DE2718831A1 - Antriebs- und steuereinrichtung fuer wasserfahrzeuge o.dgl. mit mindestens einem paar ruderpropeller - Google Patents

Antriebs- und steuereinrichtung fuer wasserfahrzeuge o.dgl. mit mindestens einem paar ruderpropeller

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DE2718831A1 DE19772718831 DE2718831A DE2718831A1 DE 2718831 A1 DE2718831 A1 DE 2718831A1 DE 19772718831 DE19772718831 DE 19772718831 DE 2718831 A DE2718831 A DE 2718831A DE 2718831 A1 DE2718831 A1 DE 2718831A1
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    • Y10T74/20232—Marine

Description

Schottel-Werft U Unterpfaffenhofen, den^7. APR. Wl Josef Becker KG. ' P 60 DT
Antriebs- und Steuereinrichtung für Wasserfahrzeuge od.dgl, mit mindestens einem Paar Ruderpropeller
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebe- und Steuereinrichtung für Wasserfahrzeuge od.dgl., wie sie im Oberbegriff des Hauptanspruchs beschrieben ist.
Z.S sind Schiffe mit mehreren Ruderpropellern bekannt, die einzeln oder wahlweise mit einem gemeinsamen Steuerorgan, z.B. Steuerrad, geschwenkt werden können. Trotzdem ist die Manöverierfähigkeit dieser Schiffe nicht so, daß sie allen Anforderungen, insbesondere an Schleppern und anderen Arbeitsfahrzeugen genügt.
Aufgabe der Erfindung, ist eine Antriebs- und Steuereinrichtung der eingangs beschriebenen Art, die das Wasserfahrzeug befähigt, nach allen Seiten zu schieben ohne zu drehen, wobei mit einer einzigen Steuervorgabe gelenkt werden soll. Darüber hinaus soll auch eine gewünschte Drehung des Wasserfahrzeugs veranlaßt werden können.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einer Antriebs- und Steuereinrichtung gelöst, die die Merkmale des Hauptanspruchs aufweist.
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Damit der Schiebebewegung, auch Traversierbewegung genannt, eine Drehbewegung um die Hochachse des Schiffes überlagert werden kann, wird die Erfindung zweckmäßigerweise mit den Merkmalen des Anspruchs 2 weiter ausgestaltet.
üine Weiterbildung der Erfindung mit den Merkmalen des Anspruchs 3 dient dazu, zwischen einem parallelen Ausrichten der Ruderpropeller für eine herkömmliche Fahrt und der ochiebebewegung gegebenenfalls mit Zusatzdrehung zu wählen.
Eine Ausgestaltung der Erfindung mit dem Merkmal des Anspruchs 4 erleichtert das Bedienen der Manöveriereinrichtung. Die Bedienbarkeit wird weiterhin erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 5 erleichtert, wobei die Merkmale des Anspruchs 6 die Manöverierbarkeit weiter steigert.
Die Erfindung wird sehr einfach und betriebssicher mit einer Einrichtung verwirklicht, die die Kennzeichen des Anspruchs aufweist, wobei die Merkmale des Anspruchs 8 eine Erhöhung der Manöverierbarkeit mit einfachen Mitteln gestatten. Die . Merkmale des Anspruchs 9 dienen dem gleichen Ziel.
Eine Ausgestaltung der Erfindung mit den Merkmalen der Anspruch 10 und 11 erhöhen weiterhin die Lenkbarkeit des Schiffes, wobei auch hierfür zweckmäßigerwelse erfindungsgemäß ein gemeinsamer Hebel od.dgl. vorgesehen 1st.
Die Erfindung stellt ein vorteilhaftes Verknlipfungsgetriebe dar für eine gewünschte Drehung oder bzw. und für eine
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^owiinschte Schiebebewegung, z.B. seitliche Versetzung dos Schiffes. Dabei kann bei einer gewünschten Drehung des Gchiffes der jeweils günstigste Schub in Größe und Richtung automatisch in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung vorgegeben werden. Wesentlich für die Erfindung ist auch, daß die Schubregelung proportional dem mittleren vorgegebenen Schub durchgeführt we den kann und daß diese Proportionalität beibehalten wird, wenn bei Verstellpropellern der Schub über Null hinnua negativ wird. Mit der Erfindung kann der Schiebebewegung eine Drehbewegung auch dadurch überlagert werden, indem nur eine der beiden Schubrichtungen geändert wird.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus eier folgenden Beschreibung hervor.
Die Erfindung ist anhand einiger Beispiele, die mit aen Figuren 1 bis 13 gezeigt sind, erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Schiff mit einem Paar in der Nähe des Bugs angeordneten Ruderpropellern, die für eine herkömmliche Fahrt ausgerichtet sind.
Fig. 2 zeigt das Schiff nach Fig. 1,bei dem die Ruderpropeller in der Ausgangsstellung für eine reine Schiebebewestung (Travesierbewegung) ausgerichtet sind.
Fig. 3 zeigt das gleiche Schiff mit Ruderpropellern in einer Stellung für eine Schiebebewegung (Traversieren) nach seitwärts vorn.
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Ρις. 4 zeigt die Ruderpropeller bei einer genauen Seitenschiebung.
Fis. 5 zeigt ein Drehen plus Querverschieben.
Fig. 6 feeigt die einzige Köglichkeit für ein reines Drehen mit zwei Rujäerpropellern.
Fi^. 7 zeigt schemätisch eine Gesamtanlage nach der Erfindung.
Fig. 8 zeigt eine Einhebelsteuerung für Schieben und Drehen nach der Erfindung.
Fig. 9 zeigt einen Schnitt A-B durch Fig. 8 und ein Verknüpfungsgetriebe nach der Erfindung.
Fig.10 zeigt schematisch eine Gesamtansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
Fig.11 zeigt eine Steuereinrichtung (Vorgabe) zur Fig. 10.
Fig. 12 zeigt einen Schnitt A-B durch Pig. 11 und das entsprechende Verknüpfungsgetriebe.»
Fig.13 zeigt einen Schnitt C-D durch Fig. 11.
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Die Bewegung kann in zwei Anteile zerlegt werden, in eine Schiebebewegung (Traversieren) und eine Drehbewegung.
Dor drehpunkt eines Schiffes 1 ist der Lateralschwerpunkt 2. Bei Schleppern ist man bemüht, den Schlepphaken über dem Lat. ralschwerpunkt anzuordnen, um mit und ohne Last den Drehpunkt zu erhalten. Bei der Beschleunigung spielt der Massenschwerpunkt noch eine Rolle, er wird jedoch auch immer in der 'Iihe des Lateralschwerpunktes liefen, so daß letzterer hinreichend ^f;nsu als Drehpunkt angesehen werden kann.
Soll ein Schiff drehungsfrei versetzt werden (traversieren), so müssen die Schubkräfte, bezogen auf den Lateralsch'verpunkt, morr.entenfrei angreifen bzw. die Momente der einzelnen Kräfte müssen sich gegenseitig aufheben. Bei einer normalen symmetrischen Anordnung der Ruderpropeller Vor oder hinter derc Lateralschwerpunkt und bei parallelem Ausrichten zur Längsachse des Schiffes ist ein momentenfreier Kraftangriff nur für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gegeben. Für alle Querbewegungen müssen entsprechende Ruderwinkel gefunden werden. Durch ein erfindungsgemäßes Abgehen von dem parallelen Ausrichten der Ruderpropeller ist es möglEch, mit einer Einhebelbedienung monientfreie Kräfte in jeder gewünschten Richtung zu erzeugen. Die Figuren 1 bis 6 erläutern die Zusammenhänge.
Figur 1 zeigt schemattsch ein Schiff 1 mit seinem Lateralschwerpunkt 2 und den Angriffspunkten 3 und 4 der Schubkräfte. Die Schubkräfte 5 und 6 greifen symmetrisch zum Lateralschwerpunkt
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ncd parallel zur Längsachse an, wirken also resultierend momentenfrei bei Voraus- und Rückwärtsfahrt. Werden die beiden Ruderpropeller synchron um den Steuerwinkel γ gedreht, so ergeben sich Drehmomente mit den Hebelarmen a und b, die das Schiff in Drehung versetzen.
Figur 2 zeigt eine Stellung der Ruderpropeller 3,4, die für die Erfindung wesentlich ist. Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß durch den Lateralschwerpunkt 2 und den Schuban^rifTspunkten '3,4 der Ruderpropeller zwei Linien 7,8 gelegt sind. Die Huderpropeller sind so geschwenkt, daß die Schubkräfte bei Vorausfahrt rechtwinkelig auf diesen Linien stehen. Die Momente der Schubkräfte der Ruderpropeller heben sich dabei auf. Es entsteht eine verringerte resultierende Schubkraft in Richtung der Vorausfahrt. Diese Schubkraft ist die maximal mögliche Traversierkraft im Sinne der Erfindung. Sie kann in jeder Richtung wirken und ergibt sich jeweils bei synchroner aber gegenläufiger Schwenkung der Ruderpropeller. Ein Drehmoment um den Lateralschwerpunkt entsteht dabei in keiner Stellung.
Figur 3 zeigt, wie sich bei einer synchronen gegenläufigen Schwenkung der Ruderpropeller aus der in Figur 2 gezeigten Ausgangsstellung heraus eine resultierende Schubkraft ergibt, die unter dem Steuerwinkel φ zur Schiffslängsachse drehmomentfrei am Lateralschwerpunkt angreift.
Bild 4 zeigt einen resultierenden Steuerwinkel von 90°, bei dem das Schiff nach rechts traversiert. Voraussetzung für die
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beschriebenen Verhältnisse ist, daß die Schubstärke d^r beiden Ruderpropeller gleich groß ist. Die Antriebsmotoren de:· · ropeller müssen also synchron gefahren werden.
uis Traversieren ist in jede beliebige Richtung allein nicht ausreichend für alle Manöver; denn äußere Kräfte, Wind, .;trönung, Schleppkräfte, die nicht genau am Lateralschwerpunkt angreifen, oder eine Verschiebung des Lateralschwerpunktes durch unterschiedliche Beladung und Trimmlage, können eine Drehung bewirken, die kompensiert werden muß. Allgemein muß es also möglich sein, einer Traversierbewegung eine zusätzliche Drehung zu überlagern.
VAn der Schubkraft (Traversierkraft) überlagerndes Drehmoment kann dadurch erzeugt werden, indem die Schubkräfte gegeneinander aus ihrer Traversierrichtung gedreht werden (Verstimmung). Dabei ändert sich die zur Verfügung stehende Traversierstärke. Kin Rechtstraversieren plus einem gegeneinander Rechtsverdrehen der Ruderpropeller bzw. Schubkräfte ergibt einen verstärkten iiechtsschub des Schiffes mit Rechtsdrehung (Fig.5). Rechtstraversieren plus gegeneinander Linksverdrehen der Ruderpropeller ergibt einen verminderten Rechtsschub des Schiffes plus Linksdrehung. Das Traversieren kann dabei so stark vermindert werden, daß ein Drehen auf der Stelle erfolgt, die einzig mögliche reine Drehung mit 2 Ruderpropellern (Fig. 6).
Ein Drehmoment kann auch erzeugt werden z.B. in der in Fig. 2 gezeigten Stellung der Ruderpropeller, indem die Schubkräfte der
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Ruderpropeller einzeln variiert werden oder die Propellersteigungen gegeneinander verstimmt werden,
F.it der Erfindung können somit folgende Funktionen durchgefuhrt werden:
1. Synchrones Steuern der parallel ausgerichteten Ruderpropeller unendlich um 360° (Fig.1).
2. Umschalten von paralleler Ausrichtung der Ruderpropeller auf die beschriebene Traversierstellung, Ausgangsstellung (Fig.2).
3. Synchrones gegenläufiges Steuern der Ruderpropeller zum Traversieren unendlich um 360°.
4. überlagern von Drehbewegungen über die Traversierbewenung durch gegensinnige Ruderlagenverstimmung.
5. Überlagerung von Drehbewegungen über die Tmversierbewegung durch gegensinnige Schubverstimmung.
6. Überlagern von Drehbewegungen in der Traversierbewegung durch Verstimmen der Propellersteigungen.
?ii?;ur 7 zeigt schematisch eine Gesamtanordnung nach der Erfindung. Mit einem Hebel 10 wird die Schubrichtung der Ruderpropeller 103, 104 gesteuert, die von den Motoren 101, 102 antreibbar sind, indem er um die Achse 11 gedreht wird. Der Hebel besitzt 2 Raststellungen 12 und 13. In der Stellung 12 sind die Ruderpropeller parallel ausgerichtet, sie werden synchron gleichläufig gesteuert und es wird dabei mit dem Schiff in herkömmlicher Weise gefahren. In Stellung 13 werden die Ruderpropeller auf die Traverslerausgangsstellung
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ausgerichtet (Fig. 2). Ein Drehen um die Achse 11 gibt die Traversierrichtung vor. Der Hebel 10 läßt sich auch um die Achse 14 drehen. Diese Drehung bewirkt ein entgegengesetztes Verstimmen der Schubrichtungen und damit eine Drehbewegung beim Traversieren. Die Drehrichtung am Hebel 10 entspricht der Drehrichtung des Schiffes. Mit Hebel 15 wird die Schubstärke vorgegeben. Durch Bewegen in Richtung 16 werden die Motordrehzahlen oder Propellersteigungen beider Anlagen synchron verstellt. Beim Drehen des Hebels um die Achse 17 werden die ochubgrüßen gegeneinander verstimmt, was auch eine Drehung des Schiffes zur Folge hat. Das angedeutete Getriebescheina zu Hebel 15 zeigt, wie die Aufgabe mechanisch einfach ^elöst werden kann, wenn zur Steuerung Potentiometer 18,19 verwendet werden. Nachlaufsteuerungen mit Potentiometern als Drehmelder sind bekannt und werden hier nicht näher beschrieben. Die gleiche Aufgabe kann auch hydraulisch oder pneumatisch gelöst werden. Auch hierfür sind die Mittel bekannt.
Das vom Hebel 10 betätigte Verknüpfungsgetriebe zeigen die Figuren 8 und 9. Zur Steuerung der Ruderpropeller werdon Drehmelder 20,21,22 verwendet, die bei einer elektrischen Lösung Potentiometer sein können. Statt auf Widerstände aufgebaute Drehmelder können auch kapazitive oder induktive Steuermittel verwendet werden, selbstverständlich auch hydraulische oder pneumatische Mittel oder eine kombinierte Steuerung. Der Hebel 10 treibt Über eine Hohlwelle 23 und Zahnräder 24,25
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den Drehmelder 22 an. Dieser Drehmelder gibt die Schubrichtung bei paralleler Ausrichtung der Ruderpropeller vor (Fig.1). Über Zahnräder 26 und 27 werden die Drehmelder 20 und 21 angetrieben, die die Schubrichtung bei der Hebelstellunii "Traversieren" 13 vorgeben (Fig. 2 bis 6). Die beiden Geber sind entsprechend den geometrischen Verhältnissen am Schiff eingestellt. Wird Hebel 10 von Stellung 12 in Stellung 13 gebracht, so wird über Schieber 28 Schalter 29 gedrückt, der über nicht gezeichnete Relais vom Drehmelder 25 auf die Drehmelder 26 und 27 umschaltet. Zahnrad 24 ist auf der Hohlwelle ?3 querverschiebbar angeordnet. Zu diesem Zweck ist dieses Z&: nrad mit einem Schlitz 105 versehen. Wird Hebel 10 um die Achse 14 gedreht, dann wird die Lasche 106 aus der Bildebene .'ier Figur 8 herausgedreht und das Zahnrad 24 wie beschrieben querverschoben. Dieses Querverschieben bewirkt ein ge^ensinni- re.3 Drehen der Bahnräder 26 und 27 und damit auch der Drehmelder 20 und 21. Dndurch wird die erwähnte gegensinni-e Schubrichtungsverstimmung erzeugt, die beim überwiegenden ^uertraversieren eine Drehung des Schiffes bewirkt. Um die Zahnräder ständig im Eingriff zu halten, insbesondere beim ■uerverschijben des ^ahnrads 24, sind die Zahhräder 25,26,27 in Schwingen 30,31 und 32 gelagert. Diese Schwingen worden durch Federn 33,34,35 in die Richtung des mittleren Zahnrades 24 gedrückt.
Eine Zusatzdrehung der Drehmelder 20,21 kann auch dadurch erfolgen, daß schrägverzahnte Zahnräder verwendet werden und
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zentrale Zahnrad 14 in Richtung seiner Achse verschoben
Kin Drehmoment kann auf das Schiff auch ausgeübt werden, in'lem
iipbel 15 um die Achse 17 gesa wird. Dadurch werden die
Schubkräfte verstimmt und beispielsweise in der Stellung nach Fi^. 2 eine Drehung des Schiffes veranlaßt.
■-ine andere günstige Ausführungsform des Verknüpfun^s^etri"bes :-r;igen die Figuren 10 bis 13. Hebel 36 gibt die Bewegungsrichtung des Schiffes vor, indem er um seine vertikale Achse 37 :edreht wird. Ob Normalfahrt mit parallel ausgerichteten oder i'nversierfahrt mit verstimmten Ruderpropellern gewünscht wird, kann mit Schalte ■ 38 gewählt werden. Ein Drehen des Hebel« 36 η ι- seine horizontale Achse 39 .°;ibt die Schubstärke vor, indem entweder die Motordrehzahlen oder die Propellersteigun?;on geändert werden. Werden die Propellersteigungen geändert, so kann der Hebel über Null, d.h. die vertikale Stellung, hinaus in die andere Richtung bewegt werden, wodurch sich die Bewegungsrichtung des Gchiffes umkehrt. Um beim Traversieron eine zusätzliche Drehung des Schiffes zu erreichen, muC Handrad 40 gedreht werden. Das Handrad 40 bewirkt je nach Traversierrichtun/j eine Schub- oder Schubrichtungsverstimmung oder beides gleichzeitig, solange es aus seiner Nullage gedreht ist.
Die Figuren 11 bis 13 zeigen Einzelheiten dieses Verknüpfungsgetriebes. Wird Hebel 36 um die vertikale Achse 37 gedreht, dann werden über Zahnräder 41,42,43 und 44 die Drehmelder 4r ,46,47
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rm^etrieben. Der Drehmelder 45 steuert die parallel ausgerichteten Ruderpropeller (Fig. 1). Die Drehmelder 46 und 47
ten die Schubrichtung der Ruderpropeller beim Traversieren vor. Vom Drehmelder 45 auf die Drehmelder 46,47 wird mit ichalter 38 umgeschaltet. Die Gehäuse der Drehmelder 46 und :-:ind auf den Zahnrädern 48 und 49 befestigt und um einen begrenzten Winkel verstellbar. Verstellt werden sie durch Handrad 40 über Welle 50 und Zahnrad 51. Um den Winkel zu begrenzen, i£;t, an Welle 50 ein Anschlag 52 angebracht. Ein Drehen air: Handrad 40 bewirkt somit eine gegensinnige Schubrichtungsnnderung.
/ird Hebel 36 um eine horizontale Achse in Richtung 39 bewegt, so werden über Zahnstange 53 entweder die Motordrehzahlen oder Propellersteigungen verstellt, indem Schwinge die Taster 55 und 56 und damit Schiebepotentiometer 57 und oder äquivalente Steuermittel verstellt. Die Potentiometer geben die Propellersteigungen oder Motordrehzahlen vor und sind auch mit ihrem Gehäuse auf einem Zahnrad 59 befestigt, das um einen begrenzten Winkel verstellbar ist. Wird dieses ^a^nrad gedreht, dann wandern die Taster 55 und 56 auf dem ^eller 60 nach oben bzw. unten und bringen eine gegensinnige öchubverStimmung zustande. Die Größe der Verstimmung ist ab-'-.\ngig von der Winkellage dor Schwinge 54 und damit vom mittleren vorgegebenen Schub. Wird kein Schub vorgegeben, steht der Hebel 36 also in der vertikalen Nullage, dann liegt die Schwinge 54 vertikal. Wird der Hebel 36 über diese Nullage
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hinaus bewegt, dann kehrt sich die Schubkraftverstimmun.^ um und bewirkt eine entgegengesetzte Drehung. Dieses entgegengesetzte Verhalten erzeugen auch die Drehmelder 46 und 47, wenn der Schub über Null hinaus negativ wird, was normalerweise nur bei Verstellpropellern möglich ist.
•.enn das Schiff mit Schubverstimmung gedreht wird, hindert sich die Tmversierrichtung. Es ist daher zweckmäßig, die Schuhversr.iminung nur in der Nähe der Voraus- und Rückwärtsr:chtun·* wirksam werden zu lassen. Um dieses zu erreichen, ist die l.onstrüktion so aufgebaut, daß die Drehung von Zahnrad 59 erst durch einen Nocken 61 freigegeben wird. Dieser Nocken ist über Hohlwelle 62 mit dem Fahrtrichtungshebel 36 verbunden. Sr wird über Rollen 63 und 64, die mit dem Zahnrad 59 verbunden sind, abgetastet und ist so geformt, daß ein Drehen von Zahnrad 59 nur bei Voraus- und Rückwärtsfahrt möglich ist.
D-.s Zahnrad 59 wird vom Handrad 40 aus über die Welle 50 und einen Mitnehmer 65 angetrieben. Der Mitnehmer ist fest mit der Welle 50 verbunden und greift zwischen die Schenkel einer vorgespannten Torsionsfeder 66. Die Schenkel liegen an einen Stift 67 an, der an einem Zahnrad 68 achsparallel befestigt let. Wird die Welle 50 gedreht, dann nimmt der Mitnehmer einen Schenkel der Torsionsfeder mit und spannt diese an. Der zweite Schenkel der Feder stützt sich dabei auf Stift 67 ab und nimmt das Zahnrad 68 mit, wenn die Drehung durch den Nocken 61 freigegeben ist.
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Das in Figur.12,13 gezeigte Verknüpfungsgetriebe hat der. Vorteil, daß für eine gewünschte Schiffsdrehung automatisch die richtigen Steuerungsgrößen verstellt werden und bei Ver:itellpropellern auch über Nullschub hinaus übereinstimmende Tendenzen erhalten bleiben.
.ei jeder Traversierrichtung, auch voraus und zurück, kann eine Drehung erreiche werden, wenn nur eine der beiden Schubrichtun^en geändert wird.
Die Erfindung ist nicht auf ein Paar Ruderpropeller beschränkt, coniern ist auch zu verwirklichen, wenn mehr als zvei Propeller vorgesehen sind. Wenn nur ein Paar Ruderpropeller vorgesehen ist, so können sie abweichend vom Beispiel nach Fig. 1 auch am Heck des Schiffes angeordnet sein. Die Erfindung bezieht sich auch auf alle Antriebseinrichtungen, die im Sinne der Erfindung Ruderpropellern äquivalent sind, also auf alle Antriebsvorrichtungen, die einen Schub ausüben, der um den Angriffspunkt 3,4 gedreht werden kann.
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Claims (11)

Schottel-Werft Unterpfaffenhofen, den 2j flpft ign Josof Becker KG. P 60 DT Ansprüche
1) Antriebs- und Steuereinrichtung für Wasserfahrzeuge od. dgl. mit mindestens einem Paar jeweils beiderseits einer Fahrzeuglängsachse angeordneten, um ihre vertikale Achsο schwenkbare Ruderpropeller, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderpropeller(3t4,103,104) von einer Ausgangsstellung aus, in der - bei gleichen Propellerschüben - gleiche und entgegengesetzte Drehmomente um den Lateralschwerpunkt (2) des Schiffes ausgeübt werden, mit einer gemeinsamen Steuereinrichtung synchron aber gegenläufig schwenkbar sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der synchron gegenläufigen Schwenkung eine begrenzte synchron gleichläufige Schwenkung überlagerbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch feekennzeichnet, daß die gemeinsame Steuereinrichtung auf eine unbegrenzte synchrone gleichläufige Schwenkung anschaltbar ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die unbegrenzt synchron gegenläufige, die unbegrenzt synchron gleichläufige und gegebenenfalls für die begrenzt synchron gleichläufige Schwenkung der Ruderpropeller ein gemeinsames Steuerorgan, z.B. Steuerhebel (10, 36) vorgesehen ist.
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5. Einrichtung mit mindestens je einem Antriebsmotor je Ruderpropeller des Paars nach Anspruch 1,2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung der Motore (101,102) des Paars Ruderpropeller synchron regelbar ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der synchronen Regelung eine asynchrone Regelung überlagerbar ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 1,2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Steuerung der Schwenkbewegung der Ruderpropeller elektrische, hydraulische oder pneumatische Drehmelder, z.B. Potentiometer (20,21,22,45,46,47) vorgesehen sind, deren eines Glied, z.B. Schleifkontakt, von einem gemeinsamen Steuerorgan, z.B. Steuerhebel (10,36) über Getriebeglleder (24 bis 27,41 bis 44) drehbar ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem besagten Glied des Drehmelders von dem besagten gemeinsamen Steuerorgan über Getriebeglieder (106,24) eine entgegengesetzte Zusatzdrehung überlagerbar ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Glied der Drehmelder, z.B. Spule, Gehäuse od. dgl. eine von einem zweiten Steuerorgan, z.B. Handrad (40) angetriebene Zusatzbewegung ausführen kann.
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10. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel des Paars Ruderpropeller synchron verstellbar sind.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der synchronen Verstellung eine asynchrone Verstellung überlagert werden kann.
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