DE2503940C3

DE2503940C3 - Schutzvorrichtung an Fahrbahnen

Info

Publication number: DE2503940C3
Application number: DE19752503940
Authority: DE
Inventors: Hermann E. 3180 Wolfsburg Christmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-01-31
Filing date: 1975-01-31
Publication date: 1978-10-05
Also published as: DE2503940B2; DE2503940A1

Description

Fahrbahn abkommendes Fahrzeug nicht wirksam genug abbremsen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schutzvorrichtung an Fahrbahnen zu schaffen, die die Nachteile der beschriebenen bekannten Lösungen vermeidet und sowohl Kraftwagen als auch Krafträder wirkungsvoll abbremst. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs I beschriebenen Merkmale gelöst.

Dadurch wird ein von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug wirkungsvoll abgebremst. Ferner ist ein grundlegender Vorteil der Erfindung im Fehlen örtlich konzentrierter »harter« Stellen, wie Pfosten oder Planken, und in der gleichmäßigen Energieabsorption zu sehen.

Zunächst sei definiert, daß unter nichtbackendem körnigem Material ein solches zu verstehen ist, dessen Bestandteile auch im feuchten Zustand nur lose aufeinander liegen. Zweckmäßigerweise wird das körnige Material Teilchen verschiedener Körnung enthalten, beispielsweise zu ungefähr 60 % Teilchen der Körnung 3 bis 6 und zu ungefähr 40 °/o Teilchen der Körnung 7 bis 10. Hier können Kunststoffkörner Einsatz finden; aus Preisgründen kann das körnige Material aber Kies enthalten.

Das körnige Material ist bedeckt mit einem Oberzug aus einem Material, dessen Festigkeit gerade ausreicht, das Verwehen und Begrünen des körnigen Materials zu verhindern. Dieses Material soll also keine feste Auflage bilden, da andernfalls die Wirkung des Bremsbetts und des Walls hinsichtlich des Abbremsens und Auffangens des Fahrzeugs verringert werden würde. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht der Überzug aus einem Material mit den Eigenschaften von Latex oder aus einer elastischen Kunststoff-Dispersion.

Was nun die Gestalt der Schutzvorrichtung nach der Erfindung anbelangt, so folgt in Querrichtung, ausgehend von der in üblicher Weise aufgebauten Fahrbahn, gegebenenfaHs nach einem mehrere Meter breiten Grünstreifen, das Bremsbett, das sich in Querrichtung zur Fahrbahn über mehrere Meter, beispielsweise 4 Meter, erstreckt. Dieses Bremsbett, dessen Oberfläche zumindest ungefähr in Höhe der Fahrbahn liegen sollte, hat zweckmäßigerweise eine Tiefe von mehreren Dezimetern.

Auf dieses Bremsbett folgt in Querrichtung der Wall, der eine Höhe von mindestens 1 Meter über der Oberfläche des Bremsbetts haben sollte. Wall und Bremsbett können aus dem gleichen körnigen Material hergestellt sein; sie werden in der Regel — schon aus Gründen de; einfachen Fertigung — stufenlos ineinander übergehen.

Der Wall hat eine dem Bremsbett zugekehrte Böschung, deren Böschungswinkel einerseits so steil ist, daß er die gewünschte auffangende Wirkung ausübt, andererseits aber so flach ist, daß der Wall seine Gestalt behält/Ein Böschungswinkel zwischen 30° und 60° wird in der Regel diese beiden einander zuwiderlaufenden Forderungen erfüllen. Dabei kann es zweckmäßig sein, daß das Bremsbett mit seiner Oberfläche in Querrichtung nicht vollständig horizontal verläuft, sondern in Richtung auf den Wall etwas ansteigt.

An der dem Wall abgekehrten Seite des Bremsbetts wird eine Entwässerungsrinne verlaufen, die also, sofern zwischen Fahrbahn und Bremsbett ein Grünstreifen liegt, die Grenze zwischen Bremsbett und Grünstreifen bilden wird.

Ein weiterer Vorteil der Schutzvorrichtung nach der Erfindung besteht darin, daß sie relativ einfach hergestellt werden kann, Zu ihrer Herstellung wird zur Bildung des Bremsbetts eine Vertiefung im Erdreich ausgeschüttet. Sodann wird zur Bildung des Walls auf der der Fahrbahn abgekehrten Seite des Bremsbetts eine Aufschüttung aus nichtbackendem Material vorgenommen, und Aus- und Aufschüttung werden mit dem Überzug versehen. Dabei wird man zur Bildung eines

ίο Fußes für den Wall ebenfalls eine Ausnehmung im Erdreich vornehmen.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren erläutert. Es zeigt
Fig. 1 den gesamten Querschnitt durch eine Fahrbahn, die beidseitig mit Schutzvorrichtungen nach der Erfindung versehen ist, und

Fig.2 einen Querschnitt durch eine andere Gestaltung der Schutzvorrichtung.

Betrachtet man zunächst Fig. 1, und zwar die links von der in üblicher Weise ausgeführten Fahrbahn 1 dargestellte Schutzvorrichtung, so erstreckt sich neben der Fahrbahn 1 zunächst ein beispielsweise vier Meter breiter Grünstreifen 2, an den sich, unter Zwischenfügung einer Entwässerungsrinne 3, ein in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls vier Meter langes Bremsbett 4 abschließt Es geht stufenlos über in einen Wall 5, der eine dem Bremsbett 4 und damit der Fahrbahn 1 zugekehrte Böschung 6 mit einem Böschungswinkel a zwischen 30° und 60° aufweist

Sowohl das Bremsbett 4 als auch der Fuß des Walls 5 sind durch Ausschütten einer Vertiefung im Erdreich gewonnen, wie dies durch die Unterfläche 7 angedeutet ist Die Ausschüttung erfolgt mit einem körnigen Material, beispielsweise Kies oder Sand mit Korngrö-

Ben, die teils einer Körnung zwischen 3 und 6, teils einer Körnung zwischen 3 und 10 entsprechen. Auch die Aufschüttung des eigentlichen Walls 5 über seinen Fußbereich ist mit Kornmaterial dieser Körnung vorgenommen; die ineinander übergehenden Oberflädien von Wall 5 und Bremsbett 4 sind mit einem Übe^rzug versehen, der lediglich das Verwehen und Begrünen des körnigen Materials verhindert, dagegen das Abbremsen des von der Fahrbahn 1 abgekommenen Fahrzeugs im Bremsbett 4 und das Auffangen des Fahrzeugs an der Böschung 6 nicht beeinträchtigt.

Bezüglich der Breite insbesondere des Bremsbettes 4 ist darauf hinzuweisen, daß in der Regel ein von der Fahrbahn 1 abkommendes Fahrzeug die Fahrbahn nicht im rechten Winkel verläßt, sondern auch eine Bewegungskomponente in Vorwärtsrichtung aufweist, so daß zur Bremsung eine schräge Strecke im Bremsbett 4 zur Verfugung steht

Die Höhe des Walls 5 beträgt in dem figürlich dai gestellten Ausfuhrungsbeispiel zwei Meter, gemessen von der Oberfläche des Bremsbetts 4 an. Während die Böschung 6 und die Oberfläche des Bremsbetts 4 nicht mit Gras befestigt sind, kann dies doch der Fall sein bei dem zweckmäßigerweise abgeflachten Scheitel 8 und der der Fahrbahn 1 abgekehrten Böschung 9 desselben.

In dem im rechten Teil der Fig. I dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung schließt sich wiederum an einen Grünstreifen 10, dessen Breite mehrere Meter beträgt, ein ebenfalls mehrere Meter breites Bremsbett 11 an, das i=i!ch hier stufenlos übergeht in den Wall 12. Wiederum ist lediglich der Scheitel des Walls 12 bewachsen, nicht aber seine der Fahrbahn zugekehrte Böschung und die Oberfläche des Bremsbetts 11.

Dagegen hat der Wall 12 hier keine eigene hintere Böschung, sondern setzt sich fort in einer gegebenenfalls in der Landschaft ohnehin vorhandenen, begrünten Böschung 13. die aber auch durch Aufschütten von Steinen und Sand gewonnen sein kann.

Betrachtet man schließlich das Ausführungsbeispiel nach F i g. 2. so geht hier zwar ebenfalls das Bremsbetl 14 stufenlos in den Wall 15 über, jedoch hat es eine in Richtung auf den Wall 15 ansteigende Oberfläche 16. so daß der Scheitel 17 des Walls sich weniger hoch über den höchsten Bereich der Oberfläche 16 erhebt, hier beispielsweise etwa 1,5 m. Eine derartige Anordnung dürfte eine besonders gute Dauerformbeständigkeil aufweisen.

Gemeinsam ist allen figürlich dargestellten Ausführungsbeispielen, daß die kleinste Tiefe des Bremsbett! mehrere Dezimeter, beispielsweise O.^s —, beträgt, und daß zumindest die Oberflächen vor, uremsbett und diesem zugekehrter Böschung mit einer das Verwehen behindernden Schicht bedeckt sind, die nur im rechten Teil der F i g. 1 mit 18 bezeichnet ist.

Ilier/u 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Schutzvorrichtung an Fahrbahnen mit einem neben diesen etwa in derselben Höhe verlaufenden, mehrere Meter breiten Bremsbett aus einer Schüttung von nichtbackendem körnigen Material sowie mit einem an der der jeweiligen Fahrbahn abgekehrten Seite des Bremsbetts verlaufenden, dieses überragenden Abschluß, dadurchgekennzeichn e t, daß der Abschluß als ebenfalls aus einer Schüttung von nichtbackendem körnigen Material bestehender Wall (5,12,15) mit einer dem Bremsbett (4, 11,12) zugekehrten Böschung (6,18) ausgebildet ist, die ebenso wie die Oberfläche des Bremsbetts (4,11, 12) mit einem Oberzug (18) versehen ist, dessen Festigkeit gerade ausreicht, um das Begrünen und Verwehen des Materials zu verhindern.

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überzug (18) aus einem Material mit den Eigenschaften von Latex besteht.

3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberzug (18) durch eine elastische Kunststoff-Dispersion gebildet ist.

4. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das körnige Material Teilchen verschiedener Körnung enthält.

5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das körnige Material zu ungefähr 60 % Teilchen der Körnung 3 bis 6 und zu ungefähr 40% Teilchen der Körnung 7 bis 10 enthält.

6. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, «_aß das körnige Material Kies enthält.

7. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbett (4) eine Tiefe von mehreren Dezimetern aufweist.

8. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Wall (5) eine Höhe von mindestens einem Meter über der Oberfläche des Bremsbetts (4) aufweist.

9. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wall (5) eine dem Bremsbett (4) zugekehrte Böschung (6) mit einem Böschungswinkel (a) zwischen 30° und 60° aufweist.

10. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsbett (4) und Wall (5) stufenlos ineinander übergehen.

11. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsbett (4) und Wall (5) aus den gleichen Materialien bestehen.

12. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsbett (14) in Richtung auf den Wall (15) etwas ansteigt.

13. Schulzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an der dem Wall (5) abgekehrten Seite des Bremsbetts (4) eine Enlwässerungsrinne (3) verläuft.

14. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Bremsbett (4) und Fahrbahn (1) ein Grünstreifen (2) liegt.

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung an Fahrbahnen mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.
Durch die bekannten Leitplanken aus Metall, die als Seitenschutz vornehmlich an Kurvenaußenseiten von Fahrbahnen Einsatz finden, wird ein von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug geführt, und es wird verhindert, daß das Fahrzeug z. B. über eine Böschung stürzt
Während die bekannten Leitplanken als Seitenschutz

ίο für Kraftwagen sehr vorteilhaft sind, bedeuten sie einen erheblichen Risikofaktor für Krafträder. Hier muß in der Regel davon ausgegangen werden, daß ein Aufprall auf die Leitplanke nicht nur eine Berührung des Kraftrads selbst, sondern auch des Fahrers mit der harten Leitplanke bedeutet, so daß schwere Verletzungen des Fahrers auftreten. Aus diesem Grunde ist es beispielsweise bei Rennstrecken bekannt geworden, anstelle von Leitplanken als Seitenschutz, insbesondere neben Kurvenaußenseiten der Fahrbahn, Netze aufzuspannen, die durch in bestimmten Abständen angeordnete lotrechte Pfosten gehalten sind. Da durch eine derartige nicht kontinuierliche Halterung verständlicherweise die Festigkeit des Seitenschutzes verringert wird, ist es auch bekannt, mehrere Netze nebeneinander anzuordnen. Nach wie vor besteht aber die Gefahr, daß der Fahrer eines in das Netz geratenen Kraftrads in Berührung kommt mitrien starr ausgebildeten Pfosten, so daß die Fangnetze auch als Seitenschutz für Krafträder keineswegs optimal sind. Hinzu kommt, daß derartige Fangnetze für Kraftfahrzeuge wenig geeignet sind, da sie die Kraftfahrzeuge nicht, wie die Leitplanken, auf der Fahrbahn halten, sondern erst wirksam werden, wenn das Kraftfahrzeug von der Fahrbahn abgekommen ist. Außerdem ist verständ- !icherweise die Festigkeit der Netze zum Auffangen von Kraftfahrzeugen nicht ausreichend.

Aus dem Road Research Laboratory Report LR 376, S. 1 ff., worauf sich der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezieht, ist es bekannt. Leitplanken e'a Bremsbett aus nichtbackendem körnigen Material in Richtung auf die Fahrbahn vorzuschalten mit einer Breite von 4 Metern und einer Tiefe von 4 bis 5 Dezimetern. Zweck dieses Bremsbetts ist das Anhalten von Fahrzeugen bei Ausfall ihrer Bremsen auf Gefällestrecken. Demgemäß gelangen die Fahrzeuge allenfalls unter einem nur wenige Grade betragenden Winkel gegen die Fahrbahn auf das Bremsbett, und die Leitplanken führen das Fahrzeug parallel zur Fahrbahn. Der Bremsweg liegt bei Vielfachen der Breite des Bremsbetts, so daß ein ungewollt von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug — außer bei extrem niedrigen Geschwindigkeiten — auch bei diesem Stand der Technik durch die Leitplanken abgefangen wird.
Soweit in dieser Literaturstelle eine Aufschüttung aus dem Material des eigentlichen Bremsbetts angegeben ist, deren Scheitelhöhe 1 m beträgt, handelt es sich offensichtlich um ein Bremsbett mit etwa dreieckförmigem Querschnitt, Diese bekannte Vorrichtung wird als bereits bei kleinen Eintrittswinkeln (10 bis 20°) und niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs praktisch unbrauchbar beschrieben, so daß von dem Vorsehen eines Bremsbetts für den Fall des seitlichen Fahrzeugeintritts generell abgeraten wird.
Es ist auch bereits bekannt, neben Fahrbahnen einen Wall mit einem zwischengeordneten Übergangssireifen anzuordnen. Da jedoch Wall und Übergangsstreifen begrünt sind und die Breite des Übergangsstreifens gering ist, kann diese Schulzvorrichtung ein von der