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Teilbarer Schwenkkiel für alle Segelwasserfahrzeuge Dargestellt in
mehreren Anwendungsmöglichkeiten.
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Technische Beschreibung Titel t Teilbarer SchwenMdel für alle Segelwasserfahrzeuge
Anwendungsgebiet Die Erfindung betrifft einen neuartigen Kiel (evtl. auch ein Flossenkiel)
für alle Segelwaerfahrzeuge in Einzel- oder in Mehrfachanordnung dieses Kiels.
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Zweck : Wesentliches Merkmal für die Leistungßfähigkeit eines Segel
wasserfahrzeugs ist ein ausreichend großer und möglichst hydrodynamisch verwirbelungsfrei
geformter profilierter Flossenkiel zur Herstellung der günstigsten Lateralfläche
und der Stabilität des Rumpfes unterhalb der Wasserlinie.
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Notwendigerweise hat ein solcher hydrodynamischer Idealkiel einen
sehr großen Tiefgang, der im Flachwasser oder an Küsten mit Gezeiten oftmals Schwierigkeiten
durch Auflaufen und Festkommen verursachen kann. Es kommt daher darauf an, einen
aufholbaren Kiel herzustellen, der bei der Aufholung während der Fahrt unter Segeln
die Lateralfläche nicht nur kaum verändert, sondern auch den Lateraldruckpunkt so
beibehält, daß er bei der Segelfahrt im Tiefwasser, wie auch im Flachwasser, seine
günstigete Position beibehält.
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Stand der Technik Es ist bekannt, daß verschiedenartige Kostruktionen
mit senkrecht oder in der Senkrechten nach achtern aufholbaren Kielen, Kielflossen,
Ballastschwertern, Kielschwertern und Kimmkielschwertern mit mehr oder weniger geringem
Erfolg erprobt wurden oder im Einsatz sind. Eine unveränderte Beibehaltung der Lateralfläche
bei gleichzeitiger Beibehaltung des Lateraldruckpunktes ist aber bei solchen Konstruktionen
nicht möglich.
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Die Verschwenkung von Kielhalbkörpern oder profilierten Kielflossenhalbkörpern
rechtwinklig zur Längsachse des Boots- oder Schiffsrumpfes in entgegengesetzter
Weise nach außen, ist bisher nicht bekannt gemacht worden.
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Damit steht fest, daß der in der internationalen Zeitschrift für Segelsport
" S E G E L N " in der Ausgabe 11/1978 enthaltene
Artikel über das
Prinzip des teilbaren Schwenkkiels für alle Segelwasserfahrzeuge die bisher einzige
Veröffentlichung über dieses Konsttuktionsprinzip sein dürfte. ( Anlage ) Kritik
des Standes der Technik Grundlage der Konstruktien des teilbaren Schwenkkiels ist
der heutige und künftig Stand der Technik in der Bearbeitung vorhandener und neuartiger
Materialien ( verstärkte Kunststoffe ), durch die heutige und künftige Boots- oder
Schiffsrümpfe bei gleicher oder noch größerer Festigkeit mit geringerem Gewicht
hergestellt werden können, als in früherer Zeit, und das Fortschreitet in der Anwendung
von Hydraulik und Elektronik in fast allen technischen Bereichen. Hinzu kommt noch
die ebenfalls fortschreitende Standardisierungstechnik.
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Aufgabe Der Erfindung des teilbaren Schwenkkiels für alle Segelwasserfahrzeuge
wurde die Aufgabe zugrundegelegt, unabhängig von der Bauart und Größe des Segelwasserfahrzeugs,
eine unkomplizierte, daher Jederzeit einfach zu wartende preisgünstige und optimale
Anordnung des Kiels oder der profilierten Kielflosse für die ununterbrochene Segelfahrt
in tiefem, wie auch in flachem Wasser herzustellen. Ferner sollte zu ermöglichen
sein, daß nicht bei ;jedem kleinsten Hub des Kiels das gesamte Kielgewicht angehoben
werden muß. Auch diese Aufgabe wurde bei dem teilbaren Schwenkkiel erfüllt, da anstelle
des Gewichts von Kiel oder profilierter Kielflosse nur die Kräfte des Drehmoments
vorhanden sind.
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Lösung : Die gestellte Aufgabe wird für den Einbau in neue und den
nachträglichen Einbau in bereits vorhandene Segelwasserfahrzeuge dadurch gelöst,
daß der Kielkörper oder die profilierte Kielflosse nicht aus einem Stück besteht,
sondern aus zwei symmetrischen Halbkörpern zusammengesetzt ist, deren Berührungsflächen
parallel zur Längsachse des Schiffsrumpfes verlaufen.
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Diese symmetrischen Halbkörper können als Gußstücke oder als Hohlkörper
hergestellt werden, die bei Füllung mit Füllungsstoffen von unterschiedlicher Dichte,
bei gleichen Abmessungen der Kielhalbkörper Je nach Verwendungszweck ein unterschiedliches
Gewicht aufweisen können.
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Je nach dem, welche Bauausführung für das Aggregat des teilbaren schwenkkiels
bevorzugt wird, werden die Kielhalbkörper
mit den dazugehörigen
Kielschwenkarmen an einer oder an zwei Achsen oder an zwei Keilwellen aufgehängt.
Die Kielverstellungsmechanik und die von Hand oder mit Motorkraft zu betätigende
Kompakthydraulik werden in dem hydrodynamisch verwirbelungsarm geformten Hohlkörper
an der Ruipfunterseite ( Kielform ) untergebracht. In der Kielform sind Schlitze
eingelassen, in denen die Kielschwenkarme rechtwinklig zur Längsachse des Schiffsrumpreis
bewegt werden können. Durch diese Schlitze werden die Kielschwenkarme der Kielhalbkörper
ton außen durchgesteckt und mit den Achsen oder Keilwellen fest verbunden. Mit Hilfe
der hydraulisch angetriebenen Kielverstellungsmechanik werden die Kielhalbkdrper
über die Kielachwenkarme einander ontgegengesetzt rechtwinklig zur Längsachse des
Schiffsrumpf es, entweder einzeln nacheinander oder gleichzeitig in jede beliebige
Lage verschwenkt0 ( Siehe Zeichnungen 1 - 5 ) Weitere Ausgestaltung der Erfindung
Die unter dem Abschnitt "Lösung" gemachten Angaben stellen das grundsätzliche Prinzip
dar. Es eignet sich vorallem für den Einbau in kleinere Wasserfahrzeuge und Gebrauchtboote.
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Werden höhere Ansprüche in der Perfektionierung des Aggregats gestellt,
80 sind die nachfolgenden Ausgestaltungsmöglichkeiten zu beachten 1. Ausführung
wie vor, jedoch mit Antrieb durch Elektromotor 12 - 24 Volt und elektronischer Schaltung
anstelle der sonst manuellen Bedienung.
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2. Ausführung wie Punkt 1., jedoch mit vollautomatischer Steuo erdung
der Aifholung der Kielhalbkörper über ein Echolot.
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3. Ausführung wie Punkt 1. oder 2., jedoch mit eines dem Zweck des
Wasserfahrzeuges in der Verwendung (Z.B. Regatta ) genau entsprechenden Kielgeticht.
Sobald der Vervendungszweck des Wasserfahrzeugs sich ändert, ist durch Füllung der
Kielhalbkorper, die als Hohlkbrper ausgebildet sind, mit Stoffen von unterschiedlicher
Dichte ( Blei, Schwerapat, Beton ) auch ein unterschiedliches Gewicht der Kielhalbkörper
bei gleichbleibender Lateralfläche herzustellen. (AustauscWkiele) 4.Ausführung wie
Punkte 1.- 3., jedoch unter Verwendung von profilierten Kielflossenhalbkörpern und
auf der Luv-Seite des Bootsrumpfes verschiebbarem Innenballast. ( Z.B. durch Pumpen
mit elektronischer Steuerung von Wasser oder Bleistaubpaste ) Dadurch ist es möglich,
dem krängenden Moment unter Segelfahrt mit größerer Kraft entgegenzuwirken und zu
weitgehend aufrechtem Sege;eunter allen Kursen zum Wind zu gelangen.
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5. Ausführung wie Punkte 1.-4., jedoch mit gedämpft-elastischer Aufhängung
der Kielverstellungsmechanik ( Zeichnungen 6 - 7 ), die den teilbaren Schwenkkiel
vollautomatisch in der weitgehenden Lotrechtstellung beläßt, obwohl der Schiffsrumpf
bis 25 ° beiderseits des Lotes gekrängt sein darf.
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6. Ausführung wie Punkte 1. - 5., Jedoch mit mehreren Schwenk kielaggregaten,
z. B. wie in Zeichnung 12.
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7. Ausführung wie Punkte 1. - 6., jedoch mit Spreizung der Schwenkkielhalbkörper
oder der profilierten Kielflossenhalbkörper auf beiden Seiten des Schiffsrumpfes
von mehr als 90 gegenüber der Lotrechten, wodurch bei entsprechendem Leichtdeplacementboot
mit geeigneter Formgebung und optimaler Formgebung des Kielflossenprofils bei entsprechendem
Anstellwinkel - der durch Heben des vorderen Keilwellenlagers herstellbar ist -
auf manchen zumeist raumen Kursen die Verwendung der Kielflossenhalbkörper als Tragflügel
mit Erfolg ermöglicht wird. ( Siehe Zeichnung 4 ) 8. Ausführung wie Punkte 1. -
7., jedoch mit der Möglichkeit, entweder das gesamte Aggregat oder die Kielverstellungsmechanik
auf ein Drehgestell zu montieren, mit dessen Hilfe eine Anstellung des Kiels in
der Lotrechten bis etwa beiderseits 10 °gegenüber der Längsachse des Schiffsrumpfes
vorgenommen werden kann.
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Erzielbare Vorteile Außer der Standardisierungsmöglichkeit, , die
bei der Anordnung von mehreren Aggregaten den teilbaren Schwenkkiel bei nur wenigen
Ausführungstypen der Kielverstellungsmechanik und Hydraulikanlagen für alle Segelwasserfahrzeuge
der Welt in preisgünstiger Herstellung geeignet erscheinen läßt, werden die nachfolgenden
erzielbaren Vorteile benannt 1. Durch den teilbaren Schwenkkiel für alle Segelwasserfahrzeuge
kann auf sämtliche heute gebräuchlichen und bekannten aufholbaren Kiele, profilierten
Kielflossen und Kielschwertausfünh1ruRcn, die sämtlich ungünstigere Eigenschaften
besitzen, da sie wie der teilbare Schwenkkiel,zugleich wie ein optimaler Festmittelkiel
wirken und außerdem sämtlich die Größe der Lateralfläche und die Lage des Lateraldruckpunktes
bei Kiel-oder Schwertaufholung zwangsläufig veränderns verzichtet werden. Es würde
mit dem teilbaren Schwenkkiel für alle Segelwasserfahrzeuge nur noch ein einziger
Kieltyp benutzt, der
optimale Segeleigenschaften im Tiefwasser
mit tiefreichender, nur vom verwendeten Material her beschränkter hydrodynamisch
günstigster Form des Kiels oder der profilierten Kielflosse, besitzt und bei günstig
geformtem Uberwasserschiff das Segelwasserfahrzeug nahezu abdriftfrei führt und
kaum noch meßbare Werte des induzierten Widerstandes und der Verwirbelungen im Grenzbereich
des den Kiel umströmenden Wassers garantiert.
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Die hydraulisch über die Kielverstellungsmechanik gehaltenen Kielhalbkörper
oder profilierten Kielflossenhalbkörper stehen dabei stabil und störungsfrei, da
der Kielhalbkörper der Leeseite, wo eine stärkere Belastung als an der Luvseite
auftritt, an den Stabilisierungssteg und bei anderen Ausführungen der Kielform,
sogar an den Stabilisierungssteg und an die feste profilierte Kielmittelflosse anliegt
und dadurch mit der gleichen Festigkeit ausgestattet ist, wie ein fester Mitteikiel.
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( Zeichnung 3 ) Ein besonders hoher oder für jeden Kielhalbkörper
unterschiedlic¢rHydraulikdruck ist aus diesem Grunde nicht erforderlich.
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Außer diesen optimalen Eigenschaften im Tiefwasserbereich sind die
noch sehr guten Segeleigenschaften mit den hydraulisch gespreizten Kielhalbkörpern
im Flachwasser hervorzuheben9 die etwa einemSegel- Boot mit Kimmkielen entsprechen.
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2. Völlig automatisches Trockenfallen des Segelwasserfahrzeugs in
Tidengewässern, wenn die Rielhalbkörper oder die profilierten Kielflossenhalbkörper
vorher bis etwa 50 ° beiderseits des Lotes hydraulisch angehoben worden sind, wozu
kein großer Kraftaufwand erforderlich ist, da für die Uberwindung ies Drehmoments
am Anfang minimale Kräfte erforderlich werden, die außerdem durch den dynamischen
Auftrieb des den Kielhalbkörper umströmenden Wassers eine von der Geschwindigkeit
abhängige Unterstützung erfahren.
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3. Ebenso völlig automatische Fahrtbereitschaft unter Beste gelung
nach gestiegenem Wasserstand, da in diesem Falle das Senken der Kielhalbkörper mit
Hilfe der Schwerkraft vor sich geht und noch geringe Kräfte erforderlich werden,
um die Kielhalbkörper gegeneinander zu pressen.
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4. Jederzeitige problemlose Aufstellung und Lagerung des Segelwasserfahrzeugs
auf festem Grund oder an Landt da die gespreizten Kielhalbkörper ( jeder für sich
) das gesamte Wasserfahrzeug ohne jegliche Stützung oder Verpallung sicher zu
tragen
vermögen. Diese Festigkeitsanforderung ist für die Kielschwenkarme ausreichend.
Müssen Vorschriften eingehalten werden, die über diese Festigkeit der Kielschwenkarme
hinausgehen, so ist außerdem die sechsfache Tragkraft des gesamten Segelwasserfahrzeugs
durch die Kielform, in der das gesamte Aggregat untergebracht ist, und die mindestens
vierfache Tragkraft des gesamten Segelwasserfahrzeugs durch die profilierte Mittelkielflosse
unter der Kielform als ausreichende Sichern heitsmaßnahme aufgezeigt. Daraus kann
gefolgert werden, daß die Kielhalbkörper nicht abbrechen, falls das Segelwasserfahrzeug
Grundberührung erhält.
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5. jederzeitiges Austauschen der Schwenkkielhalbkörper, sobald das
Segelwasserfahrzeug auf festem Grunde ruht oder an Land liegt, da die Kielschwenkarme
der Kielhalbkörper durch die Schlitze in der Kielform gesteckt werden und mit den
Keilwellen oder Achsen ( Je nach Ausführung des Aggregats ) fest verschraubt werden
können.
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6. Für alle Zwecke von Segelfahrten kann ein genau dosiertes Kielgevicht
bei glei¢hbleibender Lateralfläche der Kielhalb körper hergestellt werden, indem
man in die Hohlkiele Material von unterschiedlicher Dichte ( Blei, Schwerspat, Beton
) einfüllt. - Falls nicht der leichte Austausch von im Gewicht unterschiedlichen
Kielhalbkörperpaaren vorgezogen wird. ( Wie5. ) 7. Reduzierbares Gewicht von Rumpf
und Rigg ohne Stärkeverlust des Segelwasserfahrzeugs durch Verwendung geringerer
Dimensionierungen des verwendeten Materials und dadurch auch eine Reduzierung des
Ballastanteils, falls eine gedämpft-elastische Aufhängung der Kielverstellungsmechanik
wie Zeichnungen 6 -7 vorgezogen wird und außerdem bei Verwendung von profilierten
Flossenkielhalbkörpern verschiebbarer Innenballast eingerichtet wird.
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8. Werden bei Segelwasserfahrzeugen mehrere hintereinanderstehende
Schwenkkielaggregate verwendet, die auf sog. Drehgestellen ruhen, so kann nicht
nur die Aussteuerung der Abdrift oder der Versetzung durch Tiden- oder Meeresströmungen
durchgeführt, sondern auf Langkursen bei beständigem Wind sogar die grobe Kurssteuerung
damit vorgenommen werden.
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9. Ist das Segelwasserfahrzeug als Leichtbau ausgeführt, so kann auf
bestimmten Kursen zum Wind und ein übergroßen Segelfläche die Fahrt unter hydrodynamischem
Auf*ieb erfolgen, wenn
körper wie Tragflügel benutzt werde, ( Zeichnung 4 X
Erläuterung
der Zeichnungen 1 - 4 Es bedeuten (1) = Kielform (Wasserzone) des Rumpfes, (2) =
Querschott, (5) = Keilwellen-( bzw. Achslager ), (7) = Durchgehende Keilwelle mit
Verbindung zur Kompakthydraulik, (8) = Keil-Welle in der Wasserzone, (10) = Hubarm
der Kompakthydraulik, (11) = Kielschwenkarm, (13) = Auflager, (14) = Dichtung an
der Keilwelle (7), (15) = Verzahnter Synchronsektor der Keilwelle (7), (16) = Verzahnter
Synchronsektor der Keilwelle (8), (17) = Auflager für das wasserdichte Kajütbodenteilstück,
(18) = Dichtung fär das wasserdichte Kajütbodenteilstück, (19) = Kajütbodenteilstück
(Bodenbretter), (20) = Abdichtung der Durchlaßschlitze für die Kielschwenkarme in
der Kielform ( Kunststoff- oder Elsmmilamellen ), (21) = Bilge, (22) = Feste profilierte
Kielmittelflosse unter der Kielform, (23) = Stabilisierungssteg der Kielform als
Anschlag für die Kielschwenk arme, (24) = Boots- bzw. Schiffsrumpf, (25) = Außenanschlag
der Schwenkkielhalbkörper, In den Zeichnungen 1 - 4 wird in einer Längsschnitt-
und drei Querschnittzeichnungen die zweckmäßigste Anordnung - einfachste Ausführung
- des Aggregats des teilbaren Schwenkkiels vorgestellt. Als von Hand bedienbar ist
sie besonders kostengünstig und eignet sich auch besonders für den Einbau in kleine
und ältere Segelwasserfahrzeuge. Die völlige Wartungsiosigkeit und Robustheit ist
gegeben.
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Die gesamte Kielverstellungsmechanik ist in der '|Wasserzone A" untergebracht.
Sie ist aus korrosionsbeständigem Material immer wartungsfrei. In der "Trockenzone
B" befinden sich die Kompakt hydraulik, die Kraftübertragung von der Hydraulik auf
die durchgehende Keilwelle (7) und die Steuerungselemente.
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Zwischen der Wasserzone und der Trockenzone befindet sich am Schottdurchgang
der Keilwelle (7) eine wartungsfreie Hochdruckdichtung. Die Trockenzone ist jederzeit
von der Kajüte (Niedergang) aus zugänglich. Die Wasserzone ist nach Öffnen des Kajütbodenteilstücks
(19) zugänglich; die Öffnung des Kajütbodenteilstücks kann aber erst erfolgen, wenn
die Yacht an Land oder bei Tidenniedrigwasser auf festem Grunde ruht.
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In der "Wasserzone A" der Kielform sind auf beiden Seiten rechterinklizgU
i ngsachse des Schiffsrumpfes zwei oder mehr Schlitze
eingelassen,
durch die die Kielschwenkarme, die mit den Keilwellenkupplungen fest verbunden sind
(Zeichnung 8 ), in entgegengesetzter Weise zueinander verschwenkt werden können.
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Da die Kielschwenkarme untrennbar mit den Kielhalbkörpern oder den
profilierten Kielhalbflossen feste Verbindung haben, führen die Kielhalbkörper die
Bewegungen der Kielschwenkarme an der Außenseite der Kieiform exakt aus. Die Durchlaßschlitze
in der Kielform werden nur gegen das Eindringen fester Körper ( Z.B. San d, Kies
) abgedichtet. Es sollen Gummi- oder Kunst${ lamellen verwendet werden, die die
Kielschwenkarme sehr reibungsarm durchlassen können, sobald sie von Wasser ausreichend
benetzt sind. Es sind jedoch auch andere Möglichkeiten der Abdichtung gegen feste
Körper vorhanden.
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Grundsätzliche Wirkungsweise Die Kräfte der Kompakthydraulik ( 1 -
2 Hydraulikzylinder oder 1 Spezialschwenktrieb, der die höchste Kraft in der Endstufe
entwickelt ) werden durch eine geeignete Kraftübertragung mit Untersetzung auf die
Keilwelle (7) übertragen. Die Keilvelle(7) führt nur eine Wälzung um 100 ° auss
die durch die verzahnten Synchronsektoren (15) + (16) auch auf die Keilwelle (8)
in der "Wasserzone A" übertragen wird. Die erwünschte Gegenläufigkeit der Keilwellen
(7) + (8) ist damit gegeben. Die Kielschwenkarme (11) und die Schwenkkielhalbkö.rper,
die mit den Kielschwenkarmen feste Verbindung haben, führen diese gegenläufigen
Synchronverschwenkungen aus. Uber die Steuerung der Hydraulikventile ( Z.B. Ventil
zum Halten der Last ) können die Schwenkkielhalbkörper in jede beliebige Verschwenkungsstellung
gebracht werden.
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Sollen die Verschwenkungen der Kielschwenkarme nicht synchron erfolgen,
so sind Einzelverschwenkungen durchaus möglich, wenn z,B, anstelle der Keilwellen
eine oder mehrere Achsen ( Zeichnung 5 ) oder zwei durchgehende Keilwellen verwendet
werden0 Erläuterung der Zeichnung 5 In der Zeichnung 5 wird eine der Alternativlösungen
zu den Zeichnungen 1 - 4 gezeigt, bei der sämtliche Kielschwenkarme, die paarweise
hintereinander angeordnet sind, über Klapphebel einzeln betätigt werden . Die Merkmale
der Erfindung bleiben durch diese oder andere Alternativlösungen Jedoch immer unberührt.
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Erläuterung der Zeichnungen 6 - 7 Es bedeuten (1) = Kielform des Rumpfes,
(2) = Querschotten in der Kielform, (3) = Dichtungen zwischen den Schotten und dem
Rohrkörper, (4) = Rohrkörper als durchgehender Träger der Kielverstellungsmechanik,
(5) = Keilwellenlager im Rohrkörper, (6) = Rohrkörperlager, (7) + (8) = Keilwellen,
(11) = Kielschwenkarme, (20) = Abdichtung der Durchlaßschlitze in der Kielform des
Rumpfes, (22) = Zylinder der Dämpfungshydraulik, (23) = Rumpf des Segelwasserfahrzeugs.
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In den Zeichnungen 6 - 7 werden in einer Längsschnitt und einer Querschnittzeichnung
eine weitere Alternativlösung gezeigt, in der Kiel und Rumpf des Segelwasserfahrzeugs
keine starre Verbindung haben, sondern über eine Dämpfungshydraulik elastisch miteinander
verbunden sind. Diese Anordnung dient dem Zweck, den Kiel immer annähernd lotrecht
zu halten, obgleich der Rumpf mit dem Rigg eine leichte Krängung erfahren dürfen.
Es wird dadurch in der Kielzone eine Herabsetzung der Widerstände erreicht und es
ist als weiterer Vorteil möglich, die Dimensionierungen von Rumpf und Rigg bei entsprechendem
Material so klein zu halten, daß große Gewichtseinsparungen vorgenommen werden können.
- Es ist aber nur möglich, diese Alternativlösung herzustellen, wenn gleichzeitig
gewährleistet ist, daß der Rumpf eine immerwährende Selbststabilität besitzt, die
aber durch pumpbaren Innenballast mit elektronischer Steuerung sehr leicht herzustellen
ist. -Die feste Verbindung tritt bei einer Krängung des Rumpfes von 25 ° auf beiden
Seiten der Lotrechten ein. Für den Fall, daß eine Störung eintritt, ist die feste
Verbindung, wie in den Zeichnungen 1 - 5 natürlich jederzeit herstellbar.
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Bei dieser Alternativlösung ist natürlich die Verwendung der hydrodynamisch
optimal profilierten Kielflossenhalbkörper anzuraten, die in Verbindung mit dem
vorstehend genannten verschiebbaren Innenballast und extrem-stabiler Leichtbauweise
von Rumpf und Pigg zu nicht verbesserbaren Segeleigenschften führen können.
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Grundsätzliche Wirkungsweise Die Zylinder der Stabilisierungshydraulik
(22) sind mit dem Rumpf des Segelwasserfahrzeugs fest verbunden. Der Druck in diesen
Zylindern bleibt nur dann gleich, solange das Krän-
Krängungsmoment
des Bootsrumpfes etwa 0 ist. Mit zunehmender Stärke des Krängungsmoments bis 25
° beiderseits des Lotes wird der Druck in den Zylindern der Dämpfungs-Stabilisierungs
hydraulik (22) mit elektronischer Steuerung in der Weise verändert, daß in dem (oder
den) Zylindern auf der dem Wind zugewandten Seite ( Luvsite ) ein höherer Druck,
auf der dem Wind abgewandten Seite ( Leeseite ) ein niedri gerer Druck hergestellt
wird. Dadurch kann erreicht werden, daß der Kiel bei leichten Krängungen in der
Fahrt unter Segelnlunabhängig von der jeweiligen Lage des Bootsrumpfeslimmer nahezu
seine senkrechte Führung beibehält.
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Im Gegensatz zu der Ausführung wie in den Zeichnungen 1 - 5 ist hier
die Kielform durch 2 Schotten unterteilt. Es sind daher außer der "Wasserzone A"
noch zwei Trockenzonen vorhanden, Auch bei diesem Aggregattyp lassen sich ebensolche
Standardisierungen durchführen und mehrere Schwenkkielaggregate hintereinander (evtl.
nebeneinander) anordnen, usw. wie bei den Ausführungen zu den Zeichnungen 1 - 5.
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Erläuterung der Zeichnung 8 Die Zeichnung 8 stellt einen Schwenkkielhalbkörper
als Hohlkörper dar, der zur Herstellung eines variablen Kielgewichts mit Materialien
von unterschiedlicher Dichte gefüllt werden soll, ( Blei, Schwerspat, Beton ) Ferner
wird gezeigt, daß die Kielschwenkarme in die Muffen (Kupplungen) an den Keilwellen
eingeführt und dort befestigt (verschraubt) werden.
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Sollen Kielhalbkörper oder profilierte Kielflossenhalbkörper ausgewechselt
oder ausgetauscht werden, so ist dies nach Lösen der Kupplungen an den Keilwellen
und Herausziehen durch die Schlitze in der Kielform usw. leicht durchzuführen.
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Erläuterung der Zeichnungen 9 - 12 In den Zeichnungen 9 - 12 wurde
die praktische Unterbringung des gesamten Aggregats des teilbaren Schwenkkiels für
alle Segelwasserfahrzeuge in Einzel~ oder Mehrfachanordnung dargestellt und erläutert.
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