DE2719879C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in einer Ausnehmung in einer Straßenoberfläche unmittelbar einzubettende, von einem Schneepflug befahrbare Fahrbahnmarkierung, die ober- und unterhalb einer, im eingebauten Zustand der Fahrbahnmar­ kierung mit dem Niveau der Straßenoberfläche zusammenfallen­ den Basisebene liegende Teile aufweist und aus einem Signal­ element und einem Basisteil besteht, das zwei seitlich beabstan­ dete, zueinander parallele Kufenelemente und ein letztere verbindendes, querverlaufendes Auflageteil aufweist, auf dem das Signalelement befestigt ist, wobei die Kufen­ elemente einen oberen, sich über die Basisebene erstrecken­ den Teil, einen unteren, unterhalb der Basisebene angeord­ neten Teil und geneigte Rampenflächen aufweisen, die sich jeweils zwischen dem untersten Ende des oberen Teils und dessen oberen Ende erstrecken, so daß eine sich nähernde Schneepflugschar die Kufenelemente hinaufgleitet und von dem Signalelement abgelenkt wird, und wobei die Kufenelemente so geformt und mit Abstand zueinander angeordnet sind, daß ein Abwischen des Signalelementes durch einen Fahrzeug­ reifen möglich ist.

Bei einer bekannten derartigen Fahrbahnmarkierung (US-PS 35 87 416) liegen das Auflageteil und das Signalelement oberhalb der Fahrbahn, so daß die Fahrbahnmarkierung relativ weit über die Straßenoberfläche vorsteht. Dies bedingt Stoß­ belastungen auf darüberfahrende Fahrzeuge und Stöße von Schneepflugscharen auf die Fahrbahnmarkierung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrbahn­ markierung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, mit der bei Aufrechterhaltung einer guten Signalwirkung die Stoß­ belastungen auf Fahrzeuge sowie die Stöße durch Schneepflug­ scharen verringert werden können und deren Auflageteil zu­ gleich so geformt ist, daß der dazugehörige Teil der Aus­ nehmung in der Straßenoberfläche auf einfache Weise herge­ stellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Auflageteil und ein Teil des Signalelementes unterhalb der Basisebene liegen, und daß das Auflageteil eine nach unten weisende teilzylindrische konvexe Bodenfläche aufweist.

Vorteilhafterweise schließt die Vorderfläche des Signal­ elementes mit der Basisebene einen Winkel zwischen 15 und 60° ein. Weiterhin schließt der über der Basisebene liegende Teil der Rampenflächen vorteilhafterweise mit der Basisebene einen spitzen Winkel von maximal etwa 4,5° ein und die Gesamtlänge des Basisteils beträgt maximal etwa 230 mm. Ferner ist es zweckmäßig, wenn die Gesamtlänge des Basisteils maximal etwa 235 mm ist und die Höhe der Kufenelemente über der Basisebene maximal etwa 10,4 mm ist.

Die erfindungsgemäße Fahrbahnmarkierung sorgt für eine gute Signalwirkung und verringert durch ihre verhältnismäßig flache Gestalt beträchtlich Stoßbelastungen auf über sie fahrende Fahrzeuge. Entsprechend werden auch Stöße von Schneepflugscharen auf die Fahrbahnmarkierung verringert. Die Vertiefungen für die zueinander parallelen Kufenelemente der Fahrbahnmarkierung werden durch Frässcheiben gezogen, wobei beim Herabsenken der Frässcheiben zugleich die Aus­ nehmung für das Auflageteil in geeigneter Weise in der Straßenoberfläche erhalten werden kann, was das Einbauen der Fahrbahnmarkierung vereinfacht.

Eine sich der Fahrbahnmarkierung nähernde Schneepflugschar wird auf den geneigten Rampenflächen der Kufenelemente auf­ wärts- und an dem Signalelement vorbeigelenkt, während sie über die Fahrbahnmarkierung läuft. Das Signalelement, das auf dem querverlaufenden Auflageteil des Basisteils be­ festigt ist, steht über die Basisebene nach oben vor und ist der Wischwirkung der Fahrzeugreifen geeignet ausgesetzt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Fahrbahn­ markierung werden nun anhand der Zeichnungen erläutert. In diesen ist

Fig. 1 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung einer ersten Ausführungsform einer doppelt­ gerichteten Fahrbahnmarkierung mit einem Basisteil und einem Signalelement;

Fig. 2 einer verkleinerte Draufsicht des Basisteils der Fahrbahnmarkierung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Enddraufsicht des Basisteils der Fig. 2 von rechts;

Fig. 4 ein Querschnitt durch das Basisteil nach Fig. 2;

Fig. 5 ein Seitenriß des Basisteils der Fig. 4 in der Einsatzlage auf der Fahrbahnoberfläche einer Verkehrsstraße;

Fig. 6 ein Längsschnitt durch das Basisteil nach Fig. 2 mit auf dem Basisteil angebrachtem Signalelement;

Fig. 7 eine der Fig. 6 ähnliche Teilansicht einer anderen Ausführungsform des Basisteils der Fahrbahnmarkierung;

Fig. 8 eine vergrößerte Draufsicht des Signalelements nach Fig. 1;

Fig. 9 ein vergrößerter vertikaler Teilschnitt auf der Linie 9-9 der Fig. 8;

Fig. 10 eine Aufsicht auf die Stirnfläche des Signalelements der Fig. 1;

Fig. 11 eine vergrößerte Seitenrißdarstellung eines Teils des Basisteils der Fig. 5;

Fig. 12 eine Draufsicht einer zweiten Ausführungsform der Fahrbahn­ markierung, die einfach gerichtet ist und

Fig. 13 ein Seitenriß der Fahrbahnmarkierung der Fig. 12 in der Ansicht von links.

Die Fig. 1 bis 6 und 11 zeigen eine schneepflug­ feste Fahrbahnmarkierung 30, die im Einsatz unmittelbar in einer Ausnehmung im Belag 20 einer Fahrbahn so eingebettet ist, daß sie über deren Oberfläche 21 vorsteht und von auf der Fahrbahn in beiden Richtungen rollenden Fahrzeugen aus sichtbar ist, während sie gegen Schneepflugscharen 25 geschützt ist, die unter einem spitzen Winkel A zur Fahrtrichtung D angestellt sind. Die Fahrbahnmarkierung 30 weist ein Basisteil 40 aus verhältnismäßig festem Material - wie bspw. Metall - auf und trägt ein Signalelement 70. Das Basisteil 40 ist vor­ zugsweise als einteilige Einheit gegossen und weist ein Paar paralleler langgestreckter und seitlich beabstandeter Kufenele­ mente 41 und 45 auf, wobei das Kufenelement 41 parallel und im wesentlichen vertikal verlaufende Innen- und Außenseitenflächen 42, 43 und das Kufenelement 45 parallele, im wesentlichen verti­ kale Innen- und Außenseitenflächen 46, 47 aufweist.

Die Kufenelemente 41, 45 sind mit im wesentlichen identischen unregelmäßigen Unterflächen 44 versehen. Die Seitenflächen 42, 43 bzw. die Seitenflächen 46, 47 sind über die Unterflächen 44 der Kufenelemen­ te 41, 45 verbunden. Insbesondere weist jede der unregelmäßi­ gen Unterflächen 44 einen flachen waagerechten Teil 48, der in der Mitte des Kufenelements 41, 45 liegt, sowie zwei abwärts geneigte und leicht gekrümmte Endteile 49 auf, die im wesent­ lichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C liegen und jeweils von entgegengesetzten Enden des Kufenelements 41, 45 abwärts zum Teil 48 verlaufen, wobei die Endteile 49 mit dem angren­ zenden Ende des waagerechten Teils 48 durch eine Vielzahl von im wesentlichen rechtwinkligen Stufen 50 verbunden sind. Die Stufen 50 bilden eine Vielzahl zahnartiger Spitzen 51, die alle auf dem gedachten Kreis C liegen und ein Gleiten oder Verschieben des Basisteils 40 bezüglich der Fahrbahn ver­ zögern.

Die Kufenelemente 41 und 45 sind jeweils auch mit einem Paar geneigter oberer Rampenflächen 52, 53 versehen, die von einer Stelle an den entgegengesetzten Enden der Kufenelemente 41, 45 zu an höch­ ster Stelle liegenden Teilen ansteigen, die in eine flache Fläche 54 übergehend und die Seitenflächen 42, 43 und 46, 47 über abgerundeten Ecken verbinden, um Spannungskonzentratio­ nen zu verhindern, wenn eine Pflugschar auf das Basisteil 40 aufschlägt. Die unteren Enden der geneigten Rampenflächen 52, 53 gehen jeweils in kurze geneigte Flächen 49 b über, die von den geneigten Rampenflächen 52, 53 aus abwärts zu dem angrenzenden Ende des Basisteils 40 hin abfallen und durch kurze, ver­ tikale Endflächen 49 a mit den Endteilen 49 verbunden sind. Durch das Basisteil 40 verläuft im eingebauten Zustand der Fahr­ bahnmarkierung 30 eine mit dem Niveau der Straßenoberfläche zusammenfallende Basisebene P, die parallel zur oberen Fläche 54 liegt und die kurzen geneigten Flächen 49 b geringfügig über deren Schnittlinie mit den ge­ neigten oberen Rampenflächen 52, 53 schneidet.

Jede der geneigten oberen Rampenflächen 52 weist eine Innenkante 52 a, die bezüglich der Basisebene P unter einem ersten spitzen Winkel X (Fig. 11) geneigt ist, sowie eine Außenkante 52 b auf, die bezüglich der Basisebene P unter einem zweiten spitzen Winkel Y geneigt ist. Auf die gleiche Weise hat jede der ge­ neigten oberen Rampenflächen 53 eine innere Kante 53 a, die zur Ba­ sisebene P unter einem Winkel X geneigt ist, sowie eine Außen­ kante 53 b, die zur Basisebene P unter einem Winkel Y geneigt ist. Folglich ist jede der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 ge­ ringfügig abwärts und vom Basisteil 40 seitlich auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Kanten 52 a der geneigten oberen Rampenflächen 52 die oberen Flächen 54 in einer geringen Entfernung vor den Punkten, in denen die äußeren Kanten 52 b die oberen Flächen 54 schneiden, wobei das Basisteil 40 mit seiner Längsachse parallel zur Fahrtrichtung D gerichtet ist, so daß die Schnittlinien 54 a zwischen den geneigten obe­ ren Rampenflächen 52 und den oberen Flächen 54 jeweils unter einem spitzen Winkel Z zur Fahrtrichtung D liegen. Auf die gleiche Weise schneiden die inneren Kanten 53 a der geneigten oberen Rampenflächen 53 die oberen Flächen 54 in einem geringen Abstand vor den Punkten, wo die äußeren Kanten 53 b die oberen Flächen 54 schneiden, so daß die Schnittlinie 54 b zwischen den geneigten oberen Rampenflächen 53 und den oberen Flächen 54 jeweils unter einem Winkel Z zur Fahrtrichtung D liegen. Der Winkel Z ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel A der Schneepflugschar 25 und liegt im allgemeinen im Bereich zwischen 60 und 75°, obgleich er geringfügig kleiner als der Winkel A sein kann. Die kurzen geneigten Flächen 49 b des Kufenele­ ments 41 liegen jeweils koplanar mit den kurzen geneigten Flächen 49 b des Kufenelements 45 und sind vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 15° zur Basisebene P geneigt.

Die Teile der inneren Seitenflächen 42, 46 der Kufenelemente 41, 45 über der Basisebene P verlaufen einwärts, wobei sie verdickte Teile 55 bilden, die von etwa der Mitte zwischen den Enden der geneigten Rampenflächen 52 bis etwa zur Mitte zwi­ schen den Enden der geneigten Rampenflächen 53 verlaufen. Jeder der verdickten Teile 55 weist geneigte Schulterteile 55 a und einen vertieften inneren Seitenwandteil 56 in der Mitte zwi­ schen diesen auf. Seitlich auswärts von den Kufenelementen 41, 45 stehen in Längsrichtung beabstandete Traglaschen 57, 58 vor, deren Unterflächen 59 jeweils koplanar und im wesent­ lichen in der Basisebene P liegen.

Ein stegartiges Auflageteil 60 verbindet die verdickten Teile 55 der Kufenelemente 41, 45 und ist in der Draufsicht im wesentlichen rechteckig. Das Auflageteil 60 hat eine flache obere Fläche 61, die im wesentlichen in der Basisebene P liegt, sowie eine bogenförmige teilzylindrische konvexe Bodenfläche 62, die mit ihren entgegengesetzten Enden über kurze Endflächen 66 in die obere Fläche 61 übergeht. In die obere Fläche 61 ist in der Mitte und parallel zu ihr eine Tragfläche 63 eingelassen, die im wesentlichen über das ge­ samte Auflageteil 60 verläuft und in Längsrichtung im wesent­ lichen die gleiche Ausdehnung wie die vertieften Seitenwandteile 56 der Kufenelemente 41, 45 hat. Vertikal verlaufende Endwände 64 verlaufen von der oberen Fläche 61 an den entgegengesetzten Enden der Tragfläche 63 abwärts, wobei die Endwände 64 und die vertieften inneren Seitenwand­ teile 56 der Kufenelemente 41, 45 allesamt mit der Tragfläche 63 durch eine Umfangsnut 65 verbunden sind, die vollständig um die Tragfläche 63 herumverläuft und einen allgemein bogen­ förmigen Querschnitt hat (Fig. 4).

Wie auch in den Fig. 8 bis 10 gezeigt, ist das Signalelement 70 so bemessen, daß es zwischen die End­ wände 64 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 56 paßt und von der Tragfläche 63 getragen wird. In der bevorzugten Form weist das Signal­ element 70 eine Glasabdeckung auf, um es stark abriebfest zu machen.

Das Signalelement 70 weist einen Körper bzw. Mantel 71 aus lichtdurchlässigem Kunstharz aus, der im Einsatz mit einem verhältnismäßig starren Füllstoff gefüllt ist. Hierdurch ist ein massiver Kern 72 gebildet, der an der Innenfläche 73 des Körpers bzw. des Mantels 71 anliegt, um diesen zu ver­ stärken und einen festen robusten Aufbau herzustellen, der den Kräften widerstehen kann, die auf dem Signalelement 70 lasten, wenn ein fahrendes Fahrzeug auf die Außen­ fläche 74 des Mantels 71 aufschlägt. Das Signalelement 70 ist mit einer waagerechten Basis 75 versehen, die sich an die Oberfläche anlegt, auf der das Signalelement 70 montiert werden soll. Der Mantel 71 weist eine waagerechte obere Wand auf, die vertikal über der Basis 75 liegt und mit dieser durch gegenüberliegende ge­ neigte Wände 77, 78 und gegenüberliegende, vertikal verlaufende Seitenwände 79 verbunden ist.

Jede der geneigten Wände 77 und 78 ist mit einem Reflektorsystem 80 versehen, das eine ebene lichtaufnehmende Vorderfläche 81 auf der Außen­ fläche des Mantels 71 und eine lichtaufnehmende Rückseite 82 auf der Innenfläche des Mantels 71 aufweist, wobei die Rückseite 82 vorzugsweise mit einem lichtreflektierenden Material - bspw. einer Metallisierung - bedeckt ist. Das Reflektorsystem 80 ist ein Dreifachspiegel-Rückstrahlsystem, dessen rückwärtige Seite 82 eine Vielzahl lichtreflektierender Elemente 85 aufweist, die jeweils eine totale Innenreflexion des auf die Rückseite 82 auftreffen­ den Lichts bewirken. Jedes Reflektorelement 85 weist drei quadratische ebene Flächen auf, die zueinander rechte Winkel einschließen und sich in einem gemeinsamen, von der Vorderfläche entfernt liegenden Punkt schneiden, so daß sich eine Würfelecke bildet. Zwi­ schen den Seitenwänden 79 verlaufen entlang den Unterkanten der Vorderflächen 81 zwei parallele Rinnen 86. Einteilig mit jeder der geneigten Wände 77 an deren entgegengesetzten Enden ausgebil­ det, verlaufen parallele Paare von Schulterflanschen 87 von diesen aufwärts und im rechten Winkel zu den Rinnen 86 teilweise bis zu den oberen Enden der Vorderflä­ chen 81. An von den entgegengesetzten Enden in einem vorbe­ stimmten geringen Abstand einwärts versetzten Punkten stehen aus den Rinnen 86 zwei Ansätze 88 vor. Über den Vorderflächen 81 liegt jeweils eine flache Glasschicht 90, die im wesentlichen über die gesamte Länge der Vorderfläche 81 zwischen den Innenflächen der Schulterflansche 87 und aufwärts zur Ober­ fläche des Mantels 71 verläuft, wobei jede der Glasschichten 90 vorzugsweise auf der zugehörigen Vorderfläche 81 mit einem geeigneten Kleber festgelegt ist. Die Glasschichten 90 dienen als zusätzlicher Schutz gegen die Abnutzung der Vorderflächen 81 des Reflexionssystems 80.

An der Basis 75 ist ein Kissen 91 aus einem klebenden, stoßaufnehmenden Material befestigt, dessen Unterseite mit einem geeigneten Abziehblatt 92 bedeckt sein kann. Beim Zu­ sammenbau des Signalelements 70 mit dem Basisteil 40 der Fahrbahnmarkierung 30 wird das Abziehblatt 92 entfernt und das Kissen 91 auf die Tragfläche 63 des Basisteils 40 aufgesetzt, wobei die Vorderflächen 81 des Reflektorsystems 80 jeweils den entgegengesetzten Enden der Fahrbahnmarkierung 30 und den sich nähernden Fahrzeugen zugewandt sind. Das Signalelement 70 kann mit dem Basisteil 40 entweder vor oder nach dem Montieren des Basisteils 40 auf der Fahrbahn zusammengesetzt werden. Die Klebung zwischen dem Signalelement 70 und dem Basisteil 40 erlaubt ein späteres Abnehmen und ein Auswechseln des Signalelements 70, falls dies Schaden nimmt, sich abgenutzt hat oder dergl., ohne daß dabei das Basisteil 40 aus der Fahrbahn her­ ausgenommen werden muß.

Wenn das Signalelement 70 seine Arbeitslage auf der Trag­ fläche 63 einnimmt, befindet sich im wesentlichen die gesamte Vorderfläche 81 des Reflektorsystems 80 über der Basisebene P. Ein Teil der Reflektorelemente 85 liegt unter der Basisebene P, aber dieser Teil, obgleich er unter der Basis­ ebene P liegt, reflektiert noch an der Unterkante der Vorder­ fläche 81 einfallendes Licht, da der einfallende Strahl an der Vorderfläche 81 gebrochen wird.

Weiterhin ist der vertikale Abstand zwischen der oberen Fläche des Mantels 71 und der unteren Fläche des Kissens 91 so, daß, wenn das Signalelement 70 sich in der Arbeitslage auf der Tragfläche 63 des Basisteils 40 befindet, das Signalelement 70 an allen Punkten unter den oberen Flächen 54 des Basisteils 40 in einem vorbestimmten Abstand liegt, der ausreicht, daß das Signalelement 70 nicht von den Ecken angestellter Schneepflugscharen berührt werden kann.

Fig. 7 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Basisteils 120, das mit dem Basisteil 40 im wesent­ lichen identisch ist, mit Ausnahme der Anordnung der oberen Flä­ chen des Auflageteils 60. Insbesondere ist beim Basisteil 120 das Auflageteil 60 an seinen entgegengesetzten Enden mit zwei kurzen koplanaren flachen oberen Flächen 121 versehen, die jeweils konkave teilzylindrische Flächen 122 verbindet, die im wesentlichen konzentrisch mit der unteren teilzylindrischen Bodenfläche 62 liegen und an ihren Unterkanten durch eine ebene Tragfläche 123 verbunden sind, die parallel zu den oberen Flächen 121 verläuft. Die Tragfläche 123 ist ausreichend weit unter die oberen Flächen 121 abgesenkt, um das Signalelement 70 auf im wesentlichen die gleiche Weise aufnehmen zu können, wie oben für das Basisteil 40 be­ schrieben ist. Diese alternative Ausführungsform verhindert ein Eindringen der Schneepflugschar, erleichtert aber auch ein Eindringen von Fahrzeugreifen bis zu den grkrümmten Flächen 122, so daß die Wischtätigkeit der Reifen noch weiter abwärts auf der Glasschicht 90 erfolgt, als mit dem Basis­ teil 40 möglich wäre. Die Glasschichten 90 werden so gründlicher abgewischt.

Bei der Montage der Fahrbahnmarkierung 30 auf dem Fahrbahn­ belag 20 wird das Basisteil 40 in den Fahrbahnbelag 20 derart eingebettet, daß die Fahrbahnoberfläche 21 mit der Basisebene P des Basisteils 40 zusammenfällt; folg­ lich müssen die Unterteile der Kufenelemente 41, 45 und des Auflageteils 60 in die Fahrbahnoberfläche 21 in dort vorge­ sehene Nuten oder Vertiefungen eingelassen werden. We­ sentlich ist, daß die Fahrbahnmarkierung 30 und somit das Basisteil 40 so konstruiert sind, daß die Befestigung der Fahrbahnmarkierung 30 auf der Fahrbahn erleichtert wird, und daß die Tragfläche 63 unter der Fahrbahnoberfläche 21 liegt, so daß die Gesamtlänge der Fahrbahnmarkierung 30 nicht zu groß ist. Auf diese Weise bleibt die Höhe der Fahrbahnmarkierung 30 über der Fahrbahnoberfläche 21 und der Winkel zwischen den Rampenflächen 52, 53 und der Fahrbahnober­ fläche 21 ausreichend klein.

Insbesondere sind, wie oben beschrieben, die Unterflächen 44 der Kufenelemente 41, 45 allgemein in ihrem Umriß bogenförmig ausgebildet, desgl. die teilzylindrische konvexe Bodenfläche 62 des Auflageteils 60, so daß die Kufenelemente 41, 45 und das Auflageteil 60 in die Ausnehmung bildende komplementäre bogenförmige Nuten oder Vertiefungen 95, 97 im Fahrbahnbelag 20 eingesetzt werden können. Derartige bogenförmige Vertiefungen lassen sich bequemerweise mit Schei­ ben einschneiden, wie sie zum Schneiden von Beton und dergl. eingesetzt werden. Herkömmliche Betonschneidemaschinen mit Kreisscheiben können routinemäßig eingesetzt werden, um die gekrümmten Kufeneinschnit­ te zur Befestigung der schneepflugfesten Fahrbahnmarkierungen 30 auszubilden.

Wenn die Fahrbahnmarkierung 30 in der Arbeitslage festgelegt ist, liegt die obere Fläche 61 des Auflageteils 60 koplanar mit der Fahrbahnoberfläche 21, so daß die Vorderflächen 81 des Reflektorsystems 80 über die Fahrbahnoberfläche 21 hinaus vorstehen und zwischen den Kufenelementen 41, 45 von sich aus beiden Richtungen nähernden Fahrzeugen aus klar erkenn­ bar sind. Jedoch ist der untere Teil des Signalelements 70 in die Fahrbahnoberfläche 21 eingelassen, so daß die Gesamthöhe der Fahrbahnmarkierung 30 gering ist und die Schlag­ kräfte auf Fahrzeugreifen und Schnellpflugscharen, die die Fahrbahnmarkierung berühren, gering bleiben.

Der Winkel X, unter dem die inneren Kanten 52 a und 53 a der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 auf der Fahrbahnoberfläche 21 abfallen, ist vorzugsweise etwa 6,5°, während der Winkel Y, unter dem die äußeren Kanten 52 b, 53 b geneigt sind, etwa 6° beträgt, wobei die geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 auflaufende Schneepflugscharen aufwärts über das Signalelement 70 hinweg auslenken, das mit allen Teilen unter den geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 und der oberen Fläche 54 liegt. Auf diese Weise fallen die geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 geringfügig zu den Außenseiten des Basisteils 40 ab und schneiden die obere Fläche 54 in schrägen waagerechten Schnittlinien 54 a, 54 b. Die Längen der oberen Flächen 54 sind, in Längsrichtung des Basisteils 40 gemessen, entlang der inneren Kanten derselben größer als entlang deren Außenkanten. Insbesondere beträgt in der bevorzugten Ausführungsform der Fahrbahnmarkierung 30 die Länge der oberen Fläche 54 entlang den inneren Kanten etwa das 0,58fache des seitlichen Abstands zwischen ihnen.

Diese Verlängerung der inneren Kanten der oberen Fläche 54 ist wesentlich, und die Neigung der inneren Kanten 52 a, 53 a der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 unter einem geringfügig größeren Winkel als die äußeren Kanten 52 b, 53 b erlaubt diese Verlängerung der inneren Kanten der oberen Flächen 54, ohne die Gesamtlänge des Basisteils 40 und auch die Neigung der äußeren Kanten 52 b, 53 b zu ver­ größern, so daß eine Schneepflugschar 25 stärker winklig angestellt werden kann, ohne dabei zwischen die oberen Flächen 54 hineinzufallen und das Signalelement 70 zu beschädigen. Es hat sich herausgestellt, daß für den weitaus größten Teil aller Schneepflugscharen 25 der Winkel A zwischen der Schar und der Fahrtrichtung D etwa 60° beträgt. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, muß die Schneepflugschar 25 mit der nachlaufenden Kante 26 an der oberen Fläche 54 des Kufenelements 41 angekommen sein, be­ vor das vorlaufende Ende 27 der Schar die obere Fläche 54 des Kufenelements 45 verläßt. Ist dies nicht der Fall, kann die Schar 25 unter die oberen Flächen 54 des Basisteils 40 eindringen und das Signalelement 70 berühren. Die inneren Kanten der oberen Flächen 54 müssen in der Länge im wesentlichen gleich dem seitlichen Abstand zwi­ schen ihnen, multipliziert mit dem Cotangens des Anstell­ winkels A sein. Aus diesem Grund muß für einen Anstellwinkel A von 60° die Länge der Innenkanten der oberen Flächen 54 im wesentlichen gleich dem 0,58fachen des seitlichen Abstands zwischen ihnen sein.

Wenn die Pflugschar 25 sich der Fahrbahnmarkierung 30 in der Richtung D in Fig. 2 nähert, berührt sie zunächst die äußere Kante 53 b der geneigten oberen Rampenfläche 53 des Kufenelements 45. Es hat sich her­ ausgestellt, daß eine angestellte Schneepflugschar auf dieser äußeren Kante 53 b entlang gleitet und die innere Kante 53 a in der Regel selbst dann nicht berührt, wenn der Neigungs­ winkel der inneren Kante 53 a bis zu ½° höher als der der äußeren Kante 53 b ist. Indem der Neigungswinkel X der inneren Kanten 53 a auf etwa 6,5° erhöht wird, können die inneren Kanten der oberen Flächen 54 um etwa 13 mm verlängert werden, ohne die Geschwindigkeit zu erhöhen, mit der die Pflugschar 25 von den geneigten oberen Rampenflächen 52 oder 53 aufwärts abgelenkt wird. Der vertikale Neigungswinkel X der inneren Kanten 52 a, 53 a kann vergrößert werden, bis die waagerechten Schnittlinien 54 a , 54 b derselben mit den oberen Flächen 54 einen Winkel Z mit der Längsachse der Fahrbahnmarkierung 30 einnehmen, der gleich dem Winkel A der Pflugschar 25 zur Längs­ achse ist. Es wird somit eine wirksame Verlängerung der Flächen 54 ermöglicht, ohne den Neigungs­ winkel von Teilen der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53, die mit der Pflugschar 25 in Berührung treten, oder die Gesamtlänge des Basisteils 40 zu vergrößern. Die Gesamtlängeneinsparung ist gleich der seitlichen Breite der oberen Fläche 54 am Schnittpunkt mit der äußeren Kante 52 b oder 53 b, multipliziert mit 2 · cot Z.

Zusätzlich zu dem wirksamen Schutz des Signalelements 70 gegen Berührung durch die Schneepflugscharen 25 ermöglichen das flache Profil der Fahrbahnmarkierung 30 und der Abstand der Kufenele­ mente 41, 45, daß die verhältnismäßig flexiblen Reifen sich nähernder Fahrzeuge die Glasschicht 90 auf dem Signalelement 70 berühren und damit eine Wischwirkung ausüben können, bei der die Vorderflächen der Glasschichten 90 gereinigt wer­ den, währen die Glasschichten 90 die Vorderflächen 81 gegen Abrieb schützen.

In einem ausgeführten Modell der Fahrbahnmarkierung 30 ist das Basisteil 40 vorzugsweise ein einteiliges Metallgußstück, dessen Abmessungen derart gewählt sind, daß, wenn sie sich auf der Fahrbahn in der in Fig. 6 gezeigten Weise in der Arbeits­ lage befindet, in der die Basisebene P und die Fahrbahnoberfläche 21 zusammenfallen, die maximale Höhe der Markierung 30 und damit die maximale Höhe der Kufenelemente 41, 45 über der Fahrbahnoberfläche 21 etwa 10,4 mm und die Gesamt­ länge des Basisteils 40 etwa 235 mm betragen. Der geringe Neigungswinkel von 6° der Außenkanten 52 b, 53 b der Rampenflächen 52, 53 zur Basisebene P sowie die geringere Bauhöhe reduzieren in erheblichem Aus­ maß die Aufschlagkräfte von Schneepflugscharen 25 auf das Basis­ teil 40, so daß die vom Fahrer des Schneepflugs fühlbaren Stöße gemildert und auch die Schlagkräfte auf die darunter­ liegende Fahrbahnoberfläche 21 verringert werden. Weiterhin ver­ kleinert sich auch die ungepflügte Fahrbahnfläche, die durch das Anheben des Pflugschars 25 entsteht. Schließlich verringern sich auch die Schlagkräfte, die auf die Fahrzeugreifen über­ tragen werden, die über die Fahrbahnmarkierung 30 rollen. Die inneren Kanten 52 a, 53 a der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 sind unter einem Winkel von etwa 6,5° zur Basisebene P geneigt. Die ge­ neigten Flächen 49 b bilden unter einem Winkel von etwa 15° zur Basisebene P und verlaufen unter diese hinab, so daß auflaufende Schneepflugscharen die Auflaufkanten der Kufenelemente 41, 45 nicht berühren. Der vertikale Abstand zwischen der Basisebene P und der Tragfläche 63 be­ trägt etwa 4,06 mm, so daß der gesamte vertikale Abstand zwischen der Tragfläche 63 und den oberen Flächen 54 etwa 14,48 mm beträgt. Die Gesamthöhe des Signalelements 70 ist dabei etwa 11,3 mm.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine schneepflugfeste einfachgerichtete Fahrbahnmarkierung 130, die geeignet ist für den Ein­ satz in Schneegebieten und ein Basisteil 140 mit einem Signalelement 70 aufweist.

Das Basisteil 140 ist vorzugsweise als ein einteiliges Element aus verhältnismäßig hochfestem Material, wie Metall, gegossen und weist ein Paar paralleler langgestreckter und seitlich beabstan­ deter Kufenelemente 141 und 145 auf, wobei das Kufenelement 141 parallele, vertikal verlaufende innere bzw. äußere Seitenflächen 142, 143 und das Kufenelement 145 parallele, vertikal verlaufende innere bzw. äußere Seiten­ flächen 146, 147 aufweist.

Jedes der Kufenelemente 141, 145 ist mit im wesentlichen identi­ schen unregelmäßigen Unterseiten 144 ausgeführt, die die Seitenflächen 142, 143 und die Seitenflächen 146, 147 entlang der Unterseite der Kufenelemente 141, 145 verbinden. Insbesondere weist jede der unregelmäßigen Unterseiten 144 einen flachen waagerechten Teil 148, der mittig im Kufenelement 141, 145 liegt, sowie ein Paar geneigter und leicht gekrümmter Endteile 149 auf, die im wesentlichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C ₁ liegen und jeweils von den entgegengesetzten Enden des Kufenelements 141, 145 abwärts zum Unterteil 148 verlaufen, wobei die Endteile 149 jeweils mit dem angren­ zenden Ende des flachen Unterteils 148 über eine Vielzahl von rechtwinkligen Stufen 150 verbunden sind. Die Stufen 150 bilden dabei eine Vielzahl von zahnartigen Spitzen 151, die alle auf dem Kreis C ₁ liegen und die gleiche Funktion haben wie die Spitzen 51, die im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 6 beschrieben worden sind.

Die Endteile 149 an den vorderen Enden der Kufenelemente 141, 145 werden von vertikalen Stirnflächen 149 a geschnitten, deren obere Enden kurze geneigte obere Flächen 149 b schneiden, die rückwärts zu einer Basisebene P unter einem Winkel von etwa 15° zu dieser ansteigen; dort schneiden sie jeweils geneigte obere Rampenflächen 152 der Kufenelemente 141, 145, die am oberen Ende obere Flächen 154 aufweisen, die parallel zur Basisebene P und etwa 10,2 mm über dieser liegen, wobei die oberen Flächen 154 in geneigte rück­ wärtige Flächen 158 auslaufen.

Jede der geneigten oberen Rampenflächen 152 hat eine innere Kante 152 a, die zur Basisebene P unter einem ersten spitzen Winkel von etwa 4,5° geneigt ist, sowie eine äußere Kante 152 b, die zur Basis­ ebene P unter einem zweiten spitzen Winkel von etwa 4° geneigt ist. Die geneigten oberen Rampenflächen 152 sind also leicht ab- und auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Kanten 152 a der geneigten obe­ ren Rampenflächen 152 die oberen Flächen 154 in einen geringen Abstand vor den Punkten, in denen die äußeren Kanten 152 b die oberen Flächen 154 schneiden, wobei das Basisteil 140 betrieblich so orientiert ist, daß seine Längsachse parallel zur Fahrtrichtung des Verkehrs liegt, so daß die Schnittlinien 154 a zwischen den geneigten oberen Rampenflächen 152 und den oberen Flächen 154 unter einem spitzen Winkel zur Fahrtrichtung liegen. Dieser Winkel ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel A der Schnee­ pflugschar 25, und zwar aus den gleichen Gründen, wie sie oben hin­ sichtlich der Fig. 1 bis 6 ausgeführt worden sind.

Die inneren Seitenflächen 142 und 146 der Kufenelemente 141, 145 über der Basisebene P verlaufen einwärts und bilden verdickte Teile 155, die etwa in der Mitte zwischen den Enden der geneigten obe­ ren Rampenflächen 152 und der hinteren Enden der Kufenelemente 141, 145 liegen und jeweils abfallende Schulterteile 155 a und einen ver­ tieften inneren Seitenwandteil 156 am hinteren Ende aufweisen.

Die verdickten Teile 155 der Kufenelemente 141, 145 sind an deren hinteren Enden von einem Auflageteil 160 verbunden, das in der Draufsicht rechtwinklig ist. Das Auflageteil 160 weist eine flache ebene obere Fläche 161 auf, die im wesentlichen in der Basisebene P liegt, sowie eine gekrümmte teilzylindrische konvexe Bodenfläche 162, die an ihren vorderen Enden mit der oberen Fläche 161 über eine abgerundete Stirn­ fläche 166 verbunden ist. In die obere Fläche 161 ist mittig und parallel mit ihr eine Tragfläche 163 eingelassen, die unter der Basisebene P liegt, sich über das gesamte Auflageteil 160 erstreckt und in Längsrichtung im wesentlichen die gleichen Abmessungen hat wie die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141, 145. Vertikal verlau­ fende Endwände 164 verlaufen von der oberen Fläche 161 an ent­ gegengesetzten Enden der Tragfläche 163 aus abwärts, wobei die Endwände 164 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141, 145 mit der Tragfläche 163 durch eine Umfangsnut (nicht gezeigt) ähnlich der Nut 65 im Basisteil 40 verbunden sind, die vollständig um die Tragfläche 163 herum verläuft und im Querschnitt bogenförmig gestaltet ist.

Das hintere Ende der oberen Fläche 161 und die unteren Enden der hinteren Flächen 158 der Kufenelemente 141, 145 sind mit dem hinteren Ende der gekrümmten Bodenfläche 162 des Auflageteils 160 durch eine gerundete Fläche 167 verbunden.

Das Signalelement 70 ist auf der Tragfläche 163 auf genau die gleiche Weise befestigt, wie oben bezüglich der Tragfläche 63 der Fahrbahnmarkierung 30 ausgeführt wurde, wobei im wesent­ lichen alle Teile des Signalelements 70 unter den oberen Kanten der Ansätze 89 unter der Basisebene P und alle Teile des Signalelements 70 über den oberen Kanten der Ansätze 88 - einschließlich im wesentlichen der gesamten Vorderflächen 81 - über der Basisebene P liegen.

Auch hier befindet sich ein Teil der lichtreflektierenden Elemente 85 unter der Basisebene P. Weiterhin ist der vertikale Abstand zwischen der oberen Fläche des Signalelements 70 und der Unterseite des Kissens 91 derart, daß, wenn das Signalelement 70 in der Arbeitslage auf der Tragfläche 163 des Basisteils 140 liegt, das Signalelement 70 in allen Punkten desselben einen vorbestimmten Vertikalabstand zu durch die oberen Flächen 154 und die geneigten oberen Rampenflächen 152 des Basisteils 140 verlaufende Ebenen einhält, damit die Ecken einer Schneepflugschar 25 das Signalelement 70 nicht berühren können.

Wie oben unter Bezug auf die doppeltgerichtete Fahrbahnmarkie­ rung 30 erläutert worden war, können infolge der Tatsache, daß die Innenkanten 152 a der geneigten oberen Rampenflächen 152 zur Basis­ ebene P unter einem größeren Winkel geneigt sind als die äuße­ ren Kanten 152 b, die oberen Flächen 154 verlängert werden, ohne die Gesamtlänge des Basisteils 140 zu vergrößern und ohne den Winkel der äußeren Kanten 152 b, die die sich nähernde Pflugschar 25 berührt, zu vergrößern. Die Winkel zwischen der Längsachse des Basisteils 140 und den Schnittlinien 154 a können gleich dem Winkel A der Pflugschar 25 zur Richtung des Verkehrsflusses sein.

Die Fahrbahnmarkierung 130 weist sämtliche Vorteile der Fahrbahnmarkierung 30 hinsichtlich der leichten Montierbarkeit infolge der bogenförmigen Umrisse der Unterseiten 144 der Kufenelemente 141, 145 und des Auflageteils 160 auf. Bei der Montage der Fahrbahnmarkierung 130 werden daher die Kufenelemente 141, 145 und das Auflageteil 160 in komplementäre bogenförmige Vertiefungen unmittelbar, d. h. ohne weitere zwischen den Vertiefungen und dem Basisteil 140 angeordnete Teile eingesetzt und dort festgeklebt. Die Vertiefungen werden in die Fahrbahndecke mit kreisrunden Schneidelementen eingeschnitten. Die Fahrbahnmarkierung 130 wird in die Vertiefungen zu einer Tiefe eingesetzt, in der die Fahrbahnoberfläche 21 in der Basisebene P liegt. Die Vorderflächen 81 des Signalelements 70 verlaufen über der Fahrbahn­ oberfläche 21 und sind zwischen den Kufenelementen 141, 145 für sich der Fahrbahnmarkierung 130 von vorn nähernden Fahrzeugen deutlich sichtbar.

Die Fahrbahnmarkierung 130 hat gegenüber der Fahrbahnmarkie­ rung 30 den wesentlichen zusätzlichen Vorteil, daß die äußeren Kanten 152 b der geneigten Rampenflächen 152 die Fahrbahnober­ fläche 21 unter einem Winkel von nur etwa 4° schneiden, d. h. einem Drittel weniger als der Rampenwinkel der Fahrbahnmarkie­ rung 30, so daß die Schlag- und Beschleunigungskräfte, die auf die Fahrbahnmarkierung 130, den umgebenden Fahrbahnbelag 20 und die Schneepflugscharen 25, die auf die geneigten Rampenflächen 152 der Fahrbahnmarkierung 130 auflaufen, wirken, erheblich verringert werden. Das Signalelement 70 wird von der geneigten Rampenfläche 152 ge­ schützt, während die Glasschichten 90 des Signalelementes 70 der Wischwirkung der Fahrzeugreifen ausgesetzt sind.

Die Ausnehmungen für die Kufenelemente 152 und für das Auflageteil 160 können nacheinander ausgebildet werden, ohne jedoch die entsprechende Schneidvorrichtung aus der Arbeitsstellung auf der Fahrbahn herausnehmen zu müssen. Die Reihenfolge des Einschneidens der Aus­ nehmungen kann auch umgekehrt werden.

Claims (4)

1. In einer Ausnehmung in einer Straßenoberfläche unmittel­ bar einzubettende, von einem Schneepflug befahrbare Fahr­ bahnmarkierung, die ober- und unterhalb einer, im einge­ bauten Zustand der Fahrbahnmarkierung mit dem Niveau der Straßenoberfläche zusammenfallenden Basisebene liegende Teil aufweist und aus einem Signalelement und einem Basisteil besteht, das zwei seitlich beabstandete, zueinander parallele Kufenelemente und ein letztere ver­ bindendes, querverlaufendes Auflageteil aufweist, auf dem das Signalelement befestigt ist, wobei die Kufen­ elemente einen oberen, sich über die Basisebene er­ streckenden Teil, einen unteren, unterhalb der Basis­ ebene angeordneten Teil und geneigte Rampenflächen auf­ weisen, die sich jeweils zwischen dem untersten Ende des oberen Teils und dessen oberen Ende erstrecken, so daß eine sich nähernde Schneepflugschar die Kufenelemente hinaufgleitet und von dem Signalelement abgelenkt wird, und wobei die Kufenelemente so geformt und mit Abstand zueinander angeordnet sind, daß ein Abwischen des Signal­ elementes durch einen Fahrzeugreifen möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflageteil (60, 160) und ein Teil des Signalelementes (70) unterhalb der Basisebene (P) liegen und daß das Auflageteil (60, 160) eine nach unten weisende teilzylindrische konvexe Bodenfläche (62, 162) aufweist.

2. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderfläche (81) des Signalelementes (70) mit der Basisebene (P) einen Winkel zwischen 15 und 60° ein­ schließt.

3. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der über der Basisebene (P) liegende Teil der Rampenflächen mit der Basisebene (P) einen spitzen Winkel von maximal etwa 4,5° einschließt und die Gesamtlänge des Basis­ teils maximal etwa 230 mm beträgt.

4. Fahrbahnmarkierung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gesamtlänge des Basisteils (40) maximal etwa 235 mm ist und die Höhe der Kufenelemente (41, 45) über der Basisebene (P) maximal etwa 10,4 mm ist.