiliges Metallgußstück, dessen Abmessungen derart gewählt sind, daß, wenn sie sich auf der Fahrbahn in der in Fig. 6 gezeigten Weise in der Arbeitslage befindet, die maximale Höhe der Markierung 3o über der Fahrbahnoberfläche 21 etwa 1o,4 mm (o,41 in.) und die Gesamtlänge des Basiselementes 4o etwa 235 mm (9,25 in.) betragen. Der sowie die geringere Bauhöhe reduzieren in erheblichen Ausmaß die Aufschlagkräfte von Schneepflugscharen auf das Basiselement 4o, so daß die vom Fahrer des Schneepflugs fühlbaren Stöße gemildert und auch die Schlagkräfte auf die darunterliegende Fahrbahnoberfläche verringert werden. Weiterhin verkleinert sich auch die ungepflügte Fahrbahnfläche, die durch das Anheben des Pflugschar entsteht. Schließlich verringern sich auch die Schlagkräfte, die auf die Fahrzeugreifen übertragen werden, die über die Markierung rollen. Die inneren Kanten 52a, 53a der genigten oberen Flächen 52,53 sind unter einem Winkel von etwa 6,5° zur Basisebene P geneigt; die geneigten Flächen 49b liegen unter einem Winkel von etwa 15

zur Basisebene P und verlaufen unter diese hinab, so daß | auflaufende Schneepfjugscharen die Auflaufkanten ("leading ! edges") der Kufenelemente 41, 45 nicht berühren. Der vertikale '■ Abstand zwischen der Basisebene P und der Tragfläche 63 be- : trägt etwa, 4.o6 mm (o,16 in.), so daß der gesamte vertikale

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Abstand zwischen der Tragfläche 63 und den oberen Flächen 54 etwa (o>57 in.) 14,48 mm beträgt; die Gesamthöhe der Reflektoranordnung 7o ist dabei etwa 11,3 mm (o,44 in.).

Was nun auch die Fig. 14 und 15 der Zeichnung anbetrifft, zeigen ; diese eine schneepflugfeste einfachgerichtete Fahrbahnmarkierung mit allgemein der Bezeichnung 13o, die geeignet ist für den Einsatz in Schneegebieten und ein Basiselement 14o mit einer Reflektorenanordnung 7o aufweist. Das Basiselement 14o ist in der Gestalt dem Basiselement der doppeltgerichteten Fahrbahnmarkierungen der obengenannten US_PSn 3.79o.293 und 3.8o9.487 ähnlich. Das Basiselement 14o der vorliegenden Erfindung ist jedoch wesentlich verbessert worden, so daß die Gesamthöhe der Fahrbahnmarkierung 13o über der Fahrbahnoberfläche 21 bei in der Arbeitslage befindlicher Markierung erheblich geringer ist als die Gesamthöhe der Markierungen nach dem Stand der Technik. Weiterhin sind die Winkel der geneigten Rampen, die die Reflektorenanordnung 7o schützen, wesentlich geringer als die Winkel der Rampen in den Fahrbahnmarkierungen nach dem Stand der Technik. Dennoch ist die Gesamtlänge des Basiselements 14o geringer als die der Basiselemente nach dem Stand der Technik.

Das Basiselement 14 ist vorzugsweise als ein einteiliges Element aus verhältnismäßig hochfestem Material wie Metall gegossen und weist ein Paar paralleler langgestreckter und seitlich beabstandeter Kufenelemente 141 und 145 auf, wobei das Kufenelement 141 parallele, im wesentlichen vertikal verlaufende innere bmw. äußere Seitenflächen 142,143 und das Kufenelement 145 parallele, im wesentlich vertikal verlaufende innere bzw. äußere Seiten-

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flächen 146,147 aufweisen.

Jedes der Kufenelemente 141,145 ist mit im wesentlichen identischen unregelmäßigen Unterseiten ausgeführt, die allgrnein r.iit dem Bezugszeichen 144 gekennzeichnet sind und die Seitenflächen 142,143 und die Seitenflächen 146,147 entlang der Unterseite der Kufenelemente 141,145 verbinden. Insbesondere v/eist jede der unregelmäßigen Unterseiten 144 einen flachen waagerechten Teil 148, der mittig im Kufenelement liegt, sowie ein Paar geneigter und leicht gekrümmter Endteile 149 auf, die im wesentlichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C₁ liegen und jeweils von den entgegengesetzten Enden des Kufenelements abwärts zum Unterteil 148 verlaufen, wobei die Endeteile 149 jeweils mit dem angrenzenden Ende des flachen Unterteils 143 über eine Vielzahl von im wesentlichen rechtv/inkligen Stufen 15o verbunden sind. Die Stufen 15o bilden dabei eine Vielzahl von zahnartigen Spitzen, 151, die alle auf dem Kreis C₁ liegen und die gleiche Funktion haben wie die Spitzen 51, die zu den Fig. 1-6 beschrieben worden sind.

Die geneigten Teile 149 an den vorderen Enden der Kufenelemente 141,145 werden von vertikalen Stirnflächen 149a geschnitten, deren obere Enden kurze geneigte obere Flächen 149b schneiden, die rückwärts zu einer Basisebene P₁ unter einem Winkel von etwa 15° zu dieser ansteigen, an welchem Punkt sie jeweils geneigte obere Flächen 152 schneiden, die rückwärts über die Oberkanten der Kufenelemente 141,145 zu den höchstgelegenen Teilen aufsteigen, wo sie die oberen Flächen 154 schneiden,

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■."ir; rar^llel zur rasir.rbene I. uik^; etwa 1(5,2 : iv. (o,"o in.) ill or dieser liegen, wobei die oberen riächcn 1Π 3 in jcneigte rück--C Flächen 15Π auslaufen.

JcIe der geneigten oberen "lachen 152 hat eine innere Kante 152a, die zur Easisokene F₁ unter einen erster; spitzen Kinkel von etwa 4,5° geneigt ist, sowie eine äußere: Kante 152k, -lic zur rnsisebene P₁ unter einein. z'-;ei tens; litzen winkel von etwa Ί° neneict ist. Die geneigten o! crcr. Flächen 152 sin<" also von Basiselcnent 14o leicht ab·- und auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Xanten 152a der geneigten oberen Flächen 152 Clic oberen Flächen 154 in einen geringen Abstand vor den Punkten, in denen die äußeren Tanten 152b die oberen Flächen 154 schneiden, wobei las ^asiselement 14o betrieblich so orientiert ist, daß seine Längsachse parallel zur Fahrtrichtung des Verkehrs liegt, so daß die Schnittlinien 154a zwischen den geneigten oberen Flächen 152 und den oberen Flächen 154 unter einen spitzenWinkel zur Fahrtrichtung liegen, dieser Uink.el ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel Λ der Schneepflugschar, und zwar aus den gleichen Gründen, wie sie oben hinsichtlich der Fig. 1 bis 6 ausgeführt worden sind.

Die inneren Flächen 142 und 146 der Kufenelemente 141,145 über der Basisebene P₁ verlaufen einwärts und bilden verdickte Teile 155, die etwa in der Mitte zwischen den Enden der geneigten oberen Flächen 152 und der hinteren Enden der Kufenelemente 141,145 liegen und jeweils abfallende Schulterteile 155a und einen vertieften inneren Seitenwandteil 156 am hinteren Ende aufweisen.

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-AC

Die verdickten Teile 155 der ruf enclercntc 141 , Ή S sind cv. deren hinteren Enden von einem Tr a<-jo lernen t verbunden, die allgemein nit den Pezugszeichcn 1Co 'gezeichnet und j η der Draufsicht im v;esentliclicn rechtwinl lig ist. Das Tracjelrmont 1Go weist eine flache ebene obere Fläche 1G1 auf, die im v/esentlichen in der Basisebene P₁ liegt, now ie eine gekrümmte teilzylindrische konvexe Unterseite 162, die an ihren vorderen Lnden i.iit der oberen Fläche 1G1 über eine abgerundete Stirnfläche 166 verbunden ist. In die obere Flrche 1G1 ist mittig und parallel mit ihr eine Tragfläche 163 eingelassen, die unter der Basisebene P- liegt, sich über das gesamte Tragelement 16o erstreckt und in Längsrichtung im wesentlichen die gleichen Abmessungen hat wie die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141,145. Im wesentlichen vertikal verlaufende Endwände 164 verlaufen von der oberen Fläche 161 an entgegengesetzten Enden der Tragfläche 163 aus abwärts, wobei die Endwände 164 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141,145 mit der Tragfläche 163 durch eine Umfangsnut (nicht gezeigt) ähnlich der Nut 65 im Basiseleroent verbunden sind, die vollständig um die Tragfläche 163 herum verläuft und im Querschnitt bogenförmig gestaltet ist.

Das hintere Ende der oberen Fläche 161 und die unteren Enden der hinteren Flächen 158 der Kufenelemente sind mit dem hinteren Ende der gekrümmten Unterseite 162 des Tragelements 16o durch eine gerundete Fläche 167 verbunden.

Die Reflektoranordnung 7o ist auf der Tragfläche 163 auf genau

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die gleiche VJeise befestigt, wie oLen bezüglich der Tragfläche 63 der Fahrbahnmarkierung 3o ausgeführt v.'urcle, v/obei im wesentlichen alle Teile der Tieflektoranordnung 7o unter den oberen Kanten der Ansätze 33 unter der Basisebene P- und alle Teile der lief lektoranordnung 7o über den oberen Kanten der Ansätze 88 - einschließlich im wesentlichen der gesamten Vordorf leiche η 31 über der Basisebene P- liegen.

Auch hier befindet sich ein Teil der rückstrahlenden Reflektorelcraente °>5 unter dor Basisebone P₁ . Weiterhin ist der vertikale Abstand zwischen 1er oberen I'lr.'.che der Tief lek tor anordnung 7o und der Unterseite des Kissens 91 derart, daß, wenn die P.eflektoranordnung 7o in der Arbeitslage auf der Tragfläche 163 des Basiselenients 14o liegt, die 1"¹O?loktoranordnung 7o in allen Pun]:ten derselben einen vorliestinnten Vertikalal·stand vertikal unter eine zu Jen Flüchen 154 und den geneigten oberen ^!"chen 152 des Easisclements 14o parallele Fbene einhält, danit die Ecken eines Schneepflugschars die Reflektoranordnung 7o nicht berühren können.

Vie oben unter Bezug auf die dop-ieltgerichtetn Fahrbahnmarkierung 3o erläutert worden war, können infolge der Tatsache, daß iie Innenkanten 15?.a der geneigten oberen i'lr'chen 152 zur -iasiscbene P- unter einen größeren Uinkel geneigt sind als die öußeran kanten 152b, die oberen ir'ir.chen 154 verlcnjert v/erden, ohne die Gesa^Titlänce des Basiselerr.ents 14o zu vergröCern und ohne den Winkel der äußeren Kanten 152b, die die sich nähernde Pflugschar berührt, zu vergrößern. VJie oben bereits erörtert wurde, können die VJiiikel zwischen der Längsachse des Basiselements 14o und den

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Schnittlinien 154a so kloin wie der Kinkel h der Pflugschar zur Richtung des Verkehrsflusses sein.

Ls wird auffallen, daß die Fahrbahnmarkierung 13o sämtliche Vorteile der Fahrbahnmarkierung 3o in den Kategorien der leichten iontierbarkeit aufweisr infolge der bogenförmigen Umrisse der Unterseiten der Kufenelemente 141,145 und des Tragelements 16o. Bei der Montage der Fahrbahnmarkierungen 13o werden daher die Kufenelemente 141,145 und die Tragelentente 16o in komplementäre bogenförmige Vertiefungen 195,156 und 197 eingesetzt und dort festgeklebt, die in die Fahrbahndecke 2o mit kreisrunden Schneidelementen eingeschnitten werden. Die Markierung 13o wird in die Vertiefungen 19 5-197 zu einer Tiefe eingesetzt, in der die Fahrbahnoberfläche 21 im wesentlichen in der Easisebene F. liegt. Wie einzusehen ist, verlaufen die Vorderflächen 31 der P.efleiteranordnung 7o über der Fahrbahnoberfläche 21 und sind zwischen den Kufeneleraenten 141,145 für sich der Markierung 13o von vorn nähernden Fahrzeugen deutlich sichtbar.ä

In der Tat hat die Fahrbahnmarkierung 13o gegenüber der Markierung 3o den wesentlichen zusätzlichen Vorteil, daß die äußeren Kanten 152b der geneigten Rampenflächen 152 die Fahrbahnoberfläche 21 unter einem Winkel von nur etwa 4° schneiden, d.h. einem Drittel weniger als der Rampenwinkel der Fahrbahnmarkierung 3o und etwa einem Drittel weniger als dem Rampenwinkel der Gußstücke nach dem Stand der Technik, so daß die Schlag- und Beschleunigungskräfte, die auf die Fahrbahnmarkierung 13o, den umgebenden Fahrbahnbelag 2o und die SGhneepflugscharen, die auf

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die geneigten Rampenflächen der Markierung 13o auflaufen, wirken, erheblich verringert werden. Es ist einzusehen, daß die Reflektoranordnung 7o von der geneigten Rampenflache 152 geschützt wird, während die Glasschichten 9o der lieflektoranordnung 7o der Wischwirkung der Fahrzeugreifen ausgesetzt sind, wie es bereits oben hinsichtlich der Fahrbahnmarkierung 3o ausgeführt worden war.

Da das Tragelement 16o jedoch nicht in Längsrichtung mittig zwischen den Kufenelementen 141,145 liegt, können die gekrümmten Vertiefungen 19 5-197 nicht unter Verwendung der Sehneidvorτ richtung 1oo gleichzeitig eingeschnitten v/erden. Folglich ist - vcrgl. die Fig. 16 und 17 der Zeichnung - eine alternative Ausführungsform einer Schneidvorrichtung angegeben, die allgemein mit dem Bezugszeichen 2oo bezeichnet ist und gleichzeitig die Vertiefungen 195-197 in die Fahrbahndecke 2o einschneiden kann. Die Schneidvorrichtung 2oo ist allgemein mit der Vorrichtung 1oo identisch ausgeführt - mit Ausnahme der Lagerung der Schneidklingen, so daß nur dieser Lagerteil der Schneidvorrichtung 2oo ausführlich beschrieben v/erden soll.

Insbesondere weist die Schneidvorrichtung 2oo ein Paar Wellen oder Achsen 2o4 auf, die im Rahmen 1o1 an dessen vorderem Ende drehbar gelagert sind und jeweils ein Kreissägeblatt 2o5 bzw. 2o6 mit verhältnismäßig großen Durchmesser tragen, das so bemessen und angeordnet ist, daß es die Vertiefungen 19 5,196 für die Kufen in die Fahrbahndecke 2o schneiden kann. Am Rahmen 1o1 sind an dessen Vorderende ein Paar Tragarme 2o8 unmittelbar

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einv/ärts der großen SchneiJ!.>l"tter 2o5 angebracht, die vom Rahmen unter einem spitzen VJinkel herabhängen. Zv/ischen den Iragarmcn 2οΠ i;it an deren entfernten Enden eine Vielzahl von Kreissägeblättern 2o7 Irehbar auf einer waagerechten Welle o-ler Achse 2o9 gelagert, die auf dieser eng nebeneinander liegen, um einen im wesentlichen bogenförmige Vertiefung 197 in die Fahrbahndecke ?.o zwischen den Vertiefungen 10 5,136 einzuschneiden, die das Tragelement 1Go der Fahrbahnmarkierung 13o aufnimmt. Die Antriebseinrichtung, die auf dem Rahmen 1o1 sitzt, muß natürlich mit sowohl Jon Wellen 2o4 als auch der Welle 2o9 auf geeignete Heise gekoppelt sein, um die Schneidblätter 2o5-2o7 gleichzeitig anzutreiben.L's ist weiterhin einzusehen, daß die relativen Drehgeschwindigkeiten der Schneidblätter 2o5-2o7 durch geeignete Zahnradgetriebe, wie aus dem Stand der Technik bekannt, eingestellt werden können.

Die Fig. 18 und 19 der Zeichnung stellen eine weitere Form einer Schneidvorrichtung dar, die allgemein das Bezugs zeichen 3oo trägt und die Vertiefungen 19 5-197 in die Fahrbahndecke 2o einschneiden soll.Die Schneidvorrichtung 3oo ist im wesentlichen genauso ausgeführt v/ie die Schneidvorrichtungen 1oo und 2oo mit Ausnahme der Lagerung der Schneidklingen mit kleinem Durchmesser, so daß nur diese unterschiedliche Lagerung erläutert werden soll.

Insbesondere weist die Schneidvorrichtung 3oo eine waagerechte Welle oder Achse 3o4 auf, die drehbar auf dem Rahmen 1o1 an dessen Vorderende angeordnet ist und auf der an seitlich beab-

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Etandeton Punkten zvei ICreisblütter 3o5, 3oG nit verhältnismäßig großem Durchmesser angeordnet sind, die so bemessen und angeordnet sind, daß sie jeweils die Vertiefungen 195, 196 für die Kufenelemente in die Fahrbahn 2o einschneiden können. Auf diese Welle 3o4 sin-1 außerhalb der Kreisblätter 3o5,3ofi zwei Tragarme 3o3 schwenkbar gelagert, die nach vorn über den Umfang der großen Kreislaufblätter 3o5, 3o6 hinaus vorstehen. Zwischen den Tragarmen 3o8 ist eine waagerechte Welle 3o9 drehbar gelagert, die eine Vielzahl von Kreisblättern 3o7 mit kleinerem Durchmesser trägt, die eng nebeneinander angeordnet sind, um eine im wesentlichen kontinuierliche Vertiefung 197 in die Fahrbahndecke 2oo zwischen den Vertiefungen 195, 196 einzuschneiden, die das Tragelement 16o der Fahrbahnmarkierung 13o aufnimmt. Die Tragarme 3o3 können um die Achse der Welle 3o4 entweder durch handbetätigte Mittel oder durch eine vom Rahmen 1o1 getragene geeignete Antriebsmechanik geschwenkt werden. Wie einzusehen ist, werden die Wellen 3o4, 3o9 auf allgemein die gleiche Weise drehangetrieben, wie oben für die Schneidvorrichtung 2oo beschrieben wurde.

Betrieblich bewegt die Welle 3o4 sich mit dem Rahmen 1o1 auf die gleiche W»ise wie in den Schneidvorrichtungen 1oo und 2oo. Die Welle 3o9 ist jedoch unabhängig um die Achse der Welle 3o4 in Richtung des Pfeils in Fig. 19 zwischen einer rückbezogenen Stellung, in der die auf ihr sitzenden Schneidblätter von der Fahrbahndecke 2o freiliegen (Fig. 13) und einer Schneidstellung hin- und herbewegbar, in der die Blätter unter den Blättern

j 3o5 und 3o6 liegen und in die Fahrbahndecke 2o einschneiden.

Wenn die Blätter 3o5, 3οβ die Vertiefungen 195, 196 einschneiden,

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liegt clic Velio 3oD in der rückgezogenen Ftollunq. Nachdem car; !."inschneiJen der Vertiefungen 195,19G abgeschlossen ist, v.'ird der Rahmen 1o1 angehoben und die ^T.⁷nlle 3o9 ab- und einwärts in die Schncidstellung geschv/enkt, in der die Wellen 3o4, 3o9 v.'aacjerecht im richtigen Abstand beabstandet liegen, um die Vertiefung 197 für das Tragelenent mittels der Kreisblätter 3o7 einzuschneiden. Die Vertiefungen für die Kufen und das Tragelement v/erden also nacheinander ausgebildet, ohne jedoch die Schneidvorrichtung 3oo aus der Arbeitsstellung auf der Fahrbahndecke herausnehmen zu müssen. Die Reihenfolge des Einschneidens der Vertiefungen kann natürlich auch ungekehrt v/erden.

Die Schneidvorrichtung 2oo und auch die Schneidvorrichtung 3oo erlauben ein schnelles und wirksames Einschneiden der Vertiefungen 195-197, ohne daß dabei die Schneidvorrichtung aus der /irbeitsstellung auf der Fahrbahn herausgenommen werden muß, und erlauben eine genaue und reproduzierbare gegenseitige Anordnung der Vertiefungen 195-197.

Während hier in Sinne einer bequemeren Erläuterung die Fahrbahnmarkierungen 3o, 13o mit aufgesetzter doppeltgerichteter Reflektoranordnung 7o dargestellt sind, ist einzusehen, daß auch eineä einfachgerichtete Reflektoranordnung für sie verwendet werden kann; weiterhin können für sowohl das einfach- als auch das doppelt gerichtete Gußstück einfach- oder doppeltgerichtete Signaleinrichtungen Verwendung finden. . ^!

Während die geneigten Rampen 152 der Fahrbahnmarkierungen 3o, 13o als mit unterschiedlichen Neigungswinkeln der Innen- und

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Außenkanten ausgeführt dargestellt wurde, ist einzusehen, daß auch die koplanaren Rampen aus der US-Patentanmeldung 681.858 verwendet werden können.

Aus der vorgehenden Erläuterung ist einzusehen, daß eine neuartige und verbesserte doppeltgerichtete schneepflugfeste Fahrbahnmarkierung geschaffen wurde, die ein Basiselement mit schützenden geneigten Rampen und eine vom Basiselement zwischen und unter den Rampen getragene und von diesen gegen aufschlagende Schneepflugscharen geschützte Reflektoranordnung aufweist. Diese Markierung ist von sich nähernden Fahrzeugen aus bei Nacht sehr gut sichtbar und erlaubt, daß der Reflektor von den ihn überrollenden Fahrzeugreifen saubergewischt werden kann.

Insbesondere ist eine Fahrbahnmarkierung der angegebenen Art geschaffen worden, die eine sehr geringe Höhe über der Fahrbahn- , oberfläche und flach gewinkelte Schutzrampen auf dem Basiselement

j aber auch eine Gesamtlänge aufweist, die nicht größer als die

Gesamtlänge von ähnlichen einfachgerichteten Markierungen aus ! dem Stand der Technik ist.

Zusätzlich ist eine Fahrbahnmarkierung der angegebenen Art entstanden, bei der die Reflektoranordnung von einer Tragfläche auf dem Basiselement getragen wird, die betrieblich unter der Fahrbahnoberfläche liegt, wobei das Tragelement so konstruiert ist, daß dessen Befestigung auf der Fahrbahn erleichtert wird.

Weiterhin sind eine verbesserte Vorrichtung sowie verbesserte Verfahrensweisen zur Aufbringung der Fahrbahnmarkierungen nach

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der vorliegenden Erfindung auf eine Fahrbahn geschaffen worden, indem in die Fahrbahndecke gleichzeitig bogenförmige Vertiefungen eingeschnitten werden, die die Kufenelemente und das j Tragelement der Fahrbahnmarkierung aufnehmen.

Schließlich ist eine alternative Ausführungsform der Verfahrensweisen und der Vorrichtung angegeben, um die Vertiefungen für einfachgerichtete Fahrbahnmarkierungen nacheinander einzuschneiden, ohne daß die Schneidvorrichtung hierzu auf der Fahrbahn entlang bewegt werden müßte.

Während oben beschrieben wurde, was derzeit als bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gilt, ist einzusehen, daß verschiedene Abänderungen sich daran durchführen lassen. Die Ansprüche sollen sämtliche solche Abänderungen umfassen, die vom Grundgedanken und Umfang der Erfindung umfaßt werden.

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Claims

-ji-

P_a_t_e_n_t_a_n_s_g_r_ü_c_h_e

M.)Flache Fahrbahnmarkierung zum Einsatz in Schneegebieten, die auf einer fertigen Fahrbahnoberfläche angebracht werden soll und von einem sich nähernden Fahrzeug her sichtbar ist, während sie gleichzeitig gegen Schaden durch sich nähernde Schneepflugschare während des Schneeräumens geschützt ist, gekennzeichnet durch zwei seitlich beabstandete Kufenelemente mit jeweils einem unteren Teil, der unter eine mit der Fahrbahnoberfläche zusammenfallende Basisebene eingelassen werden kann, und einem oberen Teil, der sich über die Basisebene hinaus erstreckt, wobei die oberen Teile eine geneigte Oberfläche aufweisen, die zwischen einem untersten und einem obersten Ende verlaufen und dabei eine geneigte Rampe bilden, und durch eine Signaleinrich- _; tung, die zwischen und unter den obersten Enden der geneigten :

Rampenelementen angeordnet werden kann, wobei sie mit einem ■ unteren Teil unter und mit einem oberen Teil über der Basisebene liegt, so daß eine sich nähernde Schneepflugschar auf den Rampen aufwärts gleitet und durch sie von der Signaleinrichtung abgelenkt wird, während sie über die Markierung läuft, wobei die Signaleinrichtung auch mit mindestens einem Teil des unteren Teils von einem sich nähernden Fahrzeug zu diesem zurückwirft und die Kufenelemente so gestaltet und angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein ausreichender Raum entsteht, daß Fahrzeugreifen die Signaleinrichtung abwischen können, so daß die Signaleinrichtung, indem sie betrieblich teilweise unter das Niveau der zugehörigen Fahrbahnoberfläche eingelassen ist, die Gesamthöhe der Fahrbahnmarkierung über der Fahrbahnober-

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fläche und damit die Stoßkräfte auf der Markierung, dem Fahrbahnbelag und den auf die Markierung auffahrenden Fahrzeugen gering hält.
2. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß das Basiselement zwei seitlich beabstandete Kufenteile aufweist und die geneigten oberenen Flächen jeweils auf diesen Kufenelementen ausgebildet sind.
3. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Basiselement kopanare obere Flächen aufweist, die im wesentlichen parallel zur Basisebene liegen und jeweils die obersten Teile der geneigten Rampen schneiden.
4. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten oberen Flächen zur Basisebene unter spitzen Winkeln von nicht mehr als etwa 4,5° geneigt sind und die Gesamtlängsabmessung des Basiselements nicht mehr als etwa 23O mm

j (9 in.) beträgt.
5. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtlängeabmessung des Basiselements nicht größer als etwa 235 mm (9,25 in.) ist und die obersten Teile der geneigten Rampen nicht höher als etwa 10 mm (o,41 in.) über die Basisebene hinausverlaufen.
6. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, gekennzeichnet weiterhin

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durch zwei Tragflansche, die jeweils seitlich auswärts von dem Basiselement vorstehen und jeweils mit einer Unterfläche in der Basisebene liegen, wobei die Unterflächen der Flansche im Einsatz auf der Fahrbahnoberfläche liegen und das Einsetzen des Basiselements in komplementäre Vertiefungen in eine Tiefe verhindern, die größer ist also die, bei der die zugehörige Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt.
7. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaleinrichtung einen Würfelecken-Rückstrahlreflektor mit einer geneigten Vorderfläche auf v/eist, die über der Basisebene verläuft und zu dieser einen Winkel zwischen 15 und 60° einschließt.
8. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, j daß die Vorderfläche der Signaleinrichtung unter etwa 30° geneigt ist. ;
9. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, j daß die Vorderfläche der Signaleinrichtung unter einem Winkel von etwa 4 5° geneigt ist.
10. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaleinrichtung doppeltgerichtet ist und zwei Signalflächen aufweist, die jeweils den Enden des Basiselements zugewandt sind, wobei die geneigten oberen Flächen zur Basisebene unter spitzen Winkeln von nicht mehr als etwa 6,5° geneigt

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sind und die obersten Teile der geneigten Rampen über der Basisebene in einem Abstand von nicht mehr als etwa 1O mm (0,41 in.) vorstehen.
11. Flache Fahrbahnmarkierung zum Einsatz in Schneegebieten, um auf einer fertigen Fahrbahnoberfläche eine Markierung zu erstellen, die von sich nähernden Fahrzeugen aus sichtbar ist, wobei die Markierung gegen Beschädigung durch sich nähernde Schneepflugschare geschützt ist, die während des Schneeräumbe- , triebes unter einem Winkel zur Fahrtrichtung gestellt sind, gekennzeichnet durch ein Basiselement mit zwei längsgerichte- !

ten und seitlich beabstandeten Kufenelementen, die jeweils | unter eine Basisebene verlaufen und in einer ersten und einer zweiten komplementären Vertiefung in der Fahrbahndecke angeordnet und befestigt werden können, wobei die zugeordnete Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt, das Basiselement weiterhin zwei seitlichbeabstandete geneigte obere Flächen aufweist, die jede eine geneigte Rampe mit einer Innen- und einer Außenkante bilden und in Längsrichtung des Basiselements von einem Ende desselben aufwärts zum anderen Ende desselben verlaufen und von der Basisebene zu einem ober sten Teil ansteigen, die äußeren Kanten der geneigten Rampen jeweils unter einem ersten spitzen Winkel zur Basisebene ge neigt und die inneren Kanten der geneigten Rampen jeweils unter einem zweiten spitzen Winkel zur Basisebene geneigt sind, der größer als der erste Winkel ist, und im gleichen vertikalen Abstand über der Basisebene enden wie die äußeren Kanten, wobei der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten

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Winkel derart ist, daß eine zugehörige winklig angestellte Schneepflugschar, die anfänglich eine der äußeren Kanten berührt, diese über ihre gesamte Länge berührt, während die Pflugschar auf ihr entlang läuft, daß das Basiselement ein Tragteil aufweist, der die Kufenteile verbindet und eine Tragfläche zwischen den geneigten Flächen an deren obersten Enden aufweist und die Tragfläche eine Signaleinrichtung trägt, die zwischen und unter den geneigten Rampen liegt, so daß eine sich nähernde angestellte Schneepflugschar auf den Rampen aufwärts gleitet und von der Signaleinrichtung abgelenkt wird, während die Pflugschar über die Markierung gleitet, daß die Signaleinrichtung den unteren Enden der geneigten Rampen zugewandt ist und über der Basisebene so verläuft, daß sie von j sich nähernden Fahrzeugen aus gesehen und von den Fahrzeugrei-

ί abgewischt werden kann, wenn das Basiselement in die komplemen-⁴·

tären Vertiefungen eingesetzt und in ihnen befestigt ist, so ;

daß die Signaleinrichtung gegen eine Berührung durch sich j

nähernde Schneepflugschare geschützt ist. ί
12. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Winkel etwa 1/2° beträgt.
13. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Winkel etwa 6° und der zweite Winkel etwa 6,5° betragen.

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14. Verfahren zum Setzen einer Fahrbahnmarkierung auf einer vorliegenden Fahrbahnoberfläche, die zwei längsverlaufende und seitlich beabstandete Kufenelemente, die unter einer Basisebene verlaufen, und ein Tragelement aufweist, das die Kufenelemente verbindet und unter die Basisebene verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß man eine Schneidvorrichtung auf der Fahrbahn in eine Arbeitsstellung bringt, in die Fahrbahndecke mit der Schneidvorrichtung drei bogenförmige Vertiefungen, d.h. zwei seitlich beabstandete Vertiefungen für die Kufen und eine zwischen diesen angeordnete Vertiefung für das Tragelement, einschneidet, ohne die Schneidvorrichtung aus der Arbeltsstellung herauszunehmen, wobei die Vertiefungen so angeordnet und bemessen sind, daß sie die Kufenelemente bzw. das Tragelement zu einer Tiefe aufnehmen können, bei der die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt, und daß man in die Vertiefungen jeweils ein Klebematerial einbringt, das an sowohl dem Fahrbahnmaterial als auch dem Werkstoff der Kufenelemente nnd des Trageelements haftet, und schließlich die Kufenelemente und das Tragelement in die zugehörigen Vertiefungen und das Klebematerial einsetzt, so daß die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt, um die Fahrbahnmarkierung auf der Fahrbahn zu befestigen.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß man die drei Vertiefungen gleichzeitig einschneidet.

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16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß man die Vertiefungen für die Kufenelemente in einem Schneidvorgang gleichzeitig schneidet und die Vertiefung für das Tragelement in einem weiteren Schneidvorgang schneidet, der zeitlich von dem anderen Schneidvorgang getrennt ist.
17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen für die Kufenelemente Kreisbögen aus ersten Kreisen bilden, deren Mittelpunkte entlang einer ersten waagerechten Achse liegen, und die Vertiefung für das Tragelement einen Kreisbogen aus einem zweiten Kreis bildet, dessen Mittelpunkt auf einer zweiten waagerechten Achse liegt, die von der ersten waagerechten Achse beabstandet ist.
18. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die drei bogenförmigen Vertiefungen jeweils Bögen aus drei Kreisen bilden, deren Mittelpunkte auf einer gemeinsamen waagerechten Achse liegen.
19. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß verhältnismäßig tiefe Vertiefungen Bögen aus ersten Kreisen bilden, deren Mittelpunkte auf einer ersten waagerechten Achse liegen, und die verhältnismäßig flache Vertiefung einen Bogen aus einem zweiten Kreis bildet, dessen Mittelpunkt auf einer zweiten waagerechten, waagerecht von der ersten waagerechten Achse beabstandeten Achse liegt.
20. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen für die Kufenelemente tiefer als die Ver-

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tiefung für das Tragelement sind.
21. Vorrichtung zum Einschneiden einer Vielzahl gekrümmter Vertiefungen in eine vorliegende Fahrbahndecke zum Befestigen einer Fahrbahnmarkierung, die zwei längsverlaufende und seitlich beabstandete Kufenelemente, die unter einer Basisebene verlaufen, und ein Tragelement aufweist, die die Kufenelemente miteinander verbindet und unter die Basisebene verläuft, gekennzeichnet durch einen Rahmen, der entlang der |

Fahrbahn in eine Arbeitslage gebracht werden kann, zwei

seitlich beabstandete erste kreisförmige Schneidklingen, die j

der Rahmen um eine gemeinsame erste waagerechte Achse dreh- I bar trägt und die in Eingriff mit der zugehörigen Fahrbahn j gebracht werden können, ohne daß der Rahmen aus der Arbeits- ! stellung entfernt wird, um zwei bogenförmige Vertiefungen für die Kufen in die Fahrbahn einzuschneiden, durch eine zweite kreisförmige Schneidklinge, die von dem Rahmen zwischen den ersten Schneidklingen um eine zweite waagerechte Achse drehbar gelagert ist und in Eingriff mit der Fahrbahndecke gebracht werden kann, ohne daß der Rahmen aus der Arbeitslage entfernt werden muß, um in der Fahrbahndecke eine bogenförmige Vertiefung für das Tragelement herzustellen, durch eine Antriebseinrichtung, die der Rahmen trägt und die mit der ersten und der zweiten Schneidklinge gekoppelt ist, um diese um ihre Achsen zu drehen, und durch eine Anschlageinrichtung, die der Rahmen trägt und die die Tiefe der von den ersten und der zweiten Schneidklinge eingeschnittenen Vertiefungen gegrenzt, wodurch ohne eine Bewegung des Rahmens

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auf der Fahrbahn in einem im wesentlichen kontinuierlichen Arbeitsgang die Vertiefungen ausgebildet werden können, die die Kufenelemente und das Tragelement eines zugehörigen Fahrbahnmarkierung zur Befestigung derselben auf der Fahrbahnoberfläche aufnehmen können, wobei die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basieebene liegt.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Vielzahl der zweiten kreisförmigen Schneidklingen, die nebeneinander angeordnet sind.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,

i daß die ersten und die zweite Schneidklinge so angeordnet ^! sind, daß die Vertiefungen für die Kufenelemente tiefer als j die Vertiefung für das Tragelement sind.
24. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite waagerechte Achse waagerecht verlaufen.
25. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achse von der ersten waagerecht beabstandet ist.
26. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweite Schneidklinge unterschiedliche Radien aufweisen.

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27. Vorrichtung zum Schneiden einer Vielzahl bogenförmiger Vertiefung in einer virliegenden Fahrbahndecke zur Befestigung einer Fahrbahnmarkierung in dieser, die zwei längsverlaufende und seitlich beabstandete Kufenelemente, die unter eine Basisebene verlaufen, und ein Tragelement aufweist, das die Kufenelemente verbindet und unter die Basisebene verläuft. Gekennzeichnet durch einen Rahmen, der entlang der Fahrbahn in eine Arbeitsstellung gebracht werden kann, zwei seitlich beabstandete erste kreisförmige Schneidklingen, die der Rahmen um eine gemeinsame erste waagerechte Achse drehbar trägt, wobei die ersten kreisförmigen Schneidklingen zwischen einer rückgezogenen Stellung, in der sie von dem zugehörigen Fahrbahn freiliegen, und einer Schneidstellung hin- und herbewegbar sind, in der sie an der Fahrbahn angreifen, um in ihr zwei bogenförmige Vertiefungen für die Kufenelemente auszubilden, durch eine zweite kreisförmige Schneidklinge, die der Rahmen zwischen den ersten Schneidklingen um eine zweite waagerechte Achse drehbar trägt, die außerhalb des Umrisses der ersten Klinge liegt und zwischen einer rückgezogenen Stellung, in der sie von der Fahrbahn freiliegt, und einer Schneidstellung hin- und herbewegbar ist, in der sie mit der Fahrbahn in Eingriff steht, um eine bogenförmige Vertiefung für das Tragelement in ihr auszubilden, durch eine erste Antriebsvorrichtung, die der Rahmen trägt und die mit den ersten und zweiten Schneidklingen gekoppelt ist, um diese um die Achsen zu drehen, durch eine zweite Antriebsvorrichtung, die der Rahmen trägt und die mit den ersten und zweiten Schneidklingen gekoppelt ist, um eine Bewegung der-

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selben unabhängig voneinander zwischen der rückgezogenen und der Schneidstellung zu bewirken, und durch eine Anschlagseinrichtung, die der Rahmen trägt und die die Tiefe der Vertiefungen, die die ersten und zweiten Klingen einschneiden, begrenzt, so daß ohne eine Bewegung des Rahmens entlang der Fahrbahn die Vertiefungen für die Kufenelemente und die Vertiefung für das Tragelement nacheinander ausgebildet werden können, um die Kufenelemente bzw. das Tragelement einer zugehörigen Fahrbahnmarkierung aufzunehmen und diese damit auf der Fahrbahnoberfläche zu befestigen, wobei die Fahrbahnoberfläche im wesentlichen in der Basisebene liegt.

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