CH493363A

CH493363A - Verfahren und Vorrichtung zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges

Info

Publication number: CH493363A
Application number: CH741568A
Authority: CH
Inventors: Hirmann Georg
Original assignee: Hirmann Georg
Priority date: 1968-05-11
Filing date: 1968-05-11
Publication date: 1970-07-15

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges und besteht darin, dass zwei schräg zueinander stehende Flächen, von denen mindestens eine zu einem beweglich angeordneten Flügel gehört, relativ gegeneinander bewegbar sind, wobei eine Näherung der Flächen eine stossartige Verdrängung der im Raum zwischen den Flächen befindlichen Wassermasse zur Fortbewegung des Wasserfahrzeuges nutzbar gemacht wird.

Zur technischen Anwendung dieses Effektes können verschiedene Bauarten dienen. Bei der Wahl der Bauart ist in erster Linie der Zweck des Wasserfahrzeuges, im weiteren die Art der Krafterzeugung und die vorgesehenen Betriebsverhältnisse massgebend.

Die folgende Beschreibung stellt Beispiele für verschiedene Bauarten und ihre Funktion dar.

Die Grundfunktionen zeigen:
Fig. 1 als Schlagflügelantrieb mit zwei gegeneinander bewegbaren Flügeln im Grundriss,
Fig. 2 Schlagflügelantrieb mit einem umstellbaren Flügel im Stromführungskanal.

Schematische Darstellung der Schlagflügelantriebe mit Schwenkarmbetätigung zeigen:
Fig. 3 Einflügelantrieb in der neutralen Position,
Fig. 3a Einflügelantrieb in Funktion,
Fig. 3b Einflügelantrieb in Funktion,
Fig. 4 Zweiflügelantrieb in Funktion,
Fig. 4a Zweiflügelantrieb in Funktion.

Schematische Darstellung der Schlagflügelantriebe mit Kurbelbetätigung zeigen:
Fig. 5 Einflügelantrieb mit Flügellängsführung mittels Führungsarm,
Fig. 6 Einflügelantrieb mit Flügellängsführung mittels Kulisse,
Fig. 7 Einflügelantrieb mit kreisendem Flügel,
Fig. 8 Einflügelantrieb mit Betätigung durch zwei Kurbeln,
Fig. 9 Zweiflügelantrieb in symmetrischer Anordnung mit getrennten Stromführungskanälen und graphischer Darstellung des Funktionsablaufes.

Anordnungsbeispiel von Mehrflügelantrieben zeigt:
Fig. 10 Vierflügelantrieb mit Schubstangenbetätigung.

Schematische Darstellung der Stromführungskanalquerschnitte:
Fig. 11 unten offener Kanal,
Fig. 12 geschlossener Kanal.

Beispiele für Ein- und Anbauarten zeigen:
Fig. 13 ein Motorboot mit Zweikanal-Schlagflügeltriebwerk,
Fig. 14 ein Motorboot mit Einkanal-Schlagflügeltriebwerk,
Fig. 15 ein Motorboot mit Aussenbord-Schlagflügelantrieb,
Fig. 16 ein durch drei Schlagflügelantriebwerke getragenes Tragflächenschnellboot,
Fig. 17 ein Boot mit Schlagflügel-Handantrieb,
Fig. 18 eine Art von Ruderboot mit fussbetätigtem Schlagflügelantrieb,
Fig. 19 ein Wasserfahrzeug mit zwei schwenkbaren Triebwerken.

Die Funktion eines Schlagflügelantriebes geht aus der Fig. 1 hervor, wobei die beiden bewegbaren Flügel 1, 2 an Armen, 3, 4 befestigt sind, die ihrerseits um die Drehachse 5 verschwenkt werden können. Die Flügel 1, 2 bzw. deren Arme 3, 4 schliessen einen spitzen Winkel ein. In der Darstellung sind die Flügel 1, 2 am weitesten voneinander entfernt, d. h. der Winkel besitzt die maximale Öffnung. Der im einzelnen nicht dargestellte Antrieb wirkt in Richtung der Pfeile 6, 7 so, dass sich die Flügel 1, 2 mit ihren einander zugewandten Flächen gegeneinander bewegen und die zwischen ihnen befindliche Wassermasse in Richtung des Pfeiles 8 ausstossen.

Die Rückführung der Flügel 1, 2 in die Ausgangslage wird später beschrieben. Durch Reaktion der beispielsweise an einem Schiffskörper befestigten Flügel wird das Fahrzeug entgegen der Richtung der Pfeile 8 bewegt.

Den prinzipiellen Aufbau eines Schlagflügelantriebes mit nur einem bewegbaren Flügel 9 und zwei fest angeordneten Leitflächen 10 und 11 im Grundriss, zeigt Fig. 2. Der Flügel ist hier so geführt, dass die geometrische Verlängerung seiner Ebene während der Bewegung nach Pfeil 12 ständig über den Schwenkpunkt 13 geht. Sofern der Flügel die Position 14 erreicht hat, erfolgt eine rasche Umstellung des Schwenkpunktes auf Punkt 15, wonach der Flügel den mit 13 bezeichneten Stellwinkel bekommt und folgend in Richtung des Pfeiles 16 bewegt wird. Die Wiederholung der beschriebenen Funktion ergibt eine pulsierende Wasserverdrängung in Richtung des Pfeiles 17. Andert man die Bewegungsrichtungen 12 und 16 auf Gegensinn, so erfolgt die Wasserverdrängung auch im Gegensinn des Pfeiles 17. Auf diese Art erhält man einen reversierbaren Schlagflügelantrieb.

Diese Umkehrung der Verdrängungsrichtung ist nur bei zwangs artig geführten Flügeln möglich. Beispiele dazu zeigen die Fig. 5, 6, 7, 8, 9 und 10. Die Umkehrung der Schubrichtung ist dagegen nicht möglich bei den Ausführungen, wie Fig. 3 und 4. Deshalb nennt man die letzteren einseitigwirkende, die andern reversierbare Schlagflügelantriebe.

Fig. 3 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Schlagflügelantriebes als Anordnungsbeispiel, wo der Flügel über den Gelenkpunkt 19 mit dem beim Drehpunkt 20 schwenkbar gelagerten Arm 21 verbunden ist in der neutralen Mittellage. Wie Drehpunkt 20 sind auch die Leitflächen 22 und 23 mit dem Schiffskörper verbunden.

Fig. 3a zeigt den unter Punkt 4 schematisch dargestellten Antrieb während der Verdrängungsfunktion.

Aus dem Bild ist ersichtlich, dass die Schwenkung des Führungsarmes 21a und der dem Flügel entgegenwirkende Strömungswiderstand den Flügel gegen den Anschlag 24 drückt, wonach bei weiterer Näherung des Flügels zur Leitfläche 22a eine Verdrängung der zwischen dem Flügel und der Leitfläche befindlichen Wassermenge in Richtung des Pfeiles 25 erfolgt. Sofern diese Schwenkbewegung beendet ist, wird der Füh rungsarm in der Gegenrichtung bewegt.

Fig. 3b zeigt die weitere Funktionsphase desselben Antriebes, wo der Schwenkarm 21b in der Richtung 27 bewegt wird, worauf der Flügel sich auf Anschlag 28 stützt und das Wasser aus dem mit Leitfläche 24b gebildeten Zwischenraum in Richtung des Pfeiles 28a verdrängt.

Der Schlagflügelantrieb nach Fig. 4 ist doppeltwirkend. Die Schwenkarme 29 und 30 sind symmetrisch zur Längsmittelebene des Wasserfahrzeuges um Punkt 31 und 32 schwenkbar angeordnet, und durch Kreuzgelenk 33 und Winkelarme 34, 35 miteinander verbunden. Der Antrieb der Schwenkarme kann beispielsweise mittels Verlängerung 36 erfolgen, worauf abwechselnd die Kräfte 37 bzw. 38 ausgeübt werden.

Die Flügel 39 und 40 sind mit den dazugehörigen Schwenkarmen gelenkig verbunden und in ihrer Schwenkbarkeit mittels Anschläge begrenzt analog der Darstellung Fig. 3, 3a, 3b. Das hier dargestellte Flügelpaar befindet sich im weiteren zwischen den festen Leitflächen 41, 42.

Fig. 4 zeigt bereits die eine Phase der Funktion, wo auf die Wirkung der Kraft 37 die gekuppelten Schwenkarme 29 und 30 gegeneinander bewegt werden, worauf die Flügel 39 und 40 das Wasser aus ihrem Zwischenraum den Pfeilen 43 entsprechend ausstossen.

Fig. 4a zeigt die zweite Phase des Vorschubvorganges, wo das Flügelpaar auf die Wirkung der Kraft 3 8a auseinander bewegt wird, worauf die Verdrängung aus den zwischen Flügel und Leitfläche befindlichen Räumen den Pfeilen 45 und 46 entsprechend erfolgt.

Fig. 5 zeigt einen zwangs artig geführten Flügel.

Hier wird der Flügel 47 mit Pleuel 48 fest verbunden.

Der Lagerpunkt 49 wird mittels Kurbelarm 50 um die Antriebswelle 51 kreisförmig bewegt. Die Schubkräfte des Flügels werden hier beispielsweise mit Verbindungsarm 52 übernommen und auf den festen Gelenkpunkt 53 übertragen. Zu der Antriebseinheit gehören im weiteren die Leitflächen 54 und 55. Beim Drehen des Kurbelarmes 50 verschiebt sich der Flügel 47 bei gleichzeitiger Winkelveränderung gegen die Leitfläche 54 und verdrängt das Wasser aus dem Zwischenraum im Sinne des Pfeiles 56 und nach Überschreiten des Totpunktes aus dem anderseitigen Zwischenraum (siehe auch Fig. 10).

Fig. 6 zeigt einen ähnlichen Antrieb wie Fig. 5, wo jedoch die Flügelführung mittels Kulisse 57 ausgeführt wird.

Fig. 7 zeigt beispielsweise einen Schlagflügelantrieb, wo der Flügel 58 durch den Lagerpunkt 59 mit dem äusseren Ende des Kurbelarmes 60 verbunden ist und auch selber eine kreisförmige Bewegung um die Antriebswelle 61 ausführt. Die Bestimmung der Winkelstellung des Flügels erfolgt durch den mit ihm fest verbundenen Führungsarm 62 und Kulisse 63.

Fig. 8 zeigt einen Schlagflügelantrieb, wo der Flügel 64 durch die gelenkigen Pleuel 65, 66 mit den gekuppelten Kurbeln 67 und 68 angetrieben wird. Die Winkelposition des Flügels und die funktionsbedingte Veränderung derselben ergibt sich hier aus den versetzten Winkeln der Kurbelarme.

Fig. 9 zeigt ein sogenanntes Zweikanal-Schlagflügelantriebswerk mit zwangsartiger Flügelführung, wo durch Umkehren der Drehrichtung der Antriebswelle die Schubrichtung vorwärts, oder rückwärts bestimmt werden kann. Der Aufbau beider Schubeinheiten entspricht Fig. 5. Der Antrieb der Kurbel 69, 70 welche durch die gleichgrossen Zahnräder 71 und 72 gekuppelt sind, erfolgt hier über eine Kurbelmittelachse (73, 74) oder durch Zahnritzel am Zahnkranz des Rades 71 oder 72.

Dieses Bild zeigt deutlich einen Zyklus ablauf in den aneinanderfolgenden Zeit- bzw. Kurbelwinkelphasen.

Wenn die Drehung der Kurbeln den Pfeilen 75 und 76 entspricht, so erfolgt der Verdrängungsvorgang in den schraffierten Feldern der Richtungen 77 und 78 entsprechend und das Wasserfahrzeug wird in der Richtung 79 geschoben. Ändert man die Drehrichtung der Kurbeln, so wenden sich die Schubkräfte um 1800 und die Fahrtrichtung ist rückwärts.

Fig. 10 zeigt die schematische Anordnung eines Mehrflügelantriebes beispielsweise mit drei Flügeln und Schubstangenbetätigung. Die Flügel 80, 81, 82 sind hier mit der Schubstange 84 gelenkig verbunden und in ihrer Schwenkbarkeit durch Anschläge 85, 86 begrenzt.

Die Schubstange 87 führt die Flügel mittels Kreuzköpfen 88 parallel miteinander.

Die Schubstangen können beispielsweise mit gekuppelten Kurbeln oder mit Arbeitszylindern betätigt werden. Bei Kurbelantrieb nach Fig. 8 entfallen natürlicherweise die Anschläge 85, 86. Bei hydraulischem oder Pressluftantrieb kann beliebig eine reversierbare oder nicht reversierbare Bauart gewählt werden. Bei der reversierbaren Bauart werden zwei Arbeitszylinder benötigt, wovon der eine antriebend und der andere bremsend wirkt. Ob der treibende Zylinder mit Schubstange 87 oder 84 gekuppelt ist, das bestimmt die Schub richtung. Nach Umschalten der Steuerung erfolgt ein gegensinniger Schub.

Fig. 11 zeigt den Querschnitt eines unten offenen Druckkanals in schematischer Darstellung in der Schubrichtung gesehen, gebildet aus Schlagflügel 89 aus Leitflächen 90, 91 und oberer Kanalwand 92.

Fig. 12 zeigt einen geschlossenen Kanal mit seitlicher Öffnung für die Pleuel, für Bauarten, wie z. B.

Fig. 5 und 6.

Die weiteren Figuren zeigen Beispiele von Wasserfahrzeugen mit Schlagflügeltriebwerken, bzw. Antrieben.

Fig. 13 ein Motorboot mit eingebautem Einkanaltriebwerk.

Fig. 14 ein Motorboot mit Zweikanaltriebwerk.

(Ein Beispiel eines solchen Triebwerkes zeigt Fig. 9).

Fig. 15 ein Motorboot mit schwenkbar angebautem Aussenbordtriebwerk.

Fig. 16 ein Schnellboot mit zwei, drei oder mehreren Schlagflügeltriebwerken. Die Triebwerke 93 können bez. ihre Neigung zur Wasseroberfläche fest, oder schwenkbar angebaut werden. Die vertikale Triebkraft kann auch durch entsprechende Profilierung der waagrechten Kanalwände erzeugt werden.

Fig. 17 zeigt ruderbootartiges Fahrzeug mit einem handbetätigten Schwenkilügelantrieb mit Funktion und Aufbau nach Fig. 4.

Fig. 18 zeigt ruderbootartiges Fahrzeug mit Fussantrieb, einseitig wirkend. Der Flügel 94 wird hier mittels (beispielsweise) winkelförmigem Führungsarm 95 durch den Rumpfboden geführt und mit Fusspedal 96 betätigt. Zur zweckmässigen Krafterzeugung dienen die festen Griffe 97 und Rollsitz 98. Die Wasserverdrängung erfolgt hier nur in dem Raum zwischen Flügel und Rumpfaussenfläche, welche hier gleichzeitig die Funktion der Leitfläche erfüllt.

Fig. 19 zeigt ein Wasserfahrzeug mit zwei verdrehbaren Schlagflügeltriebwerken zur freien Manövrierung in beliebiger Richtung.

Die besonderen Funktionsmerkmale und Vorteile der Schlagfijigelantriebe
Die Schlagflügelantriebe haben gegenüber Propellerantrieben die besondere Eigenschaft, dass sie zwischen dem Fahrwasser und ausgestossenem Wasserstrahl bedeutend geringere Geschwindigkeitsdifferenzen erzeugen, woraus erfolgt, dass sie entsprechend geringere Wellenbildung verursachen. Diese Tatsache wird auch dadurch unterstützt, dass die Strömung des Wassers vor, in und nach der Antriebseinheit annähernd laminar bleibt und die Drallwirkung der Propellerantriebe vollständig ausbleibt. Die Energieumwandlung durch Bewegung von verhältnismässig grosser Wassermenge mit geringer Relativgeschwindigkeit ergibt noch den Vorteil, dass diese Antriebe beim Beschleunigen nicht überdreht werden können, weshalb sie sehr beschleunig mgsfähig sind.

Zu den weitern Vorteilen gehören:
1. Die Möglichkeit zur Querschnittsgestaltung mit sehr geringem Tiefgang,
2. die Möglichkeit, mehrere Antriebselemente nebenoder hintereinander einzubauen,
3. die Möglichkeit zum direkten Antrieb durch Körperkraft, Hydraulik, Pressluft, Elektromotor oder Verbrennungsmotor,
4. die Befahrbarkeit von verschmutzten und durch Algen durchwachsenen Gewässern, z. B. bei unten offener Leitkanalausführung,
5. Durch die Verdrehung des Antriebselementes exakte Manövrierbarkeit,
6. beliebige Gestaltung des Leitkanalquerschnittes.

PATENTANSPROCHE
I. Verfahren zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass zwei schräg zueinander stehende Flächen, von denen mindestens eine zu einem beweglich angeordneten Flügel gehört, relativ gegeneinander bewegbar sind, wobei eine Näherung der Flächen eine stossartige Verdrängung der im Raum zwischen den Flächen befindlichen Wassermasse bewirkt und der Rückstoss dieser Wassermasse zur Fortbewegung des Wasserfahrzeuges nutzbar gemacht wird.

II. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens einen schwenkbar angeordneten Flügel, der quer zu seiner Längsrichtung gegen eine fest oder beweglich angeordnete Fläche bewegbar ist und mit dieser einen spitzen Winkel einschliesst.

UNTERANSPRÜCHE
1. Verfahren nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gegeneinander bewegbare Flügel vorgesehen sind, die sich symmetrisch zur Längsmittelebene eines Wasserfahrzeuges bewegen.

2. Verfahren nach Patentanspruch I, gekennzeichnet durch eine hin und her gehende Bewegung, wobei in den Totpunkten der Bewegung eine Umschaltung der Schräglage der Flügel erfolgt.

3. Verfahren nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung der Schräglage der Flügel selbsttätig bei der Umkehrung des Bewegungsantriebes durch den Wasserdruck erfolgt.

4. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass der Flügel gelenkig an einem Schwenkarm befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Schwenkarm Anschläge vorgesehen sind, welche die Schräglage des Flügels in beiden Bewegungsrichtungen des Flügels begrenzen.

6. Vorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm des Flügels mittels einer Kurbel von einer rotierenden Antriebswelle angetrieben wird.

7. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm des Flügels mittels eines druckluftbetätigten Arbeitszylinders angetrieben wird.

8. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass zwei jeweils mit einem Schwenkarm versehene Flügel mittels eines Kurbelantriebes gegenläufig angetrieben werden.

9. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel bei einer Umkehrung der Bewegung mechanisch umgeschaltet werden.

10. Vorrichtung nach Unteranspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel jeweils an beiden Enden mit einem Kurbelantrieb in Verbindung stehen, wobei die eine Kurbel eine Vor- bzw. Nacheilung gegenüber der anderen Kurbel aufweist.

11. Vorrichtung nach Unteranspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass jedem der beiden Flügel auf jeder Seite eine fest angeordnete Leitfläche gegenübersteht.

12. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel in einem in Strömungsrichtung offenen Gehäuse untergebracht sind.

**WARNUNG** Ende DESC Feld konnte Anfang CLMS uberlappen**.

Claims

**WARNUNG** Anfang CLMS Feld konnte Ende DESC uberlappen **. richtung. Nach Umschalten der Steuerung erfolgt ein gegensinniger Schub.

Fig. 11 zeigt den Querschnitt eines unten offenen Druckkanals in schematischer Darstellung in der Schubrichtung gesehen, gebildet aus Schlagflügel 89 aus Leitflächen 90, 91 und oberer Kanalwand 92.

Fig. 12 zeigt einen geschlossenen Kanal mit seitlicher Öffnung für die Pleuel, für Bauarten, wie z. B.

Fig. 5 und 6.

Die weiteren Figuren zeigen Beispiele von Wasserfahrzeugen mit Schlagflügeltriebwerken, bzw. Antrieben.

Fig. 13 ein Motorboot mit eingebautem Einkanaltriebwerk.

Fig. 14 ein Motorboot mit Zweikanaltriebwerk.

(Ein Beispiel eines solchen Triebwerkes zeigt Fig. 9).

Fig. 15 ein Motorboot mit schwenkbar angebautem Aussenbordtriebwerk.

Fig. 16 ein Schnellboot mit zwei, drei oder mehreren Schlagflügeltriebwerken. Die Triebwerke 93 können bez. ihre Neigung zur Wasseroberfläche fest, oder schwenkbar angebaut werden. Die vertikale Triebkraft kann auch durch entsprechende Profilierung der waagrechten Kanalwände erzeugt werden.

Fig. 17 zeigt ruderbootartiges Fahrzeug mit einem handbetätigten Schwenkilügelantrieb mit Funktion und Aufbau nach Fig. 4.

Fig. 18 zeigt ruderbootartiges Fahrzeug mit Fussantrieb, einseitig wirkend. Der Flügel 94 wird hier mittels (beispielsweise) winkelförmigem Führungsarm 95 durch den Rumpfboden geführt und mit Fusspedal 96 betätigt. Zur zweckmässigen Krafterzeugung dienen die festen Griffe 97 und Rollsitz 98. Die Wasserverdrängung erfolgt hier nur in dem Raum zwischen Flügel und Rumpfaussenfläche, welche hier gleichzeitig die Funktion der Leitfläche erfüllt.

Fig. 19 zeigt ein Wasserfahrzeug mit zwei verdrehbaren Schlagflügeltriebwerken zur freien Manövrierung in beliebiger Richtung.

Die besonderen Funktionsmerkmale und Vorteile der Schlagfijigelantriebe Die Schlagflügelantriebe haben gegenüber Propellerantrieben die besondere Eigenschaft, dass sie zwischen dem Fahrwasser und ausgestossenem Wasserstrahl bedeutend geringere Geschwindigkeitsdifferenzen erzeugen, woraus erfolgt, dass sie entsprechend geringere Wellenbildung verursachen. Diese Tatsache wird auch dadurch unterstützt, dass die Strömung des Wassers vor, in und nach der Antriebseinheit annähernd laminar bleibt und die Drallwirkung der Propellerantriebe vollständig ausbleibt. Die Energieumwandlung durch Bewegung von verhältnismässig grosser Wassermenge mit geringer Relativgeschwindigkeit ergibt noch den Vorteil, dass diese Antriebe beim Beschleunigen nicht überdreht werden können, weshalb sie sehr beschleunig mgsfähig sind.

Zu den weitern Vorteilen gehören: 1. Die Möglichkeit zur Querschnittsgestaltung mit sehr geringem Tiefgang, 2. die Möglichkeit, mehrere Antriebselemente nebenoder hintereinander einzubauen, 3. die Möglichkeit zum direkten Antrieb durch Körperkraft, Hydraulik, Pressluft, Elektromotor oder Verbrennungsmotor, 4. die Befahrbarkeit von verschmutzten und durch Algen durchwachsenen Gewässern, z. B. bei unten offener Leitkanalausführung, 5. Durch die Verdrehung des Antriebselementes exakte Manövrierbarkeit, 6. beliebige Gestaltung des Leitkanalquerschnittes.

PATENTANSPROCHE I. Verfahren zum Antrieb eines Wasserfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass zwei schräg zueinander stehende Flächen, von denen mindestens eine zu einem beweglich angeordneten Flügel gehört, relativ gegeneinander bewegbar sind, wobei eine Näherung der Flächen eine stossartige Verdrängung der im Raum zwischen den Flächen befindlichen Wassermasse bewirkt und der Rückstoss dieser Wassermasse zur Fortbewegung des Wasserfahrzeuges nutzbar gemacht wird.

II. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens einen schwenkbar angeordneten Flügel, der quer zu seiner Längsrichtung gegen eine fest oder beweglich angeordnete Fläche bewegbar ist und mit dieser einen spitzen Winkel einschliesst.

UNTERANSPRÜCHE 1. Verfahren nach Patentanspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gegeneinander bewegbare Flügel vorgesehen sind, die sich symmetrisch zur Längsmittelebene eines Wasserfahrzeuges bewegen.

2. Verfahren nach Patentanspruch I, gekennzeichnet durch eine hin und her gehende Bewegung, wobei in den Totpunkten der Bewegung eine Umschaltung der Schräglage der Flügel erfolgt.

3. Verfahren nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung der Schräglage der Flügel selbsttätig bei der Umkehrung des Bewegungsantriebes durch den Wasserdruck erfolgt.

4. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass der Flügel gelenkig an einem Schwenkarm befestigt ist.

5. Vorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Schwenkarm Anschläge vorgesehen sind, welche die Schräglage des Flügels in beiden Bewegungsrichtungen des Flügels begrenzen.

6. Vorrichtung nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm des Flügels mittels einer Kurbel von einer rotierenden Antriebswelle angetrieben wird.

7. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm des Flügels mittels eines druckluftbetätigten Arbeitszylinders angetrieben wird.

8. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass zwei jeweils mit einem Schwenkarm versehene Flügel mittels eines Kurbelantriebes gegenläufig angetrieben werden.

9. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel bei einer Umkehrung der Bewegung mechanisch umgeschaltet werden.

10. Vorrichtung nach Unteranspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel jeweils an beiden Enden mit einem Kurbelantrieb in Verbindung stehen, wobei die eine Kurbel eine Vor- bzw. Nacheilung gegenüber der anderen Kurbel aufweist.

11. Vorrichtung nach Unteranspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass jedem der beiden Flügel auf jeder Seite eine fest angeordnete Leitfläche gegenübersteht.

12. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel in einem in Strömungsrichtung offenen Gehäuse untergebracht sind.

13. Vorrichtung nach Unteranspruch 12, dadurch

gekennzeichnet, dass das Gehäuse mit den eingebauten Flügeln am Boden des Wasserfahrzeuges angeordnet ist.

14. Vorrichtung nach Unteranspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse mit den eingebauten Flügeln als schwenkbares Teil am Heck eines Wasserfahrzeuges angeordnet ist.

15. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass in der Bodenmittellinie des Wasserfahrzeuges in einem Kanal ein oder mehrere hintereinander angeordnete Schlagflügeltriebwerke eingebaut sind.

16. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass am Boden des Wasserfahrzeuges zwei Schlagflügeltriebwerke zueinander parallel eingebaut sind.

17. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass am Boden des Wasserfahrzeuges Schlagflügeltriebwerke vertieft angebaut sind, wodurch das Fahrzeug auch im Zustand oberhalb der Wasseroberfläche angetrieben werden kann.

18. Vorrichtung nach Unteranspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die vertieft angebauten Triebwerke bezüglich Wasseroberfläche zwecks Erzeugung vom Auftrieb schwenkbar angeordnet sind.

19. Vorrichtung nach Unteranspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebwerke an ihrem Längsquerschnitt Profile zur Erzeugung des Antriebes aufweisen können.

20. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Triebwerke am Boden des Wasserfahrzeuges um ihre senkrechte Achse in 3800 verdrehbar sind.

21. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden des Wasserfahrzeuges als feste Leitfläche für einen oder mehrere gegen den Boden des Wasserfahrzeuges bewegbare Flügel vorgesehen ist.

22. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung mittels Handhebel erfolgt.

23. Vorrichtung nach Patentanspruch II, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des oder der Flügel durch Fussantrieb mittels Pedal erfolgt.