DE2760337C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Setzen einer Fahrbahn­ markierung auf einer fertigen Fahrbahnoberfläche, die aus einem Basisteil mit zwei längsverlaufenden und seitlich beabstandeten Kufenelementen, die unter einer Basisebene, die im wesentlichen in der Fahrbahnoberfläche liegt, verlaufen und aus einem Trag­ element besteht, das die Kufenelemente verbindet und das eine konvex gekrümmte Bodenfläche aufweist, die unter der Basisebene verläuft.

Eine derartige Fahrbahnmarkierung ist Gegenstand des Patents DE 27 19 879 mit gleichem Anmeldetag.

Bekannt ist eine schneepflugsichere Straßenmarkierung (DE-AS 17 84 198, die einen Körper aus festem Material auf­ weist, der eine untere, auf der Straßenoberfläche aufsetzbare Basisfläche und an seiner Unterseite von der Basisfläche aus­ gehend mindestens zwei nach unten ausgerichtete rippenartige Vorsprünge zur klebbaren Befestigung in entsprechenden Aus­ nehmungen des Straßenbelags besitzt. Zum Setzen dieser Straßenmarkierung werden unter Verwendung von Standard-Fräsen gleichzeitig zwei beabstandete parallele Nuten in die Straßen­ decke eingeschnitten, in die die rippenartigen Vorsprünge einge­ setzt werden, während der zwischen diesen befindliche Basisteil auf der Straßenoberfläche aufgesetzt wird.

Es ist weiterhin der Einsatz von Kreisscheiben aufweisenden Betonschneidmaschinen bekannt (US-PS 37 90 293 und 38 09 487), mit denen gekrümmte Kufeneinschnitte zur Be­ festigung von schneepflugfesten Fahrbahnmarkierungen z. B. in Betonoberflächen ausgebildet werden können.

Derartige Schneidmaschinen sind mit nur zwei seitlich beab­ standeten koaxialen Schneidklingen gleichen Durchmessers versehen, um die Kufeneinschnitte einzubringen, die verhältnis­ mäßig schmal sind - typischerweise nicht breiter als die von einer einzelnen Schneidklinge eingeschnittene Rille. Mit der­ artigen Schneidmaschinen können keine breiten bogenförmigen Nuten in den Fahrbahnbelag eingeschnitten werden. Auch können ohne Wechsel der Schneidklinge keine Nuten unter­ schiedlicher Größe geschnitten werden. Das Einschneiden von flachen breiten Nuten für die Aufnahme eines entsprechenden Tragelementes der Fahrbahnmarkierung ist mit solchen Schneid­ maschinen nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Setzen dieser Fahrbahnmarkierung und eine geeignete Vorrichtung zur Durchführung dieses Ver­ fahrens zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß man eine Schneidvorrichtung auf der Fahrbahn in eine Arbeits­ stellung bringt, in die Fahrbahndecke mit der Schneidvor­ richtung drei bogenförmige Vertiefungen, d. h. zwei seitlich beabstandete Vertiefungen für die Kufen und eine zwischen diesen angeordnete Vertiefung für das Tragelement, einschneidet, ohne die Schneidvorrichtung aus der Arbeitsstellung herauszu­ nehmen und die Vertiefungen so angeordnet und bemessen sind, daß sie die Kufenelemente und das Tragelement bis zur Basis­ ebene aufnehmen können, wobei man in die Vertiefung jeweils ein Klebematerial einbringt, das sowohl an dem Fahrbahnmaterial als auch an dem Werkstoff der Kufenelemente und des Trag­ elementes haftet, und wobei man schließlich die Kufenelemente und das Tragelement in die zugehörigen Vertiefungen mit dem Klebematerial einsetzt.

Vorteilhafterweise werden die drei Vertiefungen gleichzeitig eingeschnitten. Es können auch die Vertiefungen für die Kufen­ elemente gleichzeitig und die Vertiefung für das Tragelement in einem weiteren Schneidvorgang geschnitten werden, der zeit­ lich von dem anderen Schneidvorgang getrennt ist.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Diese Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zeichnet sich aus durch einen Rahmen, der entlang der Fahrbahn in eine Arbeitslage bringbar ist, zwei seitlich beabstandeten ersten kreisförmigen Schneidklingen, die der Rahmen um eine gemein­ same erste waagerechte Achse drehbar trägt und die in Eingriff mit der zugehörigen Fahrbahn bringbar sind, ohne daß der Rahmen aus der Arbeitsstellung entfernt wird, um zwei bogen­ förmige Vertiefungen für die Kufen in die Fahrbahn einzu­ schneiden, durch eine zweite kreisförmige Schneidklinge, die von dem Rahmen zwischen den ersten Schneidklingen um eine zweite waagerechte Achse drehbar gelagert ist und die in Eingriff mit der Fahrbahndecke bringbar ist, ohne daß der Rahmen aus der Arbeitslage entfernt werden muß, um in der Fahrbahndecke eine bogenförmige Vertiefung für das Tragelement einzuschneiden, durch eine Antriebseinrichtung auf dem Rahmen, die mit der ersten und der zweiten Schneidklinge gekoppelt ist, um die Klingen zwischen der Schneidstellung und einer zurück­ gezogenen Stellung zu bewegen, und um die Schneidklingen um ihre Achsen zu drehen, und durch einen am Rahmen befestigten Schneidtiefenbegrenzer.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der Vorrichtung zu seiner Durchführung ist es auf einfache, sichere und in zeitsparender Weise möglich, die zwei seitlich beabstandeten Vertiefungen für die Kufen und die zwischen diesen angeordnete Vertiefung für das Tragelement ohne Herausnahme der Schneid­ vorrichtung aus der Arbeitsstellung in die Fahrbahndecke einzuschneiden.

Das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zu seiner Durchführung werden nun anhand der Zeichnungen erläutert. In diesen sind

Fig. 1 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung einer ersten Ausführungsform einer doppeltgerichteten Fahrbahnmarkierung mit einem Basisteil und einem Signalelement,

Fig. 2 eine verkleinerte Draufsicht des Basisteils der Fahrbahnmarkierung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Enddraufsicht des Basisteils der Fig. 2 von rechts,

Fig. 4 ein Querschnitt durch das Basisteil nach Fig. 2,

Fig. 5 ein Seitenriß des Basisteils der Fig. 4 in der Ein­ satzlage auf der Fahrbahnoberfläche einer Verkehrs­ straße,

Fig. 6 ein Längsschnitt durch das Basisteil nach Fig. 2 mit auf dem Basisteil angebrachtem Signalelement,

Fig. 7 eine der Fig. 6 ähnliche Teilansicht einer anderen Ausführungsform des Basisteils der Fahrbahnmarkierung,

Fig. 8 eine vergrößerte Seitenrißdarstellung eines Teils des Basisteils der Fig. 5,

Fig. 9 ein Seitenriß einer Schneidvorrichtung zum Ein­ schneiden der Vertiefungen für die Fahrbahnmarkierungen der Fig. 1 in die Fahrbahnoberfläche, wobei ein Teil einer Klingenanordnung weggebrochen ist,

Fig. 10 eine teilweise vertikal geschnittene vergrößerte Darstellung der Schneidvorrichtung der Fig. 9 in einer Ansicht von rechts,

Fig. 11 eine Draufsicht einer zweiten Ausführungsform der Fahrbahnmarkierung, die einfach gerichtet ist,

Fig. 12 ein Seitenriß der Fahrbahnmarkierung der Fig. 11 in der Ansicht von links,

Fig. 13 ein Teilseitenriß der Schneidvorrichtung zum Ein­ schneiden der Vertiefungen zum Befestigen der Fahr­ bahnmarkierung der Fig. 11 in die Fahrbahnoberfläche,

Fig. 14 eine Endansicht der Schneidvorrichtung nach Fig. 13 in der Ansicht von rechts,

Fig. 15 ein Teilseitenriß einer anderen Ausführungsform der Schneidvorrichtung zum Einschneiden der Vertiefung zum Befestigen der Fahrbahnmarkierung der Fig. 11 in die Fahrbahn, und

Fig. 16 eine Endansicht der Schneidvorrichtung nach Fig. 15 in der Ansicht von rechts.

Die Fig. 1 bis 7, 11 und 12 zeigen eine schneepflugfeste Fahr­ bahnmarkierung 30, 130, die im Einsatz unmittelbar in einer Aus­ nehmung in die Decke 20 einer Fahrbahn so eingebettet ist, daß sie über deren Oberfläche 21 vorsteht und von auf der Fahrbahn in beiden Richtungen rollenden Fahrzeugen aus sichtbar ist, während sie gegen Schneepflugscharen 25 ge­ schützt ist, die unter einem spitzen Winkel A zur Fahrtrichtung D angestellt sind. Die Fahrbahnmarkierung 30 weist ein Basis­ teil 40 aus verhältnismäßig festem Material - wie beispiels­ weise Metall - auf und trägt ein Signalelement 70. Das Basis­ teil 40 ist vorzugsweise als einteilige Einheit gegossen und weist ein Paar paralleler langgestreckter und seitlich beab­ standeter Kufenelemente 41 und 45 auf, wobei das Kufenelement 41 parallele und im wesentlichen vertikal verlaufende Innen- und Außenseitenflächen 42, 43 und das Kufenelement 45 parallele, im wesentlichen vertikale Innen- und Außenseiten­ flächen 46, 47 aufweist.

Die Kufenelemente 41, 45 sind mit im wesentlichen identischen unregelmäßigen Unterflächen 44 versehen. Die Seitenflächen 42, 43 bzw. die Seitenflächen 46, 47 sind über die Unter­ flächen 44 der Kufenelemente 41, 45 verbunden. Insbesondere weist jede der unregelmäßigen Unterflächen 44 einen flachen waagerechten Teil 48, der in der Mitte des Kufenelementes 41, 45 liegt, sowie zwei abwärts geneigte und leicht gekrümmte Endteile 49 auf, die im wesentlichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C liegen und jeweils von entgegengesetzten Enden des Kufenelements 41, 45 abwärts zum Teil 48 verlaufen, wobei die Endteile 49 mit dem angrenzenden Ende des waagerechten Teils 48 durch eine Vielzahl von rechtwinkligen Stufen 50 verbunden sind. Die Stufen 50 bilden eine Vielzahl zahnartiger Spitzen 51, die alle auf dem gedachten Kreis C liegen und ein Gleiten oder Verschieben des Basisteils 40 bezüglich der Fahrbahn verzögern.

Die Kufenelemente 41 und 45 sind jeweils auch mit einem Paar geneigter oberer Rampenflächen 52, 53 versehen, die von einer Stelle an den entgegengesetzten Enden der Kufenelemente 41, 45 zu an höchster Stelle liegenden Teilen ansteigen, die in eine flache Fläche 54 übergehend und die Seitenflächen 42, 43 und 46, 47 über abgerundeten Ecken verbinden, um Spannungs­ konzentrationen zu verhindern, wenn eine Pflugschar auf das Basisteil 40 aufschlägt. Die unteren Enden der geneigten Rampenflächen 52, 53 gehen jeweils in kurze geneigte Flächen 49 b über, die von den geneigten Rampenflächen 52, 53 aus abwärts zu den angrenzenden Enden des Basiselementes 40 hin abfallen und durch kurze, vertikale Endflächen 49 a mit den Endteilen 49 verbunden sind. Durch das Basisteil 40 verläuft im eingebauten Zustand der Fahrbahnmarkierung 30 eine mit dem Niveau der Straßenoberfläche zusammenfallende Basisebene P, die parallel zur oberen Fläche 54 liegt und die kurzen ge­ neigten Flächen 49 b geringfügig über deren Schnittlinie mit den geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 schneidet.

Jede der geneigten oberen Flächen 52 weist eine Innenkante 52 a, die bezüglich der Basisebene P unter einem ersten spitzen Winkel X (Fig. 8) geneigt ist, sowie eine Außen­ kante 52 b auf, die bezüglich der Basisebene P unter einem zweiten spitzen Winkel Y geneigt ist. Auf die gleiche Weise hat jede der geneigten oberen Rampenflächen 53 eine innere Kante 53 a, die zur Basisebene P unter einem Winkel X geneigt ist, sowie eine Außenkante 53 b, die zur Basisebene P unter einem Winkel Y geneigt ist. Folglich ist jeder der geneigten oberen Rampenflächen 52, 53 geringfügig abwärts und vom Basisteil 40 seitlich auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Kanten 52 a der geneigten oberen Rampenflächen 52 die oberen Flächen 54 in einer geringen Entfernung vor den Punkten, in denen die äußeren Kanten 52 b die oberen Flächen 54 schneiden, wobei das Basis­ teil 40 mit seiner Längsachse parallel zur Fahrtrichtung D gerichtet ist, so daß die Schnittlinien 54 a zwischen den geneigten oberen Rampenflächen 52 und den oberen Flächen 54 jeweils unter einem spitzen Winkel Z zur Fahrtrichtung D liegen. Auf die gleiche Weise schneiden die inneren Kanten 53 a der geneigten oberen Rampenflächen 53 die oberen Flächen 54 in einem geringen Abstand vor den Punkten, wo die äußeren Kanten 53 b die oberen Flächen 54 schneiden, so daß die Schnittlinien 54 b zwischen den geneigten oberen Rampenflächen 53 und den oberen Flächen 54 jeweils unter einem Winkel Z zur Fahrtrichtung D liegen. Der Winkel Z ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel A der Schneepflugschar 25 und liegt im allgemeinen im Bereich zwischen 60 und 75°, obgleich er geringfügig kleiner als der Winkel A sein kann. Die kurzen geneigten Flächen 49 b des Kufenelementes 41 liegen jeweils koplanar mit den kurzen geneigten Flächen 49 b des Kufenelementes 45 und sind vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 15° zur Basisebene P geneigt.

Die Teile der inneren Seitenflächen 42, 46 der Kufenelemente 41, 45 über der Basisebene P verlaufen einwärts, wobei sie verdickte Teile 55 bilden, die von etwa der Mitte zwischen den Enden der geneigten Rampenflächen 52 bis etwa zur Mitte zwischen den Enden der geneigten Rampenflächen 53 verlaufen. Jeder der verdickten Teile 55 weist geneigte Schulterteile 55 a und einen vertieften inneren Seitenwandteil 56 in der Mitte zwischen diesen auf. Seitlich auswärts von den Kufenelementen 41, 45 stehen in Längsrichtung beabstandete Traglaschen 57, 58 vor, deren Unterflächen 59 jeweils koplanar und im wesentlichen in der Basisebene P liegen. Ein stegartiges Tragelement 60 verbindet die verdickten Teile 55 der Kufenelemente 41, 45 und ist in der Draufsicht im wesentlichen rechteckig. Das Tragelement 60 hat eine flache obere Fläche 61, die im wesentlichen in der Basisebene P liegt, sowie eine bogenförmige teilzylindrische konvexe Bodenfläche 62, die mit ihren ent­ gegengesetzten Enden über kurze Endflächen 66 in die obere Fläche 61 übergeht. In die obere Fläche 61 ist in der Mitte und parallel zu ihr eine Tragfläche 63 eingelassen, die im wesentlichen über das gesamte Tragelement 60 verläuft und in Längsrichtung im wesentlichen die gleiche Ausdehnung wie die vertieften Seitenwandteile 56 der Kufenelemente 41, 45 hat. Vertikal verlaufende Endwände 64 verlaufen von der oberen Fläche 61 an den entgegengesetzten Enden der Trag­ fläche 63 abwärts, wobei die Endwände 64 und die vertieften inneren Seitenwandteile 56 der Kufenelemente 41, 45 allesamt mit der Tragfläche 63 durch eine Umfangsnut 65 verbunden sind, die vollständig um die Tragfläche 63 herumverläuft und einen allgemein bogenförmigen Querschnitt hat (Fig. 4).

Ein Signalelement 70 ist, wie Fig. 1 zeigt, so bemessen, daß es zwischen die Endwände 64 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 56 paßt und von der Tragfläche 63 getragen wird.

Das Signalelement 70 kann mit dem Basisteil 40 entweder vor oder nach dem Montieren des Basisteils auf der Fahrbahn zusammengesetzt werden. Die Klebung zwischen dem Signal­ element 70 und dem Basisteil 40 erlaubt ein späteres Abnehmen und ein Auswechseln des Signalelementes 70, falls es Schaden nimmt, sich abgenutzt hat oder dergleichen, ohne daß dabei das Basiselement aus der Fahrbahn herausgenommen werden muß.

Wenn das Signalelement 70 sich in der Arbeitslage auf der Tragfläche 63 des Basisteils 40 befindet, liegt es an allen Punkten unter den oberen Flächen 54 des Basisteils 40 in einem vorbestimmten Abstand, der ausreicht, daß das Signal­ element 70 nicht von den Ecken angestellter Schneepflug­ scharen berührt werden kann.

Fig. 7 zeigt eine alternative Ausführungsform eines Basis­ teils 120, das mit dem Basisteil 40 bis auf die Ausnahme der Anordnung der oberen Flächen des Tragelements 60 im wesent­ lichen identisch ist. Insbesondere ist beim Basisteil 120 das Tragelement 60 an seinen entgegengesetzten Enden mit zwei kurzen koplanaren flachen oberen Flächen 121 versehen, die jeweils konkave teilzylindrische Flächen 122 verbinden, die im wesentlichen konzentrisch mit der unteren teilzylin­ drischen Bodenfläche 62 liegen und an ihren Unterkanten durch eine ebene Tragfläche 123 verbunden sind, die parallel zu den oberen Flächen 121 abgesenkt, um das Signalelement 70 auf im wesentlichen die gleiche Weise aufnehmen zu können, wie oben für das Basisteil 40 beschrieben ist. Diese alter­ native Ausführungsform verhindert ein Eindringen der Schnee­ pflugschar, erleichtert aber auch ein Eindringen von Fahr­ zeugreifen bis zu den gekrümmten Flächen 122, so daß die Wischtätigkeit der Reifen noch weiter abwärts auf der Glas­ schicht 90 erfolgt, als mit dem Basisteil 40 möglich wäre. Die Glasschichten werden so gründlicher abgewischt werden.

Bei der Montage der Fahrbahnmarkierung 30 auf dem Fahrbahn­ belag 20 wird das Basisteil 40 in den Fahrbahnbelag 20 derart eingebettet, daß die Fahrbahnoberfläche 21 mit der Basisebene P des Basisteils 40 zusammenfällt; folglich müssen die Unterteile der Kufenelemente 41, 45 und des Tragelementes 60 in die Fahrbahnoberfläche 21 in dort vor­ gesehene Nuten oder Vertiefungen eingelassen werden. Die Fahrbahnmarkierung 30 und somit Basisteil 40 sind so konstruiert, daß die Befestigung der Fahrbahnmarkierung auf der Fahrbahn 20 erheblich erleichtert wird, und daß die Trag­ fläche 63 unter der Fahrbahnoberfläche 21 liegt, so daß die Gesamtlänge der Fahrbahnmarkierung 30 nicht zu groß ist. Auf diese Weise bleibt die Höhe der Fahrbahnmarkierung 30 über der Fahrbahnoberfläche 21 und der Winkel zwischen den Rampen­ flächen 52, 53 und der Fahrbahnoberfläche 21 ausreichend klein.

Insbesondere sind, wie oben beschrieben, die Unterflächen 44 der Kufenelemente 41, 45 allgemein in ihrem Umriß bogenförmig ausgebildet, desgleichen die teilzylindrische konvexe Bodenfläche 62 des Tragelements 60, so daß die Kufenelemente 41, 45 und das Tragelement 60 in die die Ausnehmungen bildende komple­ mentäre bogenförmige Nuten oder Vertiefungen 95, 97 im Fahrbahnbelag 20 eingesetzt werden können.

Aus den Fig. 9 und 10 geht eine Schneidmaschine 100 zum einfachen Setzen der Fahrbahnmarkierung 30 hervor, mit der die Vertiefungen 95, 96, 97 in einem einzigen Arbeitsgang in die Fahrbahndecke eingeschnitten werden können. Die Schneidmaschine 100 hat einen allgemein rechteckigen Rahmen 101, an dessen hinterem Ende eine querverlaufende Achse 102 drehbar gelagert ist, an deren gegenüberliegenden Enden ein Paar Tragräder 103 angebracht sind, auf denen die Schneidvorrichtung 100 auf der Fahrbahnoberfläche rollt. Zusätzliche Tragradpaare können auf dem Rahmen 100 gelagert werden. Der Rahmen 101 trägt weiterhin an seinem vorderen Ende eine querverlaufende und drehbar waagerecht gelagerte Achse 104, auf der an seitlich beabstandeten Orten zwei Paare verhältnismäßig große kreisförmige Schneidklingen 105, 106 nebeneinander befestigt sind, die so bemessen und angeordnet sind, daß sie die Kufenvertiefungen 95, 96 in die Fahrbahn 20 einschneiden können. Auf der Achse 104 ist weiterhin zwischen den Schneidklingen 105, 106 eine Vielzahl koaxialer Schneid­ klingen 107 mit kleinerem Durchmesser eng beieinander und durch Abstandselemente 108 in gegenseitigem Abstand gehalten angeordnet, die die im wesentlichen kontinuierliche bogen­ förmige Vertiefung 97 in die Fahrbahndecke 20 zwischen den Vertiefungen 95, 96 einschneiden, die das Tragelement 60 der Fahrbahnmarkierung 30 aufnimmt. Die Schneidklingen 105 bis 107, die Abstandselemente 108 und Beilegscheiben 109 sind mit Muttern 109 A sicher auf der Achse 104 drehbar festgelegt. Wenn erwünscht, kann die Achse 104 von der Fahrbahndecke 20 abgehoben werden, wenn nicht geschnitten werden soll, um die Bewegung der Schneidvorrichtung 100 auf der Fahrbahndecke 20 zwischen den Schneidvorgängen zu erleichtern.

Weiterhin ist auf dem Rahmen 101 eine geeignete Antriebsein­ richtung 110 angeordnet, bei der es sich um jeden geeigneten Typ eines elektrischen oder benzingetriebenen Motors oder dergleichen handeln kann, der über geeignete Mittel wie einen Riemen oder eine Kette mit der Achse 104 gekoppelt ist, um diese und damit die Schneidklingen 105 bis 107 zu drehen.

Die Schneidvorrichtung 100 weist auch eine Anschlageinrichtung 115 mit einem Schwenkarm 114, der schwenkbar mit einem Ende an einer Achse 113 befestigt ist, die der Rahmen 101 trägt. Das entfernte Ende des Schwenkarms 114 trägt eine Achse 117, auf der ein Führungsrad 116 schwenkbar gelagert ist, das auf der Fahrbahnoberfläche 21 aufliegt. Am Rahmen 101 ist eine Mutter 119 befestigt, die eine Stellschraube 118 mit Griff führt, deren Ende auf dem Schwenkarm 114 aufliegt.

Betrieblich ist die Schneidvorrichtung 110 auf der Fahrbahn­ oberfläche 21 angeordnet und in der Arbeitsstellung fest­ gelegt, wobei die Schneidklingen 105 bis 107 so liegen, daß sie die Vertiefungen 95 bis 97 an den gewünschten Stellen in die Fahrbahndecke 20 einschneiden. Anfänglich liegen die Schneidklingen 105, 106 im wesentlichen tangential zur Fahr­ bahnoberfläche 21, so daß der Rahmen 101 aufwärts geneigt ist und die Stellschraube 118 nicht am Schwenkarm 114 anliegt. Werden die Schneidklingen 105 bis 107 angetrieben, schneiden sie die Vertiefungen 105 bis 107 in die Fahrbahndecke auf bekannte Weise ein, wobei die Vertiefungen 95, 96 tiefer sind als die Vertiefung 97, da die Durchmesser der jeweiligen Schneidklingen unterschiedlich gewählt sind. Die Stellschraube 118 ist so eingestellt, daß sie sich an den Schwenkarm 114 anlegt und damit die Abwärtsbewegung des Rahmens 101 und der Schneidklingen 105, 107 unterbricht, wenn die Vertiefungen 95 bis 97 ihre vorbestimmte erwünschte Tiefe erreicht haben. Daher erlaubt die Schneidvorrichtung 100, die Vertiefungen 95 bis 97 gleichzeitig einzubringen, ohne daß die Schneidvorrich­ tung 100 aus ihrer Arbeitslage bewegt werden muß.

Wenn die Fahrbahnmarkierung 30 in der Arbeitslage festgelegt ist, liegt die obere Fläche 61 des Tragelements 60 koplanar mit der Fahrbahnoberfläche 21, so daß die Vorderflächen des Signalelements 70 über die Fahrbahnoberfläche 21 hinaus vorstehen und zwischen den Kufenelementen 41, 45 von sich aus beiden Richtungen nähernden Fahrzeugen aus klar erkenn­ bar sind. Jedoch ist der untere Teil des Signalelementes 70 in den Fahrbahnbelag 20 eingelassen, so daß die Gesamt­ höhe der Fahrbahnmarkierung 30 gering ist und die Schlag­ kräfte auf Fahrzeugreifen und Schneepflugscharen, die die Fahrbahnmarkierung berühren, gering bleiben.

Aus den Fig. 11 und 12 geht eine schneepflugfeste einfach­ gerichtete Fahrbahnmarkierung 130 hervor, die für den Einsatz in Schneegebieten geeignet ist und ein Basisteil 140 mit einem Signalelement 70 aufweist.

Das Basisteil 140 ist vorzugsweise als ein einteiliges Element aus verhältnismäßig hochfestem Material wie Metall gegossen und weist ein Paar parallele, langgestreckte und seitlich beabstandete Kufenelemente 141 und 145 auf, wobei das Kufen­ element 141 parallele, vertikal verlaufende innere bzw. äußere Seitenflächen 142, 143 und das Kufenelement 145 parallele, vertikal verlaufende innere bzw. äußere Seiten­ flächen 146, 147 aufweist.

Jedes der Kufenelemente 141, 145 ist mit im wesentlichen identischen unregelmäßigen Unterseiten 144 ausgeführt, die die Seitenflächen 142, 143 und die Seitenflächen 146, 147 entlang der Unterseite der Kufenelemente 141, 145 verbinden. Insbesondere weist jede der unregelmäßigen Unterseiten 144 einen flachen waagerechten Teil 148, der mittig im Kufen­ element liegt, sowie ein Paar geneigter und leicht gekrümmter Endteile 149 auf, die im wesentlichen auf einem gemeinsamen gedachten Kreis C₁ liegen und jeweils von den entgegenge­ setzten Enden des Kufenelements 141, 145 abwärts zum Unter­ teil 148 verlaufen, wobei die Endteile 149 jeweils mit dem angrenzenden Ende des flachen Unterteils 148 über eine Vielzahl von im wesentlichen rechtwinkligen Stufen 150 verbunden sind. Die Stufen 150 bilden dabei eine Vielzahl von zahnartigen Spitzen 151, die alle auf dem Kreis C₁ liegen und die gleiche Funktion haben wie die Spitzen 51, die im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 6 beschrieben worden sind.

Die Endteile 149 an den vorderen Enden der Kufenelemente 141, 145 werden von vertikalen Stirnflächen 149 a geschnitten, deren obere Enden kurze geneigte obere Flächen 149 b schneiden, die rückwärts zu einer Basisebene P unter einem Winkel von etwa 15° zu dieser ansteigen; dort schneiden sie jeweils geneigte obere Rampenflächen 152 der Kufenelemente 141, 145, die am oberen Ende obere Flächen 154 aufweisen, die parallel zur Basisebene P und etwa 10,2 mm über dieser liegen, wobei die oberen Flächen 154 in geneigte rückwärtige Flächen 158 auslaufen.

Jede der geneigten oberen Rampenflächen 152 hat eine innere Kante 152 a, die zur Basisebene P unter einem ersten spitzen Winkel von etwa 4,5° geneigt ist, sowie eine äußere Kante 152 b, die zur Basisebene P unter einem zweiten spitzen Winkel von etwa 4° geneigt ist. Die geneigten oberen Rampenflächen 152 sind somit leicht ab- und auswärts geneigt.

Insbesondere schneiden die inneren Kanten 152 a der geneigten oberen Rampenflächen 152 die oberen Flächen 154 in einem geringen Abstand vor den Punkten, in denen die äußeren Kanten 152 b die oberen Flächen 154 schneiden, wobei das Basisteil 140 betrieblich so orientiert ist, daß seine Längsachse parallel zur Fahrtrichtung des Verkehrs liegt, so daß die Schnittlinien 154 a zwischen den geneigten oberen Rampenflächen 152 und den oberen Flächen 154 unter einem spitzen Winkel zur Fahrtrichtung liegen. Dieser Winkel ist vorzugsweise mindestens gleich dem Anstellwinkel A der Schneepflug­ schare 25, und zwar aus den gleichen Gründen, wie sie oben hinsichtlich der Fig. 1 bis 6 ausgeführt worden sind.

Die inneren Seitenflächen 142 und 146 der Kufenelemente 141, 145 über der Basisebene P verlaufen einwärts und bilden ver­ dickte Teile 155, die etwa in der Mitte zwischen den Enden der geneigten oberen Rampenflächen 152 und den hinteren Enden der Kufenelemente 141, 145 liegen und jeweils abfallende Schulterteile 155 a und einen vertieften inneren Seiten­ wandteil 156 am hinteren Ende aufweisen.

Die verdickten Teile 155 der Kufenelemente 141, 145 sind an deren hinteren Enden eines Tragelementes 160 verbunden, das in der Draufsicht im wesentlichen rechtwinklig ist. Das Tragelement 160 weist eine flache ebene obere Fläche 161 auf, die im wesentlichen in der Basisebene P liegt, sowie eine gekrümmte teilzylindrische konvexe Bodenfläche 162, die an ihren vorderen Enden mit der oberen Fläche 161 über eine abgerundete Stirnfläche 166 verbunden ist. In die obere Fläche 161 ist mittig und parallel mit ihr eine Tragfläche 163 eingelassen, die unter der Basisebene P liegt, sich über das gesamte Tragelement 160 erstreckt und in Längsrichtung im wesentlichen die gleichen Abmessungen hat wie die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141, 145. Vertikal verlaufende Endwände 164 verlaufen von der oberen Fläche 161 an entgegengesetzten Enden der Tragfläche 163 aus abwärts, wobei die Endwände 164 und die eingelassenen inneren Seitenwandteile 156 der Kufenelemente 141, 145 mit der Tragfläche 163 durch eine Umfangsnut (nicht gezeigt) ähnlich der Nut 65 im Basisteil 40 verbunden ist, die voll­ ständig um die Tragfläche 163 herum verläuft und im Quer­ schnitt bogenförmig gestaltet ist.

Das hintere Ende der oberen Fläche 161 und die unteren Enden der hinteren Flächen 158 der Kufenelemente 141, 145 sind mit dem hinteren Ende der gekrümmten Bodenfläche 162 des Trag­ elements 160 durch eine gerundete Fläche 167 verbunden.

Das Signalelement 70 ist auf der Tragfläche 163 auf genau die gleiche Weise befestigt, wie oben bezüglich der Trag­ fläche 63 der Fahrbahnmarkierung 30 ausgeführt wurde.

Da die Innenkanten 152 a der geneigten oberen Rampenflächen 152 zur Basisebene P unter einem größeren Winkel geneigt sind als die äußeren Kanten 152 b, können die oberen Flächen 154 verlängert werden, ohne die Gesamtlänge des Basisteils 140 zu vergrößern und ohne den Winkel der äußeren Kanten 152 b, die die sich nähernde Pflugschar 25 berührt, zu vergrößern. Auch können die Winkel zwischen der Längsachse des Basisteils 140 und den Schnittlinien 154 a gleich dem Winkel A der Pflug­ schar 25 zur Richtung des Verkehrsflusses sein.

Da das Tragelement 160 jedoch nicht in Längsrichtung mittig zwischen den Kufenelementen 141, 145 liegt, können die ge­ krümmten Vertiefungen 195 bis 197 nicht unter Verwendung der Schneidvorrichtung 100 gleichzeitig eingeschnitten werden. Folglich ist - vergleiche Fig. 13 und 14 - eine alternativ ausgeführte Schneidvorrichtung 200 erforderlich, um die Vertiefungen 195 bis 197 gleichzeitig in die Fahrbahndecke 20 einzuschneiden. Die Schneidvorrichtung 200 ist bis auf die Lagerung der Schneidklingen identisch mit der Schneid­ vorrichtung 100 ausgeführt.

Die Schneidvorrichtung 200 weist ein Paar Achsen 204 auf, die im Rahmen 101 in dessen vorderem Ende drehbar gelagert sind und jeweils eine Schneidklinge 205 bzw. 206 mit ver­ hältnismäßig großem Durchmesser tragen, die so bemessen und angeordnet ist, daß sie die Vertiefungen 195, 196 für die Kufenelemente 141, 145 in die Fahrbahndecke 20 schneiden kann. Am Rahmen 101 sind an dessen Vorderende ein Paar Trag­ arme 208 unmittelbar einwärts der großen Schneidklingen 205 angebracht, die vom Rahmen unter einem spitzen Winkel herab­ hängen. Zwischen den Tragarmen 208 ist an deren entfernten Enden eine Vielzahl von Schneidklingen 207 drehbar auf einer waagerechten Achse 209 gelagert, die auf dieser eng neben­ einander liegen, um eine im wesentlichen bogenförmige Ver­ tiefung 197 in die Fahrbahndecke 20 zwischen den Vertiefungen 195, 196 einzuschneiden, die das Tragelement 160 der Fahrbahn­ markierung 130 aufnimmt. Die Antriebseinrichtung, die auf dem Rahmen 101 sitzt, muß sowohl mit den Achsen 204 als auch der Achse 209 auf geeignete Weise gekoppelt sein, um die Schneidklingen 205 bis 207 gleichzeitig anzutreiben. Die relativen Drehgeschwindigkeiten der Schneidklingen 205 bis 207 können durch geeignete herkömmliche Zahnradgetriebe eingestellt werden.

Aus den Fig. 15 und 16 geht eine weitere Ausführungsform einer Schneidvorrichtung 300 hervor, mit der die Vertiefungen 195 bis 197 in die Fahrbahndecke 20 eingeschnitten werden können. Die Schneidvorrichtung 300 ist bis auf die Lagerung der Schneidklingen mit kleinem Durchmesser genauso ausgeführt wie die Schneidvorrichtungen 100 und 200.

Insbesondere weist die Schneidvorrichtung 300 eine waage­ rechte Achse 304 auf, die drehbar auf dem Rahmen 101 an dessen Vorderende angeordnet ist und auf der an seitlich beabstandeten Punkten zwei Schneidklingen 305, 306 mit ver­ hältnismäßig großem Durchmesser angeordnet sind, die so bemessen und angeordnet sind, daß sie jeweils die Vertiefungen 195, 196 für die Kufenelemente 141, 145 in die Fahrbahndecke 20 einschneiden können. Auf dieser Achse 304 sind außerhalb der Schneidklingen 305, 306 zwei Tragarme 308 schwenkbar gelagert, die nach vorn über den Umfang der großen Schneid­ klingen 305, 306 hinaus vorstehen. Zwischen den Tragarmen 308 ist eine waagerechte Achse 309 drehbar gelagert, die eine Vielzahl von Schneidklingen 307 mit kleinerem Durchmesser trägt, die eng nebeneinander angeordnet sind, um eine im wesentlichen kontinuierliche Vertiefung 197 in die Fahr­ bahndecke 20 zwischen den Vertiefungen 195, 196 einzu­ schneiden, die das Tragelement 160 der Fahrbahnmarkierung 130 aufnimmt. Die Tragarme 308 können um die Achse 304 entweder durch handbetätigte Mittel oder durch eine vom Rahmen 101 getragene geeignete Antriebseinrichtung geschwenkt werden. Die Achsen 304, 309 werden in gleicher Weise wie bei der Schneidvorrichtung 200 drehangetrieben.

Betrieblich bewegt die Achse 304 sich mit dem Rahmen 101 auf die gleiche Weise wie in den Schneidvorrichtungen 100 und 200. Die Achse 309 ist jedoch unabhängig um die Achse 304 in Richtung des Pfeils in Fig. 6 zwischen einer rück­ bezogenen Stellung, in der die auf ihr sitzenden Schneid­ klingen von der Fahrbahndecke 20 freiliegen (Fig. 15) und einer Schneidstellung hin- und herbewegbar, in der die Schneidklingen unter den Schneidklingen 305 und 306 liegen und in die Fahrbahndecke 20 einschneiden. Wenn die Schneid­ klingen 305, 306 die Vertiefungen 195, 196 einschneiden, liegt die Achse 309 in der rückgezogenen Stellung. Nachdem das Einschneiden der Vertiefungen 195, 196 abgeschlossen ist, wird der Rahmen 101 angehoben und die Achse 309 ab- und einwärts in die Schneidstellung geschwenkt, in der die Achsen 304, 309 waagerecht im richtigen Abstand beabstandet liegen, um die Vertiefung 197 für das Tragelement mittels der Schneidklinge 307 einzuschneiden. Die Vertiefungen für die Kufenelemente 141, 145 und das Tragelement werden nach­ einander ausgebildet, ohne jedoch die Schneidvorrichtung 300 aus der Arbeitsstellung auf der Fahrbahndecke 20 herausnehmen zu müssen. Die Reihenfolge des Einschneidens der Vertiefungen kann auch umgekehrt werden.

Die Schneidvorrichtung 200 und auch die Schneidvorrichtung 300 erlauben ein schnelles und wirksames Einschneiden der Ver­ tiefungen 195 bis 197, ohne daß dabei die Schneidvorrichtung aus der Arbeitsstellung auf der Fahrbahn herausgenommen werden muß, und erlauben eine genaue und reproduzierbare gegen­ seitige Anordnung der Vertiefungen 195 bis 197.

Claims (4)

1. Verfahren zum Setzen einer Fahrbahnmarkierung auf einer fertigen Fahrbahnoberfläche, die aus einem Basisteil mit zwei längsverlaufenden und seitlich beabstandeten Kufen­ elementen, die unter einer Basisebene, die im wesentlichen in der Fahrbahnoberfläche liegt, verlaufen, und aus einem Tragelement besteht, das die Kufenelemente verbindet und das eine konvex gekrümmte Bodenfläche aufweist, die unter der Basisebene verläuft, wobei man eine Schneidvorrichtung auf der Fahrbahn in eine Arbeitsstellung bringt, in die Fahrbahn­ decke mit der Schneidvorrichtung drei bogenförmige Vertiefungen, d. h. zwei seitlich beabstandete Vertiefungen für die Kufen und eine zwischen diesen angeordnete Vertiefung für das Tragele­ ment, einschneidet, ohne die Schneidvorrichtung aus der Arbeits­ stellung herauszunehmen und die Vertiefungen so angeordnet und bemessen sind, daß sie die Kufenelemente und das Tragelement bis zur Basisebene aufnehmen können, wobei man in die Ver­ tiefung jeweils ein Klebematerial einbringt, das sowohl an dem Fahrbahnmaterial als auch an dem Werkstoff der Kufenele­ mente und des Tragelementes haftet, und wobei man schließlich die Kufenelemente und das Tragelement in die zugehörigen Ver­ tiefungen mit dem Klebematerial einsetzt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die drei Vertiefungen gleichzeitig einschneidet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die Vertiefungen für die Kufenelemente in einem Schneidvorgang gleich­ zeitig schneidet und die Vertiefung für das Tragelement in einem weiteren Schneidvorgang schneidet, der zeitlich von dem anderen Schneidvorgang getrennt ist.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch einen Rahmen (101), der entlang der Fahrbahn in eine Arbeitslage bringbar ist, zwei seitlich beabstandeten ersten kreisförmigen Schneidklingen (105, 106), die der Rahmen um eine ge­ meinsame erste waagerechte Achse drehbar trägt und die in Eingriff mit der zugehörigen Fahrbahn bringbar sind, ohne daß der Rahmen aus der Arbeitsstellung entfernt wird, um zwei bogenförmige Ver­ tiefungen für die Kufen in die Fahrbahn einzuschneiden, durch eine zweite kreisförmige Schneidklinge (107), die von dem Rahmen zwi­ schen den ersten Schneidklingen um eine zweite waagerechte Achse drehbar gelagert ist und die in Eingriff mit der Fahrbahndecke bringbar ist, ohne daß der Rahmen aus der Arbeitslage ent­ fernt werden muß, um in der Fahrbahndecke eine bogenförmige Vertiefung für das Tragelement einzuschneiden, durch eine Antriebseinrichtung (110) auf dem Rahmen, die mit der ersten und der zweiten Schneidklinge (105, 106; 107) gekoppelt ist, um die Klingen zwischen der Schneidstellung und einer zu­ rückgezogenen Stellung zu bewegen, und um die Schneidklingen um ihre Achsen zu drehen, und durch einen am Rahmen befestig­ ten Schneidtiefenbegrenzer.