Technisches Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Amphibienfahrzeug mit zwei getrennten, endlosen und flexiblen
Antriebsbändern, die vorzugsweise parallel laufen und mit
Antriebsvorsprüngen versehen sind, wobei die Antriebsbänder in bekannter
Weise zwischen getrennten, umlaufenden Rad- oder Walzenpaaren
angeordnet und einzeln durch getrennte Antriebsquellen mit
variablen Geschwindigkeiten angetrieben werden können, so daß
nicht nur der Vortrieb des Fahrzeugs auf einer Wasserfläche,
sondern auch gleichzeitig dessen Lenkung ohne Hilfe tief in
das Wasser hineintauchender Hilfsmittel erleichtert wird.
Stand der Technik
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Ein Amphibienfahrzeug der oben beschriebenen Bauart, welches
hauptsächlich für den Betrieb auf festem Boden bestimmt ist,
wird in der US-Patentbeschreibung 3 469 553 offenbart. Bei
diesem bekannten Aufbau sind allerdings die beiden
Antriebsbänder - die einzeln und auch rückwärts antreibbar sind, um
die Lenkung des Fahrzeugs zu erleichtern - auf der Außenseite
einer Anzahl von federbelasteten, beweglichen Stützrädern
angeordnet, die dazu dienen, das Band richtig zu spannen und von
denen die, die mit dem unteren Teil des Bandes zusammenwirken,
um einen Abstand unterhalb einer Öffnung vorstehen, die im
Rahmen des Fahrzeugs ausgebildet ist und durch die sich der
untere Teil des Bandes erstreckt.
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Genauer gesagt erstrecken sich die unteren Stützräder deutlich
unterhalb der Ebene, in der sich die Öffnung befindet, wobei
der untere Abschnitt des Antriebsbandes auf einer Höhe liegt,
die sich beträchtlich unterhalb der Öffnung im Rahmen
befindet. Diese Anordnung kann zweckmäßig sein, wenn das Fahrzeug
über sumpfigen Boden oder in lockerem Schnee gefahren wird und
die Antriebsbänder die Antriebsfunktion zweier hinterer
Antriebsräder übernehmen müssen, die normalerweise zum Antreiben
des Fahrzeugs auf festem Boden verwendet werden. Die Anordnung
ist allerdings sehr ungünstig, um das Fahrzeug über eine
Wasserfläche zu fahren. Bereits bei ziemlich geringen
Bandgeschwindigkeiten strömt Wasser in den Zwischenraum zwischen den
oberen und unteren Abschnitten der Antriebsbänder, d. h. durch
die Spalte zwischen den oberen Abschnitten der Bänder und den
Öffnungen im Fahrzeugrahmen, und bewirkt dann eine turbulente
Strömung, die den Antrieb des Fahrzeugs beträchtlich behindert
und die Geschwindigkeit vermindert. Selbstverständlich
verstärkt sich die turbulente Strömung mit steigender
Bandgeschwindigkeit. Darüberhinaus dringt Wasser zwischen Band und
Antriebs rollen und kann dann eine extreme Dehnung des Bandes
verursachen und den korrekten Eingriff von Band und
Antriebsrolle gefährden.
Kurze Beschreibung des Erfindungskonzepts
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Die vorliegende Erfindung - die auf der Verwendung von einzeln
antreibbaren, endlosen flexiblen Bändern beruht - zielt darauf
ab, die oben erläuterten Nachteile der Bauart der US-3 469 553
zu vermeiden und ein Amphibienfahrzeug zu schaffen, das
hauptsächlich dafür geeignet ist, bei hoher Geschwindigkeit auf
Wasser gefahren zu werden und einfach mittels der vorhandenen
Bänder gesteuert wird, d. h. ohne Hilfe von Rudern oder
Propellern, die ins Wasser hineinreichen. Erfindungsgemäß werden
diese und weitere Ziele dadurch erreicht, daß das getrennte
Antriebsband in einer nach unten offenen Ausnehmung angeordnet
wird, die in der Unterseite des Fahrzeugs ausgebildet und
gegen das umgebende Wasser abgedichtet ist, und daß ein
Ausfüllungskörper im Raum zwischen den oberen und unteren Teilen
des Antriebsbandes angeordnet ist, der den von einerseits den
beiden rotierbaren Rollen und andererseits den oberen und
unteren Teilen des Antriebsbandes abgegrenzten Raum im
wesentlichen völlig ausfüllt, wobei die Innenseite des
Antriebsbandes stets im Eingriff nicht nur mit den Rollen, sondern auch
mit den oberen und unteren Seiten des Ausfüllungskörpers
gehalten wird, wodurch verhindert wird, daß Wasser zwischen das
Antriebsband und den Ausfüllungskörper strömt.
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Die Anordnung eines Ausfüllungskörpers der oben beschriebenen
Art zwischen den oberen und unteren Teilen des Bandes
gewährleistet, daß keine nennenswerten Wassermengen auf der
Oberseite der unteren Teile der Antriebsbänder eintreten, wobei
die beiden Antriebsbänder als Tragflächen wirken, die das
Fahrzeug in einem Gleitzustand tragen, in dem es hoch im
Vergleich zur Wasseroberfläche liegt, d. h. im wesentlichen sind
nur die Antriebsbänder und ihre Vorsprünge im Kontakt mit dem
Wasser. Im Gegensatz zu herkömmlichen flossen- oder
flügelförmigen Tragflächen üben die Antriebsbänder nach der Erfindung
auch eine Kraft aus, die das Fahrzeug wirksam vorwärts treibt
und ermöglicht, das Fahrzeug bei extrem hoher Geschwindigkeit
auf der Wasseroberfläche anzutreiben. Die beiden
Antriebsbänder, deren Laufrichtung umkehrbar ist und die auch bei jeweils
verschiedenen Geschwindigkeiten laufen können, ermöglichen es
dem Fahrzeug, auch bei hohen Geschwindigkeiten in eine
gewünschte Richtung gelenkt zu werden, ohne daß Ruder oder
Propeller erforderlich sind, die ins Wasser hineinreichen, wie
dies normalerweise zur Steuerung eines Wasserfahrzeugs
notwendig ist.
Weitere Beschreibung des Standes der Technik
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Zahlreiche unterschiedliche Fahrzeuge sind bekannt, die nach
der Art ihres Antriebs in zwei Hauptkategorien unterteilt
werden können, eine, in der der Vortrieb durch mit Schaufeln
versehene Ketten oder Seile erreicht wird, und eine, in der der
Vortrieb durch flexible, mit Vorsprüngen versehene Bänder
erreicht wird. Es besteht ein grundsätzlicher Unterschied
zwischen diesen Kategorien hinsichtlich der Möglichkeiten,
beim Fahren des Fahrzeugs über eine Wasserfläche hohe
Geschwindigkeiten zu erreichen. Daher gestatten
Antriebsvorrichtungen in Form von mit Schaufeln versehenen Ketten (was in
Wirklichkeit nur eine einfachere Form der in
Schaufelraddampfern verwendeten Schaufelräder ist) einen Vortrieb bei
Geschwindigkeiten, die lediglich einen Bruchteil der
Geschwindigkeiten betragen, die mit flexiblen, z. B. aus Gummi,
Kunststoff, Stahl oder Kombinationen davon bestehenden Bändern
erzielt werden können. Als Beispiele für in die erste Kategorie
gehörende Bauweisen können hier die Fahrzeuge genannt werden,
die in der US-5 99 050, US-2 894 476, US-3 013 520, US-3 842
785, DE-665 174 und FR-657 551 gezeigt sind, während Beispiele
von Bauweisen, die in die zweite Kategorie gehören, in der
US-1 565 170, US-3 951 093 und US-3 469 553 (in der Einleitung
erwähnt) gefunden werden.
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Unter den letztgenannten Patentschriften bezieht sich die
US-565 170 auf ein Fahrzeug, bei dem beide Bänder durch Räder
angetrieben sind, die auf einer gemeinsamen Achse
sitzen, die ihrerseits zum Antrieb durch einen einzigen Motor
bestimmt ist. Mit anderen Worten können die beiden
Antriebsbänder bei dieser Bausweise nicht wahlweise oder einzeln
angetrieben werden, daher kann das Fahrzeug nicht über die
Bänder gesteuert werden, was bedeutet, daß ein Ruder verwendet
werden muß. Das Fahrzeug nach der US-1 565 170 ist
darüberhinaus nicht amphibisch, da die Antriebsbänder auf einer Höhe
oberhalb eines zentralen Kiels angeordnet sind, was ein Fahren
des Fahrzeugs über festes Land oder eine Eisfläche unmöglich
macht. Obwohl das Fahrzeug zwischen den oberen und unteren
Teilen des einzelnen Antriebsbandes einen Hohlkörper aufweist,
ist dessen Höhe beträchtlich kleiner als der Durchmesser der
Bandrollen, wobei die Unterseite des Hohlkörpers beträchtlich
oberhalb des unteren Teils des Bandes angeordnet ist. Mit
anderen Worten füllt der Körper den Zwischenraum zwischen den
beiden Teilen des Bandes nicht aus, was bedeutet, daß Wasser
ungehindert in den Zwischenraum zwischen dem unteren Teil des
Bandes und der Unterseite des Hohlköpers eindringen kann.
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Die US-Patentschrift 3 951 093 offenbart ein
Amphibienfahrzeug, das hauptsächlich dafür gedacht ist, an Land
betrieben zu werden, aber das im Notfall auch auf Wasser
gefahren werden kann, wobei die beiden Antriebsbänder auf der
Außenseite des Fahrzeugrahmens angeordnet sind, genauer gesagt
auf Hilfsrahmen, die abnehmbar außerhalb des Rahmens gehalten
sind. Diese Hilfsrahmen, die zugegebenermaßen Seitenplatten
aufweisen, die sich zwischen den oberen und unteren Teilen des
einzelnen Bandes erstrecken, haben eine Anzahl von Tragrädern,
mit denen das Antriebsband zusammenwirkt. Das bedeutet, daß
Wasser zwischen Band und Tragräder eindringen kann und eine
turbulente Strömung verursacht, die den Vortrieb stört.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, teilweise im
Längsschnitt, eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
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Fig. 2 ist ein schematischer Querschnitt des Fahrzeugs,
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Fig. 3 ist eine teilweise Draufsicht auf die Antriebsbänder
des Fahrzeugs einer alternativen Ausführungsform,
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Fig. 4 ist eine teilweise perspektivische Ansicht einer
Ausführungsform des Fahrzeugs, bei der die
Antriebsbänder beweglich aufgehängt sind,
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Fig. 5 ist eine teilweise, schematische Längsansicht einer
alternativen Ausführungsform der Antriebsbänder,
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Fig. 6 enthält drei schematische Ansichten des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs in einem halb gleitenden Zustand,
wobei Abbildung a ein schematischer Querschnitt,
Abbildung b ein schematischer, teilweiser
Längsschnitt, und Figur c eine schematische,
perspektivische Ansicht ist, und
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Fig. 7 zeigt in einer ähnlichen Weise dieses Fahrzeug in
einem vollständigen Gleitzustand.
Beschreibung der Erfindung im einzelnen
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In Fig. 1-3 ist ein Rumpf eines Fahrzeugs mit 1 bezeichnet
und weist eine Unterseite 2 auf, die in diesem Fall eben ist,
sowie eine Außenhautbeplankung 3 einer geeigneten Art. Der
Boden des Fahrzeugs ist mit zwei Aussparungen 4, 4'
ausgebildet, von denen jede ein im Ganzen mit 5, 5' bezeichnetes
Antriebsband aufnimmt. Jedes Antriebsband besteht aus einem
endlosen Gewebe eines flexiblen Materials wie Gummi, Kunststoff,
Stahl oder einer Kombination daraus. Das Band ist in bekannter
Weise um ein Paar getrennter, drehbarer Räder oder Walzen 6, 7
herum angeordnet, die im Bereich der gegenüberliegenden,
kurzen Endabschnitte der Aussparung 4 angeordnet sind. Auf der
Außenseite des flexiblen Bandes 5 ist eine geeignete Anzahl
Vorsprünge 8 ausgebildet, die dazu dienen, dem Band Griff zu
verleihen oder den Griff im Verhältnis zu dem Medium zu
erhöhen, in Richtung auf welches der untere Teil 9 des Bandes
arbeitet. Der obere Teil des Bandes ist mit 9' bezeichnet. In
der Praxis können die Vorsprünge 8 in an sich bekannter Weise
die Form von quer zur Längsrichtung des Bandes gerichteten
Wülsten oder Rippen haben, wobei die Länge der Wülste der
Breite des Bandes entspricht oder etwas geringer ist.
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Ein Motor 10, 10' ist an die hintere Rolle 7 eines jeden
Antriebsbandes 5, 5' angeschlossen und bei neutralem Betrieb,
wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, dazu bestimmt, auf den
unteren Teil 9 des Bandes eine Zugkraft nach achtern
aufzubringen, wie durch die Pfeile in Fig. 1 erläutert. In der
gezeigten Ausführungsform sind die beiden Motoren 10, 10'
Hydraulikmotoren, die einzeln mit variablen Geschwindigkeiten
antreibbar sind, was mittels Ventilen 11, 11' erreicht werden
kann, die den Durchfluß von Pumpen 12, 12' steuern, welche
ihrerseits von einem gemeinsamen Verbrennungsmotor 13, etwa
einem Dieselmotor, angetrieben werden. Die Motoren 10, 10'
können vorzugsweise auch rückwärts laufen, so daß die
Antriebsbänder 5, 5' jeweils getrennt von Vortrieb voraus auf
Vortrieb achteraus umgekehrt werden können. Die Lenkung des
Fahrzeugs wird durch Steuern der Geschwindigkeiten und/oder
der Antriebsrichtungen eines jeden Antriebsbandes ausgeführt.
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Wie in Fig. 2 dargestellt, sind die Ausnehmungen 4, 4' durch
U-förmige Längsprofile 14, 14' festgelegt, wobei die in
Längsrichtung liegenden Randabschnitte der Antriebsbänder innerhalb
der Flansche der Profile angeordnet sind und ein minimales
Spiel zwischen dem Band und den Flanschen aufweisen. In der
gezeigten Ausführungsform sind die Walzen 6, 7 auf Wellen 15
gehalten, die in Lagern 16 gelagert sind, welche vorzugsweise
auf den U-Profilen 14 montiert sind. Wie ebenfalls in Fig. 2
dargestellt, erstrecken sich die Vorsprünge oder Querrippen 8
der Antriebsbänder wenigstens geringfügig unterhalb des
tiefsten Abschnitts der Rumpfunterseite. Als Ergebnis können
die Bänder zum Antrieb des Fahrzeugs auch auffestem Boden
oder einer Eisoberfläche eingesetzt werden. Mit anderen Worten
kann das Fahrzeug auch als Amphibienfahrzeug eingesetzt
werden.
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Erfindungsgemäß ist ein Körper 17 im Zwischenraum zwischen den
oberen und unteren Teilen 9, 9' des einzelnen Riemens 5
angeordnet und füllt wenigstens den Hauptteil dieses
Zwischenraums aus. Der Körper 17 erstreckt sich vorzugsweise über die
gesamte Breite der Aussparung 4 oder über die gesamte Breite
des Antriebsbandes und ist entlang seiner in Längsrichtung
liegenden Seitenkanten an den Längsseitenwänden der Aussparung
in geeigneter Weise befestigt. In der Praxis kann der
Ausfüllungskörper 17 aus einer Hülle aus Metallblech bestehen,
die entweder leer oder mit einem geeigneten, leichten Material
wie einem Schaumkunststoff ausgefüllt sein kann. Wie aus Fig.
1 ersichtlich, ist die Länge des Ausfüllungskörpers so groß
wie der Abstand zwischen den Rollen 6, 7, und seine Höhe ist
so groß wie der Durchmesser der Rollen 6, 7. Mit anderen
Worten hat der Körper nach der Ausführungsform eine im
wesentlichen quaderförmige, flache Form, mit Ausnahme der kurzen Enden
des Körpers, die abgerundete, dem kreisförmigen Umfang der
Walzen angepaßte Aussparungen 18, 18' aufweisen. Die
abgerundeten Endflächen 18, 18' sollten in der Praxis extrem dicht am
Umfang der Walzen liegen, z. B. einige Millimeter davon
entfernt. Dies bedeutet, daß der Körper 17 den Zwischenraum
zwischen den Teilen 9, 9', den Walzen 6, 7 und den
Längsseitenwänden einer jeden Aussparung 4 im wesentlichen ausfüllt.
Dadurch wird gewährleistet, daß Wasser in diesen Zwischenraum
nicht eindringen und durch Turbulenzwirkung die Antriebskraft
stören kann, die durch den unteren Teil 9 des Antriebsbandes
ausgeübt wird, während das Fahrzeug über Wasser gefahren wird.
In der Aussparung 4 können nur geringste Wassermengen in die
Zone zwischen der hinteren Antriebswalze 7 und dem hinteren
Abschnitt der Aussparung 4 einströmen. Der minimale
Wassereinlauf kann außerdem durch die Strömung eines komprimierten
Mediums, z. B. durch eine Druckluftströmung, die auf die nach
oben gerichtete Strömung des Wassers benachbart zur hinteren
Walze gerichtet ist, abgeschwächt oder beseitigt werden. In
diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß die hinteren und vorderen
Endabschnitte der Aussparung 4 eine abgerundete Form
aufweisen, die mit der Form der Walzen 6, 7
übereinstimmt, was bedeutet, daß der Spalt zwischen der Innenseite
der Aussparung und der Außenseite der Antriebsvorsprünge 8
extrem klein ist.
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Die Unterseite und/oder die Oberseite des Ausfüllungskörpers
ist zweckmäßigerweise mit einem Material wie Nylon
beschichtet, welches einen geringen Reibungskoeffizienten und eine
hohe Verschleißbeständigkeit hat, wodurch wenigsten der untere
Teil des Bandes beim Fahren im Zusammenwirken mit dem
Ausfüllungskörper und in Abstützung dadurch gehalten werden kann,
ohne daß er einem beträchtlichen Reibungswiderstand ausgesetzt
wäre.
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Es seit darauf hingewiesen, daß das einzelne Antriebsband
nicht notwendigerweise in seiner Gesamtheit in der Aussparung
4 aufgenommen sein muß. Es ist daher vorstellbar, nur einen
Teil des Bandes in der Aussparung aufzunehmen, so daß die
Antriebsvorsprünge des oberen Teiles des Bandes in der
Aussparung aufgenommen sind, so daß sie keine Vortriebskraft im
Wasser bewirken, die der Vortriebskraft durch die Vorsprünge
auf dem unteren Teil des Bandes entgegenwirken würde. Die
Aussparung kann daher außerordentlich flach sein und durch
einfache Mittel, z. B. auf der Außenseite der Rumpfunterseite
gehaltene Rippen oder Rahmen, festgelegt werden.
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Die beiden Antriebsbänder 4, 4' sollten in der Praxis im
wesentlichen gleichförmige Größe, Vortriebswirkungsgrad und
Position relativ zu einer zentralen, senkrechten Längsebene
durch das Fahrzeug aufweisen, wie am besten aus Fig. 2
ersichtlich ist. Sowohl die Aussparungen 4, 4' als auch die
Antriebsbänder 5, 5' sind länglich und erstrecken sich parallel
zueinander. Für kleine Fahrzeuge können die Antriebsbänder
eine Länge von 2 bis 4 m und eine Breite von etwa 0,5 m haben.
Die Antriebswalzen 7 sollten so ausgelegt sein, daß sie bei
einer Drehzahl von mehr als 1000 U/min, vorzugsweise mehr als
2000 U/min, betrieben werden können. So hohe Geschwindigkeiten
sind dadurch erreichbar, daß die Bänder-im Vergleich mit z. B.
Ketten extrem flexibel sind.
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Entsprechend einer speziellen Ausführungsform der Erfindung
(Fig. 3) können die Antriebsvorsprünge auf der Außenseite des
einzelnen Antriebsbandes einerseits aus Querwülsten oder
Rippen 8' bestehen, die sich zwischen den gegenüberliegenden
Längsseitenkanten des Bandes erstrecken, und andererseits aus
Wülsten oder Furchen 8'', die einen Winkel mit den Querwülsten
bilden, z. B. unter rechten Winkeln zu den Querwülsten 8'
verlaufen, wodurch die Wülste 8', 8'' gemeinsam auf der
Außenseite des Antriebsbandes ein Karomuster bilden. In dieser
Aufführungsform wirken die Längswülste 8'' der Neigung des Wassers,
quer zur Längsrichtung des Bandes abzufließen, entgegen,
wodurch sowohl eine bessere Antriebs- als auch eine verbesserte
Lenkfähigkeit der Bänder erreicht wird.
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Entsprechend einer speziellen Ausführungsform der Erfindung
kann das einzelne Antriebsband relativ zum Rumpf des Fahrzeugs
schwenkbar sein. Eine solche Ausführungsform ist schematisch
in Fig. 4 dargestellt, die zeigt, wie die beiden
Antriebsbänder 5, 5' jeweils in einem kastenförmigen Tragkörper 19,
19' gehalten sind, der seinerseits in der jeweiligen
Ausnehmung im Rumpf schwenkbar gehalten oder aufgehängt ist. In
dieser Ausführungsform ist es denkbar, die beiden nach unten
offenen Kästen oder Körper 19, 19' in einer gemeinsamen
Ausnehmung in der Unterseite des Rumpf s anzuordnen. Zwischen den
oberen und unteren Teilen der Antriebsbänder ist wie oben
beschrieben ein Ausfüllungskörper 17 angeordnet, der an den
gegenüberliegenden, sich nach unten erstreckenden
Längsseitenwänden des jeweiligen Kastens 19, 19' befestigt ist. Die
beiden Walzen 6, 7 für das Antriebsband sind in den
Längsseitenwänden des Kastens 19 gehalten, wobei der Hydraulikmotor 20
zum Drehen der hinteren Walze in an sich bekannter Weise in
der vorhandenen Walze angeordnet ist.
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Jeder der beiden Kästen 19, 19' ist an Hubeinrichtungen in
Form von Hydraulikzylindern aufgehängt, entweder in der Weise,
daß die Kästen selbst unmittelbar mit den Hubeinrichtungen
verbunden sind, oder so, daß die Endabschnitte der Achsen 21,
die von den Walzen 6, 7 vorstehen, durch Universalanschlüsse
mit den Hubeinrichtungen verbunden sind, wie in Fig. 4
dargestellt. Hier ist ein vorderer Zylinder mit 22 bezeichnet,
wogegen drei hintere Hydraulikzylinder mit 23, 24', 24''
bezeichnet sind. Obwohl nur ein Hydraulikzylinder 22 am vorderen
Endabschnitt des Antriebsbandes gezeigt ist, können zwei
weitere Hydraulikzylinder entsprechend den äußeren, hinteren
Zylindern 24', 24'' am vorderen Endabschnitt angeordnet
werden, obwohl dieses in den Zeichnungen nicht dargestellt ist.
Die Hydraulikzylinder können relativ klein sein und im Rumpf
des Fahrzeugs in einer geeigneten Weise befestigt sein.
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Nun wird Bezug auf Fig. 6 und 7 genommen, die die Funktion
der Hydraulikzylinder erläutern. Fig. 6 zeigt, wie die
hinteren, äußeren Hydraulikzylinder 24' und 24'' im
eingefahrenen Zustand gehalten sind, wobei die äußeren
Längsseitenkanten der Antriebsbänder relativ zu den inneren Längseitenkanten
angehoben sind, welche möglichst weit nach unten gehalten
werden, indem die beiden mittleren Hydraulikzylinder 23 und 22 im
möglichst weit ausgefahrenen Zustand gehalten werden. In
dieser Weise befinden sich die beiden Antriebsbänder 5, 5'
wie in Fig. 6a dargestellt, in einer V-förmigen Anordnung und
veranlassen das sich bewegende Fahrzeug, in einem halben
Gleitzustand zu fahren. In diesem Zustand kann das Fahrzeug
bei hoher Geschwindigkeit und mit maximaler Lenkfähigkeit
angetrieben werden, wobei die beiden inneren Längsseitenkanten
der Antriebsbänder ins Wasser eintauchen. Der Zustand des
halben Gleitens ist geeignet für rauhes Wetter und bewegte See.
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Unter guten Wetterbedingungen mit nur kleinen oder überhaupt
keinen Wellen können die Antriebsbänder in den in Fig. 7
gezeigten Zustand eingestellt werden, in dem die beiden
Antriebsbänder im wesentlichen in ein und derselben Ebene
liegen. Dies wird durch Einstellung der drei hinteren
Hydraulikzylinder 23, 24' und 24'' z. B. in eine maximal ausgefahrene
Position erreicht. Da die Antriebsbänder nun in seitlicher
Richtung horizontal eingestellt sind, liegen sie extrem hoch
im Wasser, wenn die Antriebswalzen 7 mit maximaler
Geschwindigkeit laufen, und das Fahrzeug kann auf diese Weise mit
extrem hoher Geschwindigkeit gefahren werden, wenn auch mit
verminderter Lenkfähigkeit im Vergleich zum in Fig. 6
dargestellten halben Gleitzustand. Mit anderen Worten, das Fahrzeug
gleitet über das Wasser, wie in Fig. 7 dargestellt.
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Durch geeignete Einstellung des vorderen Hydraulikzylinders 22
relativ zu den hinteren Zylindern können die beiden
Antriebsbänder unter verschiedenen Winkeln in Längsrichtung
relativ zur Horizontalebene eingestellt werden, wie in Fig.
7B dargestellt. Durch Anheben des vorderen Zylinders können
die Antriebsbänder in eine nach vorne/nach oben geneigte
Stellung gebracht werden, wenn gewünscht. Durch Einstellung der
Hydraulikzylinder können die beiden Antriebsbänder daher in
bezug auf den Rumpf des Fahrzeugs eingestellt werden, so daß
der Fahrzustand unter verschiedenen Wetterbedingungen optimal
wird.
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Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, in der die beiden Walzen
6', 7' verschiedene Durchmesser aufweisen. Genauer gesagt hat
die hintere Walze 7', die mit der in Rede stehenden
Antriebsquelle
verbunden ist oder diese enthält, einen größeren
Durchmesser als die vordere Walze 6'. Da die hintere Antriebswalze
7' auf diese Weise vergrößert ist, kann eine vergleichsweise
hohe Antriebsgeschwindigkeit oder Umfangsgeschwindigkeit des
Bandes erhalten werden, selbst wenn die Walze mit mäßiger
Geschwindigkeit läuft. Das bedeutet, daß bei mäßigen Drehzahlen
arbeitende Motoren eingesetzt werden können und das Band
dennoch mit hoher Geschwindigkeit angetrieben werden kann.