DE59591C - Neuerung an Dampfschiffen - Google Patents
Neuerung an DampfschiffenInfo
- Publication number
- DE59591C DE59591C DENDAT59591D DE59591DA DE59591C DE 59591 C DE59591 C DE 59591C DE NDAT59591 D DENDAT59591 D DE NDAT59591D DE 59591D A DE59591D A DE 59591DA DE 59591 C DE59591 C DE 59591C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ship
- stern
- propellers
- propeller
- hull
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 241000272168 Laridae Species 0.000 claims description 62
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 18
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 claims description 8
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000029305 taxis Effects 0.000 description 2
- 241000143392 Oar Species 0.000 description 1
- 210000001562 Sternum Anatomy 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent Effects 0.000 description 1
- 238000005755 formation reaction Methods 0.000 description 1
- 238000007654 immersion Methods 0.000 description 1
- JVTAAEKCZFNVCJ-UHFFFAOYSA-N lactic acid Chemical compound CC(O)C(O)=O JVTAAEKCZFNVCJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000006011 modification reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001141 propulsive Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Neuerung an Dampfschiffen.
Die beständige Nachfrage nach mit Dampfkraft bewegten Schiffen von grofser Geschwindigkeit
bedingt eine beständige Zunahme der Kraft und somit des Gewichts der Maschine und Zubehör; diese bringt wieder schnell
wachsende Schwierigkeiten und Gefahren mit, welche durch die grofse Geschwindigkeit solcher
schweren Massen erwachsen. Die Annahme der Doppeltpropeller und die Theilung der
vorwärtstreibenden Kraft in zwei Maschinen machte es möglich, eine gröfser vereinigte Maschinenkraft
mit leichteren Maschinen, Schiffen und Propellern zu entwickeln, als bisher möglich
war. Es ist jedoch ein Punkt erreicht worden, über welchen hinaus es gefährlich wäre, die den Propellern zugeführt Kraft zu
vermehren. Es ist daher vorgeschlagen, in Verbindung mit einem Rumpf gewöhnlicher
Form drei unabhängig von einander getriebene Propellerschrauben anzuwenden, die eine in
der Mittellinie des Hecks, wie gewöhnlich, und je eine der beiden anderen in eine etwas
höhere Horizontalebene vor dem Heck. Dieser Anordnung mufs der Vorwurf gemacht werden,
dafs die volle und rasch convergirende
Linie des Rumpfes das Wasser daran hindern, die vorderen Propeller in vorteilhafter Weise
zu erreichen, und dafs bei dem Rollen des Schiffes die vorderen Propeller leicht blofsgelegt
werden.
Vorliegende Erfindung bezweckt zunächst, ein Schiff von solcher Heckform zu construiren,
dafs jede gewünschte Anzahl von Propellern zur Anwendung kommen kann, und zu erreichen, dafs das Wasser immer leicht,
frei und günstig zu allen Propellern füefsen kann, so dafs diese alle wirkungsvoll und
ökonomisch zu der Vorwärtsbewegung des Schiffes beitragen können. .
Ferner sind vorliegender Erfindung entsprechend zwei oder mehrere Steuer in solcher
Stellung angebracht, dafs sie wirkungsvoll zur Richtung des Schiffes beitragen, und dafs sie,
bei Kriegsschiffen, nicht von den feindlichen Geschützen getroffen werden können.
In beiliegenden Zeichnungen ist: Fig. 1 eine Seitenansicht. Fig. 2 eine Draufsicht auf einen
Schiffskörper, welcher zwei Hintersteven und zwei Steuer sowie zwei Paar Schraubenpropeller
hat, welche letzteren jede einzeln durch eine besondere Maschine angetrieben werden.
Fig. 3 bis 7 sind Querschnitte, die zu den in Fig. ι eingezeichneten Schnitten gehören.
Fig. 8 ist eine Ansicht des Hecks und zeigt die vier Propeller auf den gröfsten Querschnitt
des eingetauchten Schiffes projicirt. Fig. 9 und 10 sind Querschnitte, welche den in Fig. 1
eingezeichneten Linien entsprechen, und zeigen die Anordnung der die Propeller treibend.en
Maschinen. Fig. 11 ist ein Grundrifs und zeigt in vergröfsertem Mafsstabe die Anordnung
der beiden in Fig. 1 und 2 dargestellten Steuer. Fig. 12 und 13 stellen in Seitenansicht
und Draufsicht einen Schiffskörper mit zwei Hintersteven und zwei Propellerpaaren
dar, die in Bezug auf Fig. 1 einige Abänderungen zeigen. Fig. 14 und 15 sind Querschnitte
in Richtung der in Fig. 12 und 13 eingezeichneten Linien. Fig. 16 ist eine Heckansicht
und zeigt die Propeller der Fig. 12 und 13 auf die Ebene des gröfsten Querschnittes
des eingetauchten Schiffskörpers pro-
jicirt. Fig. 17 und 18 sind Seitenansicht und
Draufsicht eines Schiffskörpers, der mit zwei Steuern und vier Propellern ausgestattet ist.
Fig. 19 und 20 sind Querschnitte nach Richtung der in Fig. 17 und 18 entsprechend eingezeichneten
Linien. Fig. 21 ist eine Heckansicht und zeigt die Stellung der Propeller
in Bezug auf den Schiffskörper. Fig. 22 und 23 zeigen in Seitenansicht und Draufsicht
ein Schiff mit zwei Rudern und drei Propellern. Fig. 24 und 25 sind Querschnitte in Richtung
der in Fig. 22 und 23 eingezeichneten Linien. Fig. 26 ist eine Heckansicht und zeigt die Anordnung
der in Fig. 22 und 23 dargestellten Propeller. Fig. 27 und 28 sind Seitenansicht
und Draufsicht eines mit drei Steuern und drei Propellerpaaren ausgestatteten Schiffes.
Fig. 29 bis 31 sind Querschnitte in Richtung der in Fig. 27 und 28 entsprechend benannten
Linien. Fig. 32 ist eine Heckansicht der in Fig. 27 und 28 gezeichneten Anordnung.
Fig. 33 und 34 sind Seitenansicht und Draufsicht eines Schiffes mit zwei Propellerpaaren
und einem Ruder. Fig. 35 und 36 sind Querschnitte in Richtung der mit denselben Zahlen
in Fig. 33 und 34 bezeichneten Linien. Fig. 37 ist eine zu den vier letzten Figuren gehörende
Heckansicht. Fig. 38 und 39 sind Seitenansicht und Draufsicht eines Schiffes mit zwei
Propellerpaaren und einem Steuer. Fig. 40 und 41 sind Querschnitte in Richtung der in
Fig. 38 und 39 gleichbenannten Linien. Fig. 42 ist eine Heckansicht letztgenannter Anordnung.
Fig. 43 und 44 sind Seitenansicht und Grundrifs eines Schiffes mit fünf Propellern
und einem Steuer. Fig. 45 bis 47 sind Querschnitte in Richtung der in Fig. 43
und 44 eingezeichneten Linien. Fig. 48 ist eine Heckansicht und zeigt die zu Fig. 43
bis 47 gehörenden Propellerstellungen. Fig. 49 und 50 sind Seitenansicht und Querschnitt
eines Schiffes mit zwei Hintersteven und zwei Paar Propellerschrauben hinter dem vordersten
Hintersteven. Fig. 51 und 52 zeigen in Seitenansicht
und Draufsicht den hinteren Theil eines Schiffkörpers unterhalb der Wasserlinie,
welche volle Linien und grofses Deplacement hat. Fig. 53 ist eine Heckansicht desselben.
Fig. 54 bis 56 sind Querschnitte in Richtung der angegebenen Linien.
In allen Figuren bedeutet W die Wasserlinie des Schiffes im beladenen Zustande.
Um ein Schiff vorliegender Erfindung gemäfs zu bauen, kann der Vordertheil desselben
jede beliebige Gestaltung haben, nur das Heck endet unterhalb der Wasserlinie in zwei oder
mehrere Hintersteven, welche in der Mittellinie des Schiffes angeordnet sind, anstatt wie
bisher in einen einzigen Hintersteven von grofser Tiefe zu enden. Jeder der Hintersteven
liegt ein beträchtliches Stück weiter nach vorn und in einer tieferen Horizontalebene als
der vorhergehende hintere; die horizontale Wasserlinie des Schiffskörpers ist an den verschiedenen
Horizontalebenen so abgeändert, dafs das W'asser leicht zu den entsprechenden
Hecks fliefsen kann. Diese Construction des Schiffes mit zwei oder mehreren Hintersteven
in verschiedenen Horizontalebenen und in auf einander folgenden Verticalebenen mit den nach
innen in den entsprechenden Horizontalebenen nach dem Heck zulaufenden Wasserlinien ist
das Wesen der Erfindung und in wenig abgeänderten Formen in jeder in den Zeichnungen,
dargestellten Construction zu sehen.
In Fig. ι und 2 bedeutet A den Schiffskörper.
Der den untersten Theil des Schiffes bildende Kiel B endet an einem Punkte B1,
der ein bestimmtes Stück von dem hintersten Ende des Schiffes liegt; an diesem Punkte
springt ein Hintersteven C ungefähr bis zur Hälfte des unter dem Wasser befindlichen
Theiles in die Höhe. Von dem obersten Punkte dieses Stevens C geht der Kiel B2
nach hinten, bildet die tiefste Linie jenes Theiles und erstreckt sich bis zu dem Hintersteven
C1, der von diesem Punkte aufsteigt und wie gewöhnlich das hintere Ende des
Schiffes bildet.
Der Theil des Schiffes zwischen den beiden Hintersteven hat daher weniger Tiefgang oder
Eintauchungstiefe als der vor dem Hintersteven C gelegene Theil des Schiffskörpers.
Wie im Querschnitt in Fig. 5 bis 7 gezeigt ist, ist der Horizontallänge des Schiffskörpers
eine lange, leichte Krümmung nach innen zu den entsprechenden Hintersteven, wie durch
punktirte Linien angegeben ist, in der Weise gegeben, dafs das Wasser einen leichten und
freien Lauf nach hinten annehmen kann. In anderen Worten, das Wasser kann zu jedem
Hintersteven in einer im wesentlichen derselben Weise, d. h. in derselben Richtung fliefsen, als
wie zu dem Hintersteven der gewöhnlichen Schiffsconstruction. Um das so gestaltete
Schiff vorwärts zu treiben, werden zwei Propellerpaare DD1 und EE1 angewendet. Die
Wellen e e1, welche die hinteren Propeller
EE1 tragen, ragen an passenden Stellen durch die Seiten des Schiffes heraus und werden in
gewöhnlicher Weise gelagert; sie tragen die Schrauben kurz vor deren hinteren Hintersteven. Diese Schrauben befinden sich ein
ganz bedeutendes Stück hinter dem vorderen Hintersteven C. Die anderen Propeller DD1
werden von Wellen dd1 getragen, welche
ebenfalls aus der Seite der Schiffe herausragen und in gewöhnlicher Weise gelagert sind; die
zugehörenden Propeller befinden sich wenig vor dem vorderen Hintersteven C und liegen
in einer um ein beträchtliches Stück tiefer gelegenen Horizontalebene als die hinteren
Propeller, wie in Fig. 6 bis 8 gezeigt ist. Es sei darauf hingewiesen, dafs das Wasser einen
langen und leichten Lauf zu jeder der Propellerschrauben hat, und dafs diese so gegen
einander gelagert sind, dafs jede einzelne wirkungsvoll arbeitet und keine die Wirkungsweise
der anderen beeinflufst.
Der Tiefgang des hinteren Theiles des Schiffes hinter dem vorderen Hintersteven C
ist ungefähr halb so grofs als der Tiefgang vor genanntem Steven, so dafs die Propellerwelle
der einen Schiffsseite in einer Verticalebene liegen, der Durchmesser der vorderen
Propeller durch die verticale Entfernung beider Wellen begrenzt ist, wenn nicht die Flügel
unter den Kiel hinausragen sollen. Der Theil des Schiffes hinter dem vorderen Hintersteven
C kann, was Tiefe und Tiefgang anbelangt, beträchtlich geändert werd.en.
Die wie beschrieben angeordneten Propellerwellen können von einander unabhängigen
Einzelmaschinen getrieben werden, und empfiehlt sich die in den Fig. i, 2, 9 und 10
dargestellte Anordnung von vier von einander unabhängigen Maschinen FF1F2F*, die in
vier von einander getrennten Räumen des Schiffes aufgestellt werden. Die vorderen Maschinen
FF1 sind direct mit den vorderen oder tieferen Propellerwellen dds gekuppelt,
welche die unteren und vorderen Propeller antreiben. Da die Wellen der hinteren Propeller
in einer höheren Horizontalebene liegen als die anderen, werden sie direct durch aufwärtsstehende
Maschinen angetrieben, und damit diese Maschinen genau aufgestellt werden können, ohne die unteren Wellen zu beeinflussen,
sind ihre Gestelle, wie Fig. 9 angiebt so construirt, dafs sie beide Wellen aufnehmen
und auf dem Boden des Schiffskörpers montirt sind.
Die Steuerung eines so construirten Schiffes wird durch zwei Steuer G und G1 bewirkt,
welche sich an dem betreffenden Hintersteven C und C' befinden. Diese so angeordneten
Steuer können durch einen passenden Steuermechanismus bethätigt werden; vortheilhaft
ist es, die Steuer an ihrem oberen Ende mit den gewöhnlichen Sectorköpfen g
zu versehen (Fig. 11) und diese Köpfe durch Ketten g1 zu verbinden; diese Ketten werden
über passend angebrachte Führungsrollen geleitet und zu dem einzigen Steuerseil g2 vereinigt,
so dafs beide Steuer sich gleichmäfsig und gleichzeitig bewegen müssen.
Die in den Fig. 12 bis' 16 dargestellte Construction
ist im wesentlichen mit der oben beschriebenen identisch. Der Schiffskörper endet
gleichfalls in zwei Hintersteven C und C \
wobei der erstere nur weiter nach vorn und in einer tieferen Horizontalebene sich befindet
als der letztere. Auch hier ist für jeden Hintersteven ein besonderes Steuer G G * angebracht.
Das hintere Steuer liegt mit seinem oberen Rande etwas unter der Wasserlinie des
belasteten Schiffes, so dafs es verborgen und vor den feindlichen Geschossen geschützt ist.
Der Hintersteven ist in passender Weise über den Rand des Ruders nach hinten ausgebaucht.
Das Schiff wird durch zwei Paar Propeller vorwärts getrieben; die horizontalen ■ Wellen
derselben ragen je zwei zu jeder Seite der Schiffsmittellinie aus dem Rumpf heraus. Die
vorderen unteren Propellerwellen liegen jedoch in einer gröfseren Entfernung von einander
als die obere hintere (Fig. 13). Durch diese Anordnung wird ein gröfserer Zwischenraum
zwischen den auf einer Seite gelagerten Wellen erreicht, was gestattet, dem vorderen Propeller
einen gröfseren Durchmesser zu geben, als wie bei der in Fig. 1 bis 8 dargestellten Anordnung
möglich ist.
Eine andere Anordnung der Propeller zeigen die Fig. 17 bis 21.
Der Schiffskörper hat wie vorher zwei Hintersteven, doch ist der Hintersteven C1
etwas unter die oberste Horizontalebene des vorderen Hinterstevens ausgebaucht und gekrümmt,
so dafs der Propeller E2 unmittelbar
davor auf das hintere Ende einer Welle angebracht werden kann, welche in der Mittellinie
des Schiffes gelagert ist, wie es bei Schiffen mit einer Schraube gebräuchlich ist. Ein
zweiter Propeller Έ3 liegt in der Mittellinie
des Schiffes vor dem vorderen Hintersteven C und unterhalb der Horizontalebene des hinteren
Propellers.
An jeder Seite des Schiffes ist ein weiterer Propeller E* und E5 in ungefähr derselben'
Querebene vorhanden, in welcher der Propeller Es liegt. Die Wellen dieser drei vorderen
Propeller liegen in einer Horizontalebene, aber die Höhenlage der Seitenpropeller kann
auch beliebig geändert werden. Wie in den vorhin beschriebenen Anordnungen sind auch
hier zwei Ruder vorgesehen.
In den in den Fig. 22 bis 26 dargestellten Ausführungen ist das Heck in. ziemlich derselben
Weise, wie in Fig. 17 gezeigt, mit zwei Hintersteven mit daran befindlichen Steuern
ausgebildet. Dieses Schiff wird durch drei Propellerschrauben vorwärts getrieben, eine
derselben liegt in der Mitte des Schiffes unmittelbar vor dem vordersten Hintersteven C,
wie in Fig. 17. Diebeiden anderen Propeller J?3
und E4· sind im wesentlichen so angeordnet,
wie die in Fig. 18 und 21 gezeichneten, und liegen zu beiden Seiten der Mittellinie in
einer wenig von den vorderen Hintersteven gelegenen Ebene.
Fig. 27 bis 32 stellen einen Schiffskörper dar, an welchem das Heck aus drei Hintersteven
besteht, die so angeordnet sind, dafs
sie sich in der Mittellinie des Schiffes an verschiedenen Längspunkten und verschiedenen
Tiefen unter der Wasserlinie sich erstrecken. Der vorderste Steven C1 geht von dem Kiel
oder untersten Theil des Schiffskörpers aus; der zweite Steven C2 liegt ein beträchtliches
Stück hinter dem ersteren C1 und steigt bis zur Hälfte der Wasserlinie, während der dritte
Steven 1C3 von dem äufsersten Ende des
Schiffes von der Horizontalebene des obersten Punktes des Stevens C2 bis zum Deck des
Schiffes sich erstreckt. Die Wasserlinien des Schiffes convergiren' nach dem entsprechenden
Hintersteven, wie aus Fig. 29 bis 31 zu ersehen ist. Diese Schiffsconstruction verfolgt
dieselben Principien, wie die vorher beschriebenen, eine Anzahl von Hintersteven, welche
aus verschiedenen Tiefen und von hinter einander gelegenen Punkten in der Längsachse
des Schiffes emporragen, mit der Ausbildung der Wasserlinie derart, dafs ein leichter und
freier Wasserzuflufs nach jedem Steven gesichert ist. Das Schiff wird durch drei Paar
Schrauben vorwärts bewegt, welche bis zu den zugehörenden Steven reichen.
Die vordersten Propeller is5 und E6 werden
vortheilhaft in einer gröfseren Entfernung von der Mittellinie angeordnet als die anderen,
welche dann vortheilhaft in gleicher Entfernung von der Mittelachse sich befinden, wie Fig. 32
andeutet, doch können ihre relativen Stellungen geändert werden, wie es gerade die Gröfse
der Propeller erheischt. Jeder der Hintersteven ist mit einem Steuer versehen (G G1 G2).
In den Fig. 33 bis 37 ist gleichfalls eine Anordnung mit drei Hintersteven gezeigt; der
mittlere Steven ist jedoch ausgebaucht, so dafs für ein ausbalancirtes Steuer G4 Platz geschaffen
wird, welches auf diese Weise beträchtlich unter die Wasseroberfläche kommt und eine geschützte Stellung einnimmt. Das
Schiff ist mit vier Propellern ausgestattet, die paarweise angeordnet sind; die hinteren Propeller
liegen in einer höheren Ebene und vor dem hintersten Hintersteven, während die vorderen Propeller, deren Wellen weiter auseinander
liegen, vor dem vordersten Hintersteven angeordnet sind.
In Fig. 38 bis 42 ist ein Schiff mit drei Hintersteven dargestellt von annähernd derselben
Anordnung, wie in Fig. 33, mit ausbalancirtem Ruder, welches an dem mittleren Steven sich befindet. In Verbindung mit
diesem Schiff sind zwei Propellerpaare angeordnet, das eine vor dem mittleren Steven,
das andere vor dem vorderen Steven, die unteren Propeller sind weiter von einander
entfernt als die oberen.
In Fig. 43 bis 48 ist ein Schiff mit drei Hintersteven gezeichnet, welches sich von der
an der Hand der Fig. 33 und 38 beschriebenen Construction nur dadurch unterscheidet, dafs
der hinterste Steven nach unten ausgebaucht ist, ähnlich wie in Fig. 22, so dafs ein grofser
Propeller an dem hintersten Steven zur Verwendung kommen kann. Dieses Schiff ist mit.
fünf Propellern versehen, ein mittlerer an dem äufsersten Heck, ein Paar etwas vor dem
mittleren Steven und unter der Horizontalebene der hinteren Propeller und ein zweites
Paar vor dem vordersten Propeller und in einer noch tieferen Horizontalebene gelegen.
Ueberall sind die Wasserlinien so gestaltet, dafs das Wasser leichten und freien Lauf zu
den Steven bekommt, und die Propellerwelle!! so gelagert, dafs sie auch aufserhalb des
Schiffes durch Träger unterstützt und gehalten werden können.
Die Erfindung gestattet selbstverständlich eine grofse Anzahl von Variationen, die Propeller
können beliebig vermehrt, in die Mittellinie oder an die Seiten des Schiffes gesetzt
werden, ebenso kann die Anzahl der Ruder beliebig verändert werden. Die grofse, schwere
Einzelmaschine kann in entsprechend mehrere leich'te Maschinen getheilt werden.
Die Gestalt des Schiffskörpers und die Anordnung der Ruder sichert eine grofse Handlichkeit
und gestattet leichte Steuerung des Schiffes, da erstens das Schiff mit mehr wie
einem Ruder versehen ist, von denen jedes einzelne grofs genug sein kann, um das Schiff zu
steuern; zweitens die verticale Oberfläche des hinteren Theiles des Schiffes unter der Wasserlinie
hedeutend kleiner wird, so dafs der seitlichen Bewegung des Schiffes, die durch die
Ruder hervorgebracht wird, weniger Widerstand entgegengesetzt wird; drittens weil alle
vorderen und tieferen Propeller weiter von der Mittellinie entfernt sind.
Die Erfindung gestattet kreuzenden Kriegsschiffen, eine gröfsere Sparsamkeit zu beobachten,
da sie nur ein oder zwei kleine Maschinen arbeiten zu lassen brauchen; vor allem
wird für Schiffe jeder Art durch die Anwendung mehrerer unabhängiger Maschinen und
Schrauben gröfsere Sicherheit geschaffen, sowie eine gröfsere Schnelligkeit dadurch erreicht,
dafs die Fläche und somit der Reibungswiderstand des hinteren Schiffskörpers bedeutend
vermindert wird.
Die oberen Propeller sind infolge ' ihrer nahen Lage an der Mittellinie des Schiffes nicht
so leicht der Gefahr ausgesetzt, durchzugehen, wenn das Schiff bei stürmischer See rollt; die
unteren Propeller werden infolge ihrer tiefen Lage niemals die Luft schlagen können und
müssen daher bei jedem Wetter gleichmäfsig arbeiten.
Die Propeller einer Schiffes können von gleichen oder verschiedenen Durchmessern gemacht
werden und können entweder vor den
anliegenden Hintersteven gelagert sein, welcher, wenn wünschenswerth, weiter nach hinten gelegt
werden kann, oder aber auch, wie in den Fig. 49 und 50 dargestellt ist,, hinter dem
Hintersteven.
Die Höhe oder Tiefe der verschiedenen Hintersteven sowie ihre Entfernung von einander
können innerhalb erlaubter Grenzen beliebig verändert werden, nur vorausgesetzt, dafs
das Schiff mit einer Reihe von Hintersteven von verschiedenen Tiefen ausgestattet ist, oder
in anderen Worten, dafs es stufenweise nach den Hintersteven an Tiefgang abnimmt, und
die Wasserlinien der verschiedenen Horizontalebenen dementsprechend abgeändert sind.
Der in Fig. 49 und 50 dargestellte Schiffskörper ist mit den in Fig. 1 und 2 dargestellten
identisch, doch sind hier die vorderen Propeller hinter dem vorderen Hintersteven
angeordnet, anstatt, wie in Fig. 1, sich vor diesem Steven zu befinden. Das in Fig. 51
bis 56 dargestellte Schiff unterscheidet sich ebenfalls nicht wesentlich von den vorhergehenden,
nur hat es vollere Linien und gröfseres Deplacement.
Es sei bemerkt, dafs in den Constructionen Fig. 17, 22 und 43 die Propellerwelle der
Mittellinie des Schiffes direct über dem vorderen Ruder liegt, so dafs es nothwendig wird,
den Ruderschaft zu gabeln, so dafs die Welle hindurchgeführt werden kann.
In allen Zeichnungen bedeuten die punktirten Curven die äufseren Linien oder Wasserlinien
des Schiffes in den Horizontalebenen der Propellerwelle, d. h. die punktirten Linien, welche
von jedem Hinterheck nach vorn verlaufen, sind die Wasserlinien des Schiffes im Horizontalschnitt
einer Ebene, welche durch einen zwischen dem oberen und unteren Ende des betreffenden
Stevens gelegenen. Punkt hindurchgeführt ist.
Claims (2)
1. An Schiffen die Construction des Hecks derart, dafs mehrere hinter einander und
in verschiedenen Horizontalebenen liegende Hintersteven angeordnet werden, zu dem
Zwecke, eine gröfsere Anzahl Schraubenpropeller eventuell auch Ruder anordnen zu körinen.
2. In Verbindung mit der in 1. gekennzeichneten Schirfsconstruction die Gestaltung der
Wasserlinien derart, dafs sie nach den entsprechenden Hecks verlaufen und so dem
Wasser zu jeder einzelnen Schraube freien und leichten Zuflufs gestatten.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE59591C true DE59591C (de) |
Family
ID=333794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT59591D Expired - Lifetime DE59591C (de) | Neuerung an Dampfschiffen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE59591C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747189C (de) * | 1939-05-13 | 1945-01-08 | Schiffsantrieb |
-
0
- DE DENDAT59591D patent/DE59591C/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE747189C (de) * | 1939-05-13 | 1945-01-08 | Schiffsantrieb |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2339305C3 (de) | Wasserfahrzeug | |
DE3332833C2 (de) | ||
DE3332868A1 (de) | Bootsschraubenantriebseinheit | |
DE1506810B2 (de) | Vorrichtung zur steuerung und oder stabilisierung eines luft oder wasserfahrzeugs | |
DE2500008C3 (de) | ||
DE59591C (de) | Neuerung an Dampfschiffen | |
DE301446C (de) | ||
DE690383C (de) | Schiffsstabilisierungsanlage | |
DE1919833A1 (de) | Gleitboot | |
DE19317C (de) | Schiffszug-System | |
DE611907C (de) | Doppelboot mit Schwingmast | |
DE69305167T2 (de) | Verdrängungsschiff mit stabilisierter stampfbewegung | |
DE583091C (de) | Leitflaechenruder fuer Wasser- und Luftfahrzeuge | |
DE3884213T2 (de) | Amphibienfahrzeug. | |
DE69010678T2 (de) | Antriebssystem, geeignet für wasserfahrzeuge. | |
CH156641A (de) | Antriebs- und Steuervorrichtung an Wasserfahrzeugen. | |
EP0317606A1 (de) | Schnelles wasserfahrzeug | |
DE19630032C2 (de) | Schiff, insbesondere Fährschiff | |
DE3014584A1 (de) | Propeller mit zykloiden beschreibenden fluegelelementen | |
DE2253571C3 (de) | Heckruder, insbesondere für Binnenwasserschfffe | |
DE651579C (de) | Wasserfahrzeug | |
DE581920C (de) | Gleitfahrzeug | |
AT205368B (de) | Steuerruder für Schiffe | |
DE23470C (de) | Reaktionspropeller für See- und Flufsschiffe | |
DE80793C (de) |