DE19317C - Schiffszug-System - Google Patents

Description

KAISERLICHES .

PAT ΕΤΓ

HEINRICH RESSEL in WIEN. ÖchifFszug- System.

Diese Erfindung bezweckt, die Schiffe eines Schleppzuges mit dem Schleppdampfer in solche Verbindung zu bringen, dais der Schleppzug als ein Ganzes angesehen werden kann und trotzdem im Stande ist, mit Leichtigkeit die Flufskrümmungen zu durchfahren. Um die Bewegungswiderstände während der Fahrt auf das geringste Mafs zu reduciren, ist der Schleppzug an seinen beiden Enden' derart zugespitzt, dafs der Stofs des Wassers möglichst vermieden wird. Ferner wird durch die Wahl des prismatischen Querschnittes ein geringer Tiefgang des Schiffes erzielt, und werden, um die Bewegung des Schleppzuges zu erleichtern, unter dem Boden eines jeden Schiffes noch pneumatische Kammern angebracht.

In den beiliegenden Zeichnungen ist die neue Schiffszug-Anordnung dargestellt und giebt:

Blatt I₁ Fig. i, einen Längsschnitt durch den Schleppdampfer und das folgende Schleppschiff, Fig. 2 eine obere Ansicht derselben,

Fig. 3 eine obere Ansicht eines ganzen Schleppzuges, ' ■.'"■■ ■

Fig. 4 den Querschnitt eines Schiffes mit der pneumatischen Kammer, .

Fig. 5 die Dampfsteuerung (s. auch Blatt II, Fig. 5 a bis 5 e), .

Fig. 6 die Construction zweier Schleppschiffe an der Verbindungsstelle,

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Schleppzuges in einer Flufskrümmung;

Blatt II, Fig. 8, zeigt die. durch die •Dampfsteuerung eintretende Stellurigsänderung des Bootes gegen den Remorqueur,

Fig. 9 die Ansicht einer modificirten Anordnung der Steuerung und der dadurch bedingten Construction des Schiffskörpers,

Fig. ib den Grundrifs zu der Anordnung in

Fig· 9· Der Remorqueur, welcher den ganzen Schleppzug zieht, ist an seinem vorderen Ende so geformt, dafs er mit Leichtigkeit das Wasser durchschneiden kann, während er an seinem hinteren Ende halbrund, und zwar nach einem Hohlcylinder geformt ist, Fig. 2, in welchem das volle, halbrunde Ende des Schleppschiffes so hineinpafst, dafs noch ein Spielraum a" verbleibt. Die Verbindung des Remorqueurs mit dem folgenden Schleppschiff, sowie der folgenden Schleppschiffe unter einander ist dadurch hergestellt, dafs eine kräftige Schmiedeisenstange c sowohl mit der am vorderen Schiffe befindlichen Verticalwelle b, als mit der am hinteren Schiffe befindlichen Verticalwelle d in Verbindung steht. Diese Verbindung der Schiffe ist so beschaffen, dafs man während der Bewegung in der Geraden den Schleppzug als ein Schiff ansehen kann, welches an beiden Enden zugespitzt ist. Die Wellen, durch welche die beiden Schiffe an einander gekuppelt werden, sind einestheils im Deck des Schiffes und anderentheils im Boden des Schiffes gelagert. Die Schiffe können sich um den Zapfen d um einen Winkel von 60 ° drehen.

An der Verbindungsstelle der beiden Schiffe bleibt zwischen dem Hohlcylinder und dem Vollcylinder noch ein ringförmiger Raum a", Fig. 2, 3 und 4, welcher trotz der Zusammen-, kuppelung der einzelnen Schiffe noch eine oscillatorische Bewegung nach horizontaler Richtung sowohl, als auch in verticaler Richtung

gestattet. Um zu verhindern, dafs in diesen Raum Wasser von aufsen einströmt, wodurch die Bewegung gehemmt wird,,,sind die Steuerruder a', Fig. 2, seitlich angeordnet, so dafs das Wasser, welches in 'diesem Spielraum a" sich befindet, stets dasselbe bleibt und als sogenanntes todtes Wasser anzusehen ist. An jedem Fahrzeuge, mit Ausnahme des letzteren, befinden sich die zwei seitlichen Steuerruder, Während das Schlufsschiff nur ein Ruder an seinem zugespitzten Ende trägt. Zum Bewegen der Steuerruder der Schiffe dient eine in Fig. 2 angegebene Vorrichtung b, während auf dem Remorqueur eine Dampfsteuerung a, Fig. 1 und 2, angebracht ist, da 'dieselbe äufserst kräftig wirken mufs, um den Schleppzug den Krümmungen eines Flusses anzuschliefsen. Die erwähnten Steuerruder a' a' sind als grofse, dem Zweck des Abschliefsens des Wassers entsprechende Flächen construirt, und können dieselben aufser zum Steuern auch als Bremse beim Anhalten des Schiffes verwendet werden. Die Dampfsteuerung ist in der Fig. 5, Blatt I, und den Fig. 5a bis 5ε, Blatt II, näher detaillirt. Die Dampfsteuerung besteht aus einem Dampfcylinder g,- der mit dem Remorqueur in fester Verbindung steht, während der Kolben h vermittelst der Stange d mit dem Schleppschiff verbunden ist und als ein Theil desselben angesehen werden kann. Um dem Schleppschiff eine oscillatorische, sowie eine auf- und abgehende Bewegung gegen den Remorqueur zu gestatten, ist die Welle d an ihrem oberen Ende mit einer Nuth, Fig. 5 b und 5 a, versehen, in welche ein Stück eingreift, welches an seinem anderen Ende mit den in dem Kolben // festsitzenden Zapfen Hi¹¹U" versehen ist, Fig. 5 a. Die Nabe des Kolbens h ist im Innern konisch, um dem Schleppschiff eine oscillatorische Bewegung zu gestatten. Der durch das Zuleitungsrohr m, Fig. 5 e, zugeführte Dampf gelangt zunächst in den mit dem Dampfcylmder g fest verbundenen Sector^·', von wo .aus er durch den Kanal n, Fig. 5 d, nach dem Raum über dem Drehschieber i' gelangt. Vermittelst dieses Drehschiebers kann man die zwei Kanäle A (s. Fig. 5d) durch eine kleine Drehung schliefsen, d.h. mit dem Abdampfkanal «'in Verbindung bringen, wobei dann die beiden anderen frei werdenden Kanäle A' mit dem Dampfrohr in einerseits und dem Cylinder g andererseits verbunden sind. Der Dampf gelangt alsdann durch das Rohr;//, den Sector^·' und die zwei Kanäle A' in den Cylinder und kann den Kolben mitsammt dem Schleppschiff so lange drehen, bis der Kolben gegen die Sectorcn g' g" anstöfst. Durch eine Umstellung des Drehschiebers kann eine Umsteuerung im entgegengesetzten Sinne erfolgen. Der Abdampf' gelangt aus dem Cylinder durch die beiden anderen Kanäle A unter die Höhlung des Schiebers und dann nach dem Kanal·«', von wo aus er durch das Abdampfrohr ti" abgeführt wird.

Um zu verhüten, dafs in die Nabe /;' des Dampfkölbens Schmutz fällt, und zum Schütze der Dampfkanäle ist ein kuppelartiger Mantel 0, Fig. 5 b und 5d, angeordnet.

Durch eine allmälige Drehung am Hebel / kann man eine nach und nach erfolgende Umsteuerung bewirken, während eine sofortige Umsteuerung auch durch eine sofortige vollständige Umdrehung des. Hebels und mithin des Schiebers bewirkt wird.

In der Eig! 8, Blatt II, ist die durch die Umsteuerung 'eingetretene Stellungsänderung zwischen Remorqueur und Schleppschiff dargestellt. Durch eine vollständige Umstellung des Schiebers von einer äufsersten Lage in die andere tritt eine Stellungsänderung von χ nach y ein.

Zu den Fig. 9 und 10 ist eine Modification der Steuerruder dargestellt, bei welcher dieselben doppelarmig angeordnet sind, so dafs hierfür Einschnitte in den Schiffskörper angebracht werden müssen, wodurch aber das Bewegen derselben erleichtert wird.

Die Schiffe des Schleppzuges sind, um beim Fahren nur einen geringen ■ Reibungswiderstand zu veranlassen, unter dem Boden mit einem Luftraum oder einer pneumatischen Schale e versehen; dieselbe wird durch einen circa 10 cm hohen eisernen Rand e' gebildet, der innen mit hartem Holz ausgefüttert ist. In dem Raum e befindet sich Luft von einer bestimmten Compression, die durch die Handluftpumpe regulirt werden kann. Beim Fahren kommt infolge dessen das Wasser mit dem Schiffsboden nicht in Berührung, und wird eine grofse Reibung zwischen letzterem und dem Wasser vermieden. Wird aus der pneumatischen Schale ganz oder theilweise die Luft entfernt, so kann Wasser eintreten, und wird sich in diesem Falle bei einer Bewegung des Schiffes Wasser an Wasser reiben. Diese Vorrichtung kann zum Abnehmen eingerichtet werden, ebenso wie der in Fig. 6 gezeichnete Zubau der Schiffe, um auch für andere Schiffe verwendet zu werden und auch um die Umänderung des vorhandenen Materials in successiver Weise zu ermöglichen.

Die Handluftpumpen/werden von der Schiffsmaschine aus oder einer zu diesem Zweck aufgestellten Maschine betrieben, welche dann auch zum Steuern des Schiffes verwendet werden kann.

Durch die geschilderte pneumatische Schale e werden die Bewegungswiderstände für den Schiffszug bedeutend erniedrigt.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche: .·

   1, Eine Anordnung für einen gegliederten Schiffszug, bei welcher die einzelnen Schiffe durch eine schmiedeiserne Stangen, welche

   : an ihren Enden an Wellbäumen d b befestigt

   ist, die im Verdeck und Boden des betreffenden Schiffes solid verankert sind, derart gekuppelt werden, dafs zwischen den Schiffen ein durch die Endformen der Schiffe bedingter ringförmiger Zwischenraum a" (zum Mitfuhren des todten Wassers bestimmt) zurückbleibt, und die Steuerruder a' a' in Gestalt grofser Flächen derart seitlich angebracht sind, dafs dieselben den genannten Spielraum ä" gegen den Eintritt des Flufswassers abschliefsen, und ' event, beim Anhalten des Schiffes auch als Bremse dienen können.

   An ,dieser Anordnung für einen gegliederten Schiffszug eine pneumatische Schale am Schiffsboden, d. i. die Schaffung eines Luftraumes am Boden eines jeden Fahrzeuges, um zu verhindern, dafs das Flufswasser während des Fahrens mit dem Schiffsboden in Berührung kommt.

   Eine Dampfsteuerung, bestehend aus einem mit dem Remorqueur fest verbundenen Cylinder g, dessen um den Cylindermittelpunkt oscillirender Kolben h durch die. Stange d derart fest mit dem Schleppschiff verbunden ist, dafs durch die Zapfen Λ" h" und die entsprechende Nuth in der Stange d eine Beweglichkeit beider Schiffe gegen einander möglich ist, und durch die festen Sectoren gg" in Verbindung mit den Kanälen k k' und dem Drehschieber i die Steuerung in gewünschter Weise geschehen kann.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.