EP3318477A1

EP3318477A1 - Krängungsarmes segelboot

Info

Publication number: EP3318477A1
Application number: EP16002342.0A
Authority: EP
Inventors: Harald Te Winkel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-11-03
Filing date: 2016-11-03
Publication date: 2018-05-09

Abstract

Die Erfindung betriff krängungsarmes Segelboot (100) mit zumindest einer Ruderanlage (101), zumindest einem Rumpf (110), zumindest einem Mast (120) und zumindest einer den Rumpf (110) mit dem Mast (120) verbindenden Lagervorrichtung (200). Der Mast (120) ist in einem unteren Abschnitt (122) an der Lagervorrichtung (200) um eine Längsachse (LA) des Segelbootes (100) drehbar gelagert. Das Segelboot (100) umfasst zumindest eine mit einem unteren Abschnitt (122) des Mastes (120) zur Kraftübertragung verbundene automatische Aufrichtvorrichtung (210) zur Bewirkung eines Drehmoments auf den Mast (120) in zumindest einer Richtung entlang der Längsachse (LA).

Description

Die Erfindung betrifft ein krängungsarmes Segelboot gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Als Segelboot wird im Sinne der Erfindung jedes mit Hilfe zumindest eines Segels durch Wind angetriebenes Wasserfahrzeug bezeichnet. Segelboote im Sinne der Erfindung umfassen somit insbesondere alle Arten von Segelschiffen, Segelbooten und Segelyachten. Krängungsarm im Sinne der Erfindung bedeutet, dass das Segelboot unter zum Segeln üblichen äußeren Bedingungen unabhängig von der Fahrtrichtung relativ zur Windrichtung und der Fahrtgeschwindigkeit im Wesentlichen krängungsfrei gefahren werden kann.
Seitdem es Segelboote gibt, werden deren Segel in der Regel an einem oder mehreren Masten befestigt, der starr mit einem Rumpf des Segelbootes verbunden ist. Wird ein Segel vom Wind umströmt, entstehen dadurch eine Vortriebskraft und eine Querkraft, die von dem Mast auf den Rumpf des Segelbootes übertragen werden, wobei die Vortriebskraft das Segelboot in Fahrtrichtung beschleunigt und die Querkraft das Segelboot quer zur Fahrtrichtung beschleunigt, also Abdrift erzeugt. Da der Wasserwiderstand des Unterwasserschiffs einer Querbeschleunigung entgegenwirkt, neigt sich das Segelboot zur windabgewandten Lee-Seite. Je nach Fahrtrichtung und Segelstellung relativ zur Windrichtung und je nach Windstärke stehen Vortriebskraft und Querkraft in unterschiedlichem Verhältnis zueinander, sodass sich eine mehr oder weniger starke Schieflage des Segelbootes, die Krängung genannt wird, einstellt.
Durch die Krängung können Unfälle durch umfallende oder vom Segelboot ins Wasser fallende Gegenstände und Personen entstehen. Schlimmstenfalls kommt es durch eine zu starke Querkraft, insbesondere bei plötzlich zunehmendem Wind, zum Kentern des Segelbootes.
Um die Krängung zu verringern sind unterschiedliche konstruktive Maßnahmen bekannt. Durch Schwerter wird der einer Rollbewegung des Segelbootes entgegenwirkende Wasserwiderstand vergrößert, sodass eine plötzliche Zunahme der Krängung verhindert wird. Durch einen tiefliegenden Schwerpunkt, beispielsweise durch einen Kiel oder ein Ballastschwert, wird bei Krängung durch die Gewichtskraft des Ballasts ein das Segelboot aufrichtendes Drehmoment erzeugt. Moderne Segelboote haben häufig einen so tief liegenden Schwerpunkt, dass sie sich nach einer Kenterung und dem Wegfall der Querkraft von selbst wieder aufrichten. Durch Ausleger mit Schwimmkörpern oder Mehrrumpfkonstruktionen wird die Gefahr des Kenterns verringert.
Neben den genannten statischen Maßnahmen sind auch dynamische Maßnahmen zur Verringerung der Krängung bekannt. Die bekannteste ist das Ausreiten, bei dem sich die Besatzung des Segelbootes möglichst weit auf die windzugewandte Luv-Seite des Segelbootes begibt, um ein das Segelboot aufrichtendes Drehmoment zu erzeugen. Analog können auch Ballastgewichte zur Luv-Seite des Segelbootes verschoben werden, wie es beispielsweise in DE 10 2010 034 355 A1 beschrieben ist.
Allen genannten Maßnahmen ist gemein, dass sie höchstens zur Verringerung, nicht aber zur Verhinderung der Krängung ausgelegt sind, da die genannten Maßnahmen sonst zu anderen Nachteilen führen würden; beispielsweise zu hohen Baukosten oder zu einer verringerte Fahrtgeschwindigkeit oder Manövrierbarkeit durch schwere Ballastgewichte. Außerdem sind die genannten Maßnahmen statisch oder zumindest so träge, dass sie bei plötzlich zunehmendem Wind das plötzliche Zunehmen der Krängung - schlimmstenfalls bis zur Kenterung - nicht verhindern können. Die existierenden dynamischen Systeme haben außerdem den Nachteil, dass sie nur durch einen aktiven Eingriff der Besatzung - und somit zeitverzögert und fehleranfällig - auf wechselnde äußere Bedingungen reagieren können.
Das einzige bisher bekannte weitgehend krängungsfreie Wasserfahrzeug ist das Windsurfbrett. Der Mast ist mit dem Surfbrett über einen gelenkigen Mastfuß verbunden, sodass der Mast in allen Richtungen geneigt werden kann, ohne dass das Brett krängt. Diese freibewegliche Verbindung erfordert es jedoch, dass der Surfer den Mast ständig festhält, damit der Mast nicht umfällt. Daher ist die Idee eines gelenkigen Mastfußes nicht auf Segelboote mit größeren Masten oder für längere Fahrten übertragbar. Ein weiterer Nachteil des Mastfußes eines Windsurfbretts ist, dass der Mast damit nicht selbstaufrichtend ist.
Daraus ergibt sich die technische Aufgabe, ein Segelboot mit einer möglichst einfachen Vorrichtung zu schaffen, die eine Krängung des Segelbootes auch unter wechselnden äußeren Bedingungen ohne Eingriff der Besatzung weitgehend verhindert. Dabei soll die Vorrichtung die Fahreigenschaften des Segelbootes möglichst wenig verschlechtern.
Diese Aufgabe wird von einem Segelboot gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein erfindungsgemäßes krängungsarmes Segelboot umfasst zumindest einer Ruderanlage, zumindest einem Rumpf zumindest einem Mast und zumindest eine den Rumpf mit dem Mast verbindenden Lagervorrichtung. Der Mast dient dazu, Segel zu tragen, mit deren Hilfe Wind zum Vortrieb des Segelbootes genutzt werden kann. Durch die Ruderanlage wird das Segelboot manövrierbar. Das Segelboot umfasst zumindest einen Rumpf, kann aber auch zwei, drei oder mehr Rümpfe, zum Beispiel in Form eines Katamarans oder Trimarans umfassen.
Der Mast ist in einem unteren Abschnitt an der Lagervorrichtung um eine Längsachse des Segelbootes drehbar gelagert. Zumindest dadurch unterscheidet sich das Segelboot von bekannten Segelbooten mit Klappmasten, deren Mast an einer Klappvorrichtung nach vorne oder nach hinten umgeklappt werden kann, beispielsweise um Brücken zu unterfahren. Als Längsachse wird eine in Bug-Heck-Richtung des Segelbootes verlaufende Achse bezeichnet, wobei sich der Mast im Wesentlichen oberhalb der Längsachse befindet. Durch die drehbare Lagerung werden Mast- und Rumpfbewegung entkoppelt. Dadurch kann der Mast der vom Wind an den von dem Mast getragenen Segeln erzeugten Querkraft nachgeben, indem er sich zur Lee-Seite neigt, ohne dass sich der Rumpf des Segelbootes gleichermaßen neigt. Es entsteht also keine Krängung des Rumpfes. Die Lagervorrichtung kann zum Beispiel als auf der Längsachse liegender, radial durch den Mast geführter und starr oder um eine Bolzenlängsachse des Bolzens drehbar mit dem Rumpf verbundener Bolzen ausgeführt sein, um den sich der Mast drehen kann.
Das Segelboot umfasst zumindest eine mit einem unteren Abschnitt des Mastes zur Kraftübertragung verbundene automatische Aufrichtvorrichtung zur Bewirkung eines Drehmoments auf den Mast in zumindest einer Richtung entlang der Längsachse, insbesondere jeweils in der Richtung, die den Mast aus einer geneigten Position in die vertikale Ausrichtung der Mastlängsachse aufrichtet. Das Drehmoment M ist definiert als das Kreuzprodukt aus dem Abstand r des Angriffspunktes einer Kraft F von der Drehachse, hier der Längsachse, und der Kraft: $\vec{M} = \vec{r} \times \vec{F} .$
Als unterer Abschnitt wird ein Abschnitt des Mastes bezeichnet, der sich im Normalbetrieb des Segelbootes bei vertikaler Ausrichtung der Mastlängsachse nahe des unteren Endes des Mastes befindet. Automatisch bedeutet im Sinne der Erfindung, dass die Aufrichtvorrichtung ohne menschliche Eingriffe funktioniert, wobei insbesondere das Drehmoment im Fall einer zeitlich variablen Neigung des Mastes aus der Vertikalen an die jeweils momentan vorliegende Neigung angepasst sein kann. So kann das von der Aufrichtvorrichtung bewirkte Drehmoment eine Drehbewegung des Mastes bremsen, den Mast in einer bestimmten Position halten und/oder den Mast in die vertikale Ausrichtung seiner Mastlängsachse aufrichten.
Durch eine Verbindung zur Kraftübertragung mit dem Mast kann die Aufrichtvorrichtung das notwendige Drehmoment auf den Mast ausüben, um den Mast gegen ein von der windbedingten Querkraft und/oder der Gewichtskraft des Mastes und von dem Mast getragener Segel und Takelage erzeugtes Drehmoment aufzurichten, das heißt, den Mast um die Längsachse zu einer vertikalen Ausrichtung hin zu drehen. Der Mast und die Aufrichtvorrichtung können beispielsweise starr oder über eine Getriebeeinheit miteinander verbunden sein. Wenn Mast und Aufrichtvorrichtung über eine Getriebeeinheit verbunden sind, kann die Aufrichtvorrichtung die zum Aufrichten des Mastes notwendige Arbeit wahlweise bei geringer Kraft und einem langen Weg oder umgekehrt aufbringen. Dadurch können je nach Anforderungen, beispielsweise an den Platzbedarf, unterschiedliche Aufrichtvorrichtungen eingesetzt werden. Die Getriebeeinheit kann zum Beispiel ein Zahnradgetriebe und/oder einen Flaschenzug umfassen.
Die Aufrichtvorrichtung verhindert, dass der Mast durch die Querkraft bis in eine horizontale Ausrichtung geneigt wird, in der der Wind an den vom Mast getragenen Segeln im Wesentlichen keine Quer- oder Vortriebskraft mehr erzeugt. Stattdessen hält die Aufrichtvorrichtung den Mast in einer je nach Windstärke und -richtung mehr oder weniger stark geneigten Gleichgewichtslage, so wie der Mast eines vorbekannten Segelbootes durch den fest mit dem Mast verbundenen Rumpf zusammen mit dem Rumpf in einer windabhängigen Schräglage gehalten wird. Sobald die Querkraft nachlässt, beispielsweise weil der Wind nachlässt, sich die Windrichtung relativ zur Fahrtrichtung ändert oder die Segel eingeholt werden, bringt die Aufrichtvorrichtung den Mast in eine vertikale Ausrichtung. Durch eine dynamische Ausgestaltung der Aufrichtvorrichtung wird sichergestellt, dass der Mast in jedem Neigungswinkel zur Vertikalen ein Gleichgewicht aus von Gewichtskraft und Querkraft einerseits und von der Aufrichtvorrichtung andererseits bewirkten Drehmomenten erfahren und somit stabil stehen kann. Durch die automatische Ausgestaltung wird eine schnelle Reaktion auf wechselnde Bedingungen, zum Beispiel bei plötzlich schwankender Querkraft, beispielsweise durch eine Windböe, ermöglicht, und mögliche Bedienfehler werden vermieden.
Die zumindest eine Lagervorrichtung kann lösbar durch eine Anzahl von Haltemitteln mit dem zumindest einen Rumpf verbunden sein. Die Haltemittel können zum Beispiel Klemmen und/oder Schrauben umfassen, mit denen die Lagervorrichtung an den Rumpf geklemmt oder geschraubt wird. Eine Befestigung mit Haltemitteln hat den Vorteil, dass die Lagervorrichtung nachträglich an dem Rumpf angebracht werden kann, beispielsweise um ein vorbekanntes Segelboot erfindungsgemäß umzubauen. Eine lösbare Verbindung bietet den zusätzlichen Vorteil, dass die Anbringung der Lagervorrichtung reversibel ist. Die Lagervorrichtung kann also, zum Beispiel für Wartungsarbeiten oder zur Anbringung einer anderen Lagervorrichtung, wieder vom Rumpf entfernt werden.
Die zumindest eine Lagervorrichtung kann über Stützelemente, beispielsweise durch ein Holz- oder Metallgerüst, mit dem zumindest einen Rumpf verbunden sein. Durch Stützelemente kann die Lagervorrichtung vorteilhafterweise so von dem Rumpf beabstandet werden, dass sich der zumindest eine Mast ungehindert um die Längsachse drehen kann.
Die zumindest eine Lagervorrichtung kann zumindest teilweise in dem zumindest einen Rumpf integriert sein. Eine integrierte Lagervorrichtung erhöht nicht den Luft- oder Wasserwiderstand des Rumpfes, stellt kein störendes Hindernis an Deck dar und vermindert nicht den ästhetischen Wert des Segelbootes.
Der zumindest eine Rumpf kann zumindest einen Rumpfballast zur Verlagerung des Schwerpunktes des Rumpfes unter die Wasserlinie umfasst. Bei dem Rumpfballast kann es sich zum Beispiel um möglichst tief im Rumpf angeordnete Gewichte aus einem Material hoher Dichte, beispielsweise Blei, handeln. Es ist auch ein veränderlicher Rumpfballast denkbar, beispielsweise indem mehr oder weniger große Mengen Wasser in Behälter im Rumpf gefüllt werden, um unterschiedliche Beladungszustände des Segelbootes auszugleichen. Der Rumpfballast erzeugt ein den Rumpf in eine horizontale Ausrichtung drängendes Drehmoment. Dadurch wird der Rumpf weniger leicht, beispielsweise durch Wind und Wellen aus der horizontalen Ausrichtung ausgelenkt und kehrt selbstständig in diese zurück. So trägt der Rumpfballast dazu bei, die Krängungsneigung des Segelbootes zu reduzieren.
Zumindest eine Schot eines von dem zumindest einen Mast getragenen Segels kann auf der Längsachse an dem zumindest einen Rumpf befestigt sein. Eine Schot verbindet ein Segel mit dem Rumpf eines Segelbootes, um die Segelstellung relativ zum Rumpf festzulegen. Dadurch, dass die Schot auf der Längsachse, also auf der Drehachse des Mastes, an dem Rumpf fixiert ist, ändert sich der Abstand des Segels von dem Fixierpunkt bei einer Drehbewegung des Mastes nicht. Die Segelstellung bleibt also erhalten und muss nicht nachgeregelt werden.
Das Segelboot kann zumindest ein Entkopplungsmittel zur elektrischen Entkopplung des Mastes von dem Rumpf umfassen. Das Entkopplungsmittel kann zum Beispiel eine Beschichtung der Kontaktflächen des Masts mit dem Rumpf, der Lagervorrichtung und/oder einer Verbindungseinheit mit einem elektrisch schlecht leitenden Material, beispielsweise einem - insbesondere verschleißbeständigen - Kunststoff umfassen. Durch das Entkopplungsmittel wird sichergestellt, dass ein in den Mast einschlagender Blitz nicht auf den Rumpf übertragen wird, wo er elektrische Geräte beschädigen und/oder Besatzungsmitglieder verletzen könnte. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Mast über eine elektrische Verbindung mit dem Wasserkörper, auf dem das Segelboot schwimmt, elektrisch verbunden ist. Die elektrische Verbindung ist erfindungsgemäß zum Tragen einer für einen Blitzeinschlag typischen Leistung ausgelegt und/oder weist eine höhere Stromleitfähigkeit auf als den Rumpf einschließende Verbindungen des Masts mit dem Wasserkörper. Sie kann beispielsweise eine elektrische Leitung und/oder einen zumindest abschnittsweise leitfähigen Kiel umfassen. Auf diese Weise fungiert der Mast als Blitzableiter. Vorzugsweise wird erfindungsgemäß zumindest die mit dem Rumpf verbundene Takelage, zumal in Griffweite von Besatzungsmitgliedern, elektrisch isolierend oder mit einer relativ zu der elektrischen Verbindung geringeren Stromleitfähigkeit bzw. einem hohen elektrischen Widerstand ausgebildet, damit der Stromfluss aufgrund eines in den Mast einschlagenden Blitzes im Wesentlichen in den Wasserkörper erfolgt.
Das Segelboot kann zumindest eine Bremseinheit zur kontrollierten Verzögerung einer Drehbewegung des Mastes umfassen. Dadurch werden zu schnelle Bewegungen des Mastes, die die Besatzung gefährden oder das Segelboot destabilisieren könnten, vermieden. Im einfachsten Fall ist die Bremseinheit als Gleitlager mit ausreichend hoher Reibkraft zwischen dem Gleitlager und dem Mast ausgestaltet. Insbesondere kann dabei die Reibkraft einstellbar sein, beispielsweise durch einen veränderlichen Anpressdruck des Gleitlagers an den Mast. Bei geringer Reibkraft bewegt sich der Mast nahezu frei, wodurch eine minimale Krängungsneigung des Segelbootes erreicht wird. Je stärker die Reibkraft erhöht wird, desto stärker wird die Drehbewegung des Mastes verzögert, und das Krängungsverhalten des Segelbootes nähert sich dem Krängungsverhalten eines vorbekannten Segelbootes an. Auf diese Weise kann der Segler das Krängungsverhalten individuell an seine Vorlieben und die äußeren Bedingungen, wie Wind- und Wellenverhältnisse, anpassen.
Insbesondere kann die Bremseinheit auch so ausgestaltet werden, dass sie die Drehbewegung des Mastes zumindest zeitweise vollständig unterbindet. In diesem Fall zeigt das Segelboot das gleiche Krängungsverhalten wie ein vorbekanntes Segelboot. Dadurch geht keine Windenergie durch eine Drehbewegung des Mastes in dessen Lagervorrichtung verloren und ein möglichst großer Teil der Windenergie trägt zum Vortrieb des Segelbootes bei. Dieses Verhalten kann von einem Segler, beispielsweise zur Maximierung der Fahrgeschwindigkeit und/oder zur Erhöhung des Fahrspaßes, gewünscht sein. Im einfachsten Fall kann die Bremseinheit in diesem Fall als Bolzen ausgestaltet sein, der bei Bedarf parallel zur Längsachse versetzt radial durch den Mast und eine Aussparung des Rumpfes geführt wird, wobei die Aussparung den Bolzen formschlüssig an einer Rotationsbewegung um die Längsachse hindert.
Es ist auch denkbar, dass die Bremseinheit die Drehbewegung des Mastes bei geringer Querkraft unterbindet und nach Art eines Drehmomentschlüssels erst bei Überschreiten eines bestimmten durch die Querkraft erzeugten Drehmoments freigibt. Dadurch wird bei geringer Querkraft, also schwachem Wind, die zur Verfügung stehende Windenergie möglichst effizient für den Vortrieb genutzt. Gleichzeitig werden hohe Querkräfte, die bei vorbekannten Segelbooten zu einer starken Krängung führen würden, durch die freigegebene Drehbewegung des Mastes nicht auf den Rumpf übertragen. Diese Ausgestaltung verbindet also optimale Fahrleistungen des Segelbootes bei Schwachwind mit einer erhöhten Sicherheit bei - insbesondere plötzlich auftretendem - Starkwind.
Das Segelboot kann zumindest einen Anschlag zur Begrenzung der Amplitude einer Drehbewegung des Mastes umfassen. Durch zumindest einen Anschlag, insbesondere zwei Anschläge von denen je einer die Amplitude der Drehbewegung zur Steuerbordseite und zur Backbordseite des Rumpfes begrenzt, kann vorteilhaft verhindert werden, dass sich der Mast so weit neigt, dass der Mast oder daran befestigte Segel ins Wasser tauchen oder mit dem Rumpf oder Aufbauten oder Menschen darauf kollidieren. Vorzugsweise ist der Anschlag so ausgestaltet, dass er auch beim Auftreffen eines schnell bewegten Mastes auf den Anschlag weder der Mast noch der Anschlag beschädigt werden. Dafür kann der Anschlag zum Beispiel elastisch verformbar, beispielsweise aus Gummi, oder mit einer Bremseinheit, die den Mast vor dem Auftreffen auf den Anschlag abbremst, kombiniert sein.
Das Segelboot kann zumindest eine Segelstelleinrichtung zur automatischen Anpassung der Stellung zumindest eines von dem zumindest einen Mast getragenen Segels an eine Drehbewegung des Mastes umfassen. So kann das Segel beispielsweise automatisch geöffnet werden, wenn sich der Mast neigt. Dadurch wird die an dem Segel erzeugte Querkraft verringert und der Mast kann sich wieder aufrichten. Die Segelstelleinrichtung kann rein mechanisch funktionieren, beispielsweise über gegebenenfalls mit einem Getriebe verbundene Seilzüge, die den Mast, den Rumpf und eine Schot des Segels miteinander verbinden. Es ist aber auch eine motorisierte Segelstelleinrichtung denkbar, beispielsweise mit einem Motor, der die Schot verstellt, zumindest einem Sensor, der die Position des Mastes relativ zum Rumpf erfasst, und einer Steuereinrichtung, die mit Hilfe der Sensordaten den Motor steuert.
Die zumindest eine Aufrichtvorrichtung kann zumindest ein zur Kraftübertragung, beispielsweise starr oder über eine Getriebeeinrichtung, mit dem unteren Abschnitt des zumindest einen Mastes verbundenes und drehbar um die Längsachse gelagertes Gegengewicht umfassen. Das Gegengewicht kann vorteilhafterweise so dimensioniert und/oder angeordnet sein, dass der gemeinsame Schwerpunkt des zumindest einen Mastes, von dem Mast getragener Segel und Takelage sowie des Gegengewichts unterhalb der Längsachse liegt. Dadurch erzeugt die Gewichtskraft des Gegengewichts ein den Mast aufrichtendes Drehmoment, das umso größer ist, je weiter der Mast und ein damit starr verbundenes Gegengewicht aus einer vertikalen Ausrichtung der Mastlängsachse ausgelenkt sind. Es wird also auf einfachste Weise, insbesondere ohne aufwendige und/oder fehleranfällige Steuerungssysteme, eine automatisch und dynamisch arbeitende Aufrichtvorrichtung erreicht.
Ist der Mast über eine Getriebeeinrichtung, beispielsweise ein Zahnradgetriebe, mit dem Gegengewicht verbunden, kann bei entsprechender Übersetzung der Getriebeeinrichtung eine kleine Auslenkung des Mastes eine große Auslenkung des Gegengewichts und somit ein großes den Mast aufrichtendes Drehmoment bewirken. Dadurch kann die Längsachse des Mastes in einer geringen Neigung aus der Vertikalen gehalten werden, wodurch eine effizientere Umsetzung der Windkraft in Vortrieb des Segelbootes möglich ist als bei stärkerer Neigung. Es ist auch denkbar, dass die Getriebeeinrichtung über eine variable Übersetzung verfügt, sodass das Neigungsverhalten des Mastes beispielsweise an Umweltbedingungen und/oder Präferenzen der Besatzung des Segelbootes angepasst werden kann.
Das zumindest eine Gegengewicht kann zur Platzersparnis vorteilhafterweise aus einem Material hoher Dichte, zum Beispiel Blei, bestehen. Das Gegengewicht kann innerhalb des Rumpfes angeordnet sein, um den Wasser- und/oder Luftwiderstand des Segelbootes nicht durch äußere Anbauten zu erhöhen. Das Gegengewicht kann aber auch außerhalb des Rumpfes angeordnet sein, beispielsweise wenn im Rumpf nicht ausreichen Platz zur Verfügung steht.
Das zumindest eine Gegengewicht kann unterhalb des zumindest einen Rumpfes angeordnet sein. Durch eine Anordnung des Gegengewichts unterhalb des Rumpfes und den damit verbundenen größeren Abstand des Gegengewichts von der Längsachse kann das Gegengewicht bei gleicher Masse ein höheres den Mast aufrichtendes Drehmoment erzeugen. Das Gegengewicht kann somit leichter und kleiner dimensioniert werden, wodurch sich die Produktionskosten verringern und die Fahrleistungen des Segelbootes aufgrund der geringeren Gesamtmasse verbessern. Bei einer Anordnung im Wasser kann des Gegengewicht vorteilhafterweise eine Form mit geringem Wasserwiderstand, beispielsweise eine Torpedo- oder Tropfenform, aufweisen.
Ein unterhalb des Rumpfes angeordnetes Gegengewicht kann beispielsweise dadurch starr mit dem Mast verbunden werden, dass der Mast durch eine Aussparung in dem Rumpf bis an die Rumpfunterseite geführt und dort mit dem Gegengewicht verbunden, beispielsweise verschraubt oder verbolzt, ist.
Das Gegengewicht kann zumindest einen Kiel umfassen. Der Begriff Kiel wird, wie im Segelbootsbau üblich, für ein an der Unterseite des Rumpfes eines Segelbootes angebrachtes Bauteil verwendet, dessen Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung gering ist im Verhältnis zu seiner Ausdehnung längs zur Fahrtrichtung und seiner Vertikalausdehnung. Ein Kiel dient allgemein zur Verringerung der seitlichen Abdrift und zur Erhöhung der Gewichtsstabilität eines Segelboots. Durch die Ausgestaltung des Gegengewichts als Kiel kann das Gegengewicht gleichzeitig als Aufrichtvorrichtung fungieren und die Abdrift des Segelboots verringern. Dadurch können weitere Einrichtungen zur Verringerung der Abdrift, wie Schwerter oder Kiele, geringer dimensioniert werden oder sogar ganz entfallen. Das Segelboot wird somit einfacher und kostengünstiger konstruierbar.
Der zumindest eine Kiel kann zumindest einen Kielballast zur Erniedrigung des Schwerpunktes des Kiels umfassen. Durch einen solchen Kielballast wird der Schwerpunkt des Kiels von der Längsachse weg verlagert, sodass der Kiel bei gleicher Masse ein höheres den Mast aufrichtendes Drehmoment erzeugt. Der Kielballast kann beispielsweise durch an oder in dem Kiel angebrachte Gewichte, zum Beispiel aus Blei oder einem anderen Material hoher Dichte, dargestellt werden.
Das zumindest eine Gegengewicht kann zumindest zwei Kiele umfassen, die bevorzugt nach Art eines Kimmkiels oder Dreierkiels angeordnet sind. Durch eine Mehrzahl im Wesentlichen nebeneinander angeordneter Kiele kann das gleiche den Mast aufrichtende Drehmoment bei geringerer Vertikalausdehnung jedes Kiels als bei einem einzelnen Kiel erreicht werden. Dadurch verringert sich der Tiefgang des Segelbootes, wodurch es in seichterem Wasser fahren und an Land einfacher transportiert werden kann. Wenn die Kiele in unterschiedlicher Ausrichtung relativ zur Mastlängsachse, zum Beispiel Y-förmig mit dem Mast verbunden sind, befindet sich auch bei geneigtem Mast zumindest ein Kiel in einer nahezu vertikalen Ausrichtung. Dadurch wird eine große horizontal, senkrecht zur Fahrtrichtung projizierte Fläche des Kiels erreicht, was die Abdrift des Segelbootes verringert.
Das Segelboot kann zumindest eine drehbar um die Längsachse an der Lagervorrichtung gelagerte Verbindungseinheit zur Verbindung des zumindest einen Mastes mit dem zumindest einen Gegengewicht umfassen. Die Verbindung ist zur Kraftübertragung ausgelegt und kann beispielsweise starr oder durch eine Getriebeeinrichtung vermittelt sein. Dadurch, dass der Mast in dieser Ausgestaltung nicht unmittelbar sondern mittelbar über die Verbindungseinheit an der Lagervorrichtung gelagert ist, kann der Mast, beispielsweise zu Wartungszwecken, von dem Rumpf getrennt werden, ohne in die Lagervorrichtung einzugreifen. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der Verbindungseinheit um einen stangen- oder rohrartigen Körper der an jeweils einem Ende, insbesondere lösbar, mit dem Mast und dem Gegengewicht verbunden ist.
Die zumindest eine Verbindungseinheit kann die Längsachse und den zumindest einen Rumpf zumindest einseitig umschließen und/oder im Wesentlichen ringförmig sein. Eine den Rumpf umschließende Verbindungseinheit hat den Vorteil, das keine Aussparung im Rumpf zur Durchführung der Verbindungseinheit notwendig ist, wodurch Platz im Rumpf gewonnen, die Stabilität des Rumpfes erhöht und eine einfache erfindungsgemäße Nachrüstung vorbekannter Segelboote ermöglicht wird. Eine die Längsachse und den Rumpf vollständig umschließende, insbesondere ringförmige, Verbindungseinheit bietet den Vorteil besonders großer Stabilität.
Die zumindest eine Verbindungseinheit kann in einer Nut an der Außenseite des zumindest einen Rumpfes geführt sein. Dadurch ist die Verbindungseinheit besonders platzsparend und ästhetisch unauffällig installiert und erhöht den Wasser- und Luftwiderstand des Segelbootes nur geringfügig.
Die zumindest eine Verbindungseinheit kann zumindest eine Masthalterung zur, bevorzugt lösbaren, Verbindung des zumindest einen Mastes und/oder zumindest eine Gegengewichtshalterung zur, bevorzugt lösbaren, Verbindung des zumindest einen Gegengewichts mit der Verbindungseinheit aufweisen. Lösbare Verbindungen, beispielsweise Steck-, Schraub-, oder Klemmverbindungen, bieten den Vorteil, dass Mast und/oder Gegengewicht einfach vom Segelboot getrennt werden können, beispielsweise zu Wartungs- oder Transportzwecken, oder um je nach Einsatzzweck unterschiedliche Masten und/oder Gegengewichte an dem gleichen Segelboot zu nutzen.
Die zumindest eine Verbindungseinheit kann eine Anzahl von Befestigungselementen, beispielsweise Haken oder Ringe zur Befestigung einer Anzahl von Wanten des zumindest einen Mastes an der Verbindungseinheit aufweisen. Durch Wanten wird der Mast seitlich gestützt. Dadurch, dass die Wanten an der Verbindungseinheit befestigt werden, drehen sich ihre Befestigungspunkte gemeinsam mit dem Mast, sodass die Wanten auch bei geneigtem Mast ihre stützende Wirkung zeigen können.
Die zumindest eine Verbindungseinheit kann aus einem Material hoher Steifigkeit und Festigkeit, bevorzugt aus Stahl und/oder Verbundmaterial bestehen. Dadurch wird sichergestellt, dass die Verbindungseinheit die zwischen Mast und Kiel auftretenden Kräfte übertragen kann ohne verformt oder beschädigt zu werden.
Die zumindest eine Masthalterung und die zumindest eine Gegengewichtshalterung können bezüglich der Längsachse einander gegenüberliegend an der Verbindungseinheit angeordnet sein. Durch diese symmetrische Anordnung wird eine besonders einfache Konstruktion und hohe Stabilität erreicht.
Die zumindest eine Lagervorrichtung kann derart ausgestaltet sein, dass sie den zumindest einen Mast und/oder die zumindest eine Verbindungseinheit bezüglich einer Längsbewegung parallel zu der Längsachse und/oder einer Radialbewegung senkrecht zu der Längsachse relativ zu dem zumindest einen Rumpf fixiert. Durch die Verhinderung einer Längsbewegung wird sichergestellt, dass die an den vom Mast getragenen Segeln erzeugte Vortriebskraft verlustfrei auf den Rumpf übertragen wird. Die Verhinderung einer Radialbewegung verhindert unerwünschte Relativbewegungen zwischen Mast und Rumpf, die das Segelboot destabilisieren könnten.
Die zumindest eine Lagervorrichtung kann eine Anzahl von Längslagern und/oder eine Anzahl von Radiallagern umfassen, wobei der zumindest eine Mast und/oder die zumindest eine Verbindungseinheit über die Längslager bezüglich der Längsbewegung formschlüssig mit dem zumindest einen Rumpf verbunden ist und/oder über die Radiallager bezüglich der Radialbewegung formschlüssig mit dem zumindest einen Rumpf verbunden ist. Die Längslager und Radiallager können beispielsweise Gleitlager, Wälzlager und/oder Rollen umfassen. Durch diese Ausgestaltung werden auf einfache und effektive Weise relative Längs- und/oder Radialbewegungen zwischen Mast und Rumpf verhindert.
Die zumindest eine Aufrichtvorrichtung kann zumindest ein den unteren Abschnitt des zumindest einen Mastes mit dem zumindest einen Rumpf elastisch verbindendes Federelement umfassen. So können beispielsweise Federn oder Luftkissen, die den Mast im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung mit dem Rumpf verbinden, das Aufrichten des Mastes unterstützen und/oder die Drehbewegung des Mastes bremsen.
Die zumindest eine Aufrichtvorrichtung kann zumindest einen mit dem unteren Abschnitt des zumindest einen Mastes zur Kraftübertragung, beispielsweise starr oder über eine Getriebeeinrichtung, verbundenen motorisierten Antrieb, insbesondere mit einer automatischen Steuervorrichtung, umfassen. Der Antrieb kann beispielsweise einen quer zur Fahrtrichtung wirkenden Propeller umfassen, der unter Wasser - insbesondere auf einer Verlängerung der Mastlängsachse - liegend starr mit dem Mast verbunden ist. Der Propeller kann durch das von ihm quer zur Fahrtrichtung verdrängte Wasser ein den Mast aufrichtendes Drehmoment erzeugen und somit beispielsweise einen zur Aufrichtvorrichtung gehörenden Kiel unterstützen, sodass letzterer kleiner dimensioniert werden kann. Daraus ergeben sich vorteilhaft eine Gewichtsersparnis und ein reduzierter Tiefgang des Segelbootes. Die Steuervorrichtung kann beispielsweise über Lagesensoren die momentane Neigung des Mastes erfassen und den Antrieb davon abhängig steuern.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist, dass ein erfindungsgemäßes Segelboot ein wesentlich ruhigeres und sichereres Fahrverhalten zeigt als vorbekannte Segelboote. Dadurch wird insbesondere der Gleichgewichtssinn der Passagiere weniger belastet und Seekrankheit vermieden.
Auch eine mögliche Manövrierunfähigkeit durch den sogenannten Sonnenschuss, das vollständige Herausheben des Steuerruders aus dem Wasser durch Krängung, wird vermieden. Durch einen Sonnenschuss verliert ein Segelboot die Möglichkeit, starke Krängung durch Gegensteuern zu reduzieren, was häufig zur Kenterung führt.
Weiterhin wird die Besatzung durch automatische Wirkungsweise der Erfindung von manchen Aufgaben entlastet, wodurch gefährliche Fehlbedienungen verhindert werden. So ist es bei auflebendem Wind nicht unmittelbar erforderlich, die Segel zu reffen, das heißt, die Segelfläche zur Verringerung der Krängung zu reduzieren. Außerdem muss die Besatzung nicht auf der Luvseite ausreiten, um durch ihr Körpergewicht die Krängung zu reduzieren, sondern kann sich, insbesondere bei schlechter Witterung und schwerer See, anderen Aufgaben widmen.
Auch eine Beschädigung des Mastes oder Kenterung des Segelbootes durch das Hängenbleiben mit dem Mast an einer Brücke wird vermieden, wenn der Mast durch seine Drehung ausweichen kann.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben, die mit Hilfe der Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1: einen schematischen Querschnitt eines beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes;
Fig. 2: einen schematischen Querschnitt eines weiteren beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes;
Fig. 3: eine schematische Vorderansicht eines beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes und
Fig. 4: eine schematische Seitansicht des Segelbootes aus Fig. 3.

Figur 1 zeigt einen schematischen Querschnitt eines beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes 100. Das dargestellte Segelboot 100 umfasst einen Rumpf 110, einen Mast 120 und ein von dem Mast 120 getragenes Segel 121. Ein unterer Bereich 122 des Masts 120 ist an einer mit dem Rumpf 110 verbundenen Lagervorrichtung 200 drehbar um eine Längsachse LA des Segelbootes gelagert. In der Darstellung verläuft die Längsachse LA ebenso wie die Bug-Heck-Richtung des Segelbootes 100 senkrecht zur Zeichenebene. Die Lagervorrichtung ist beispielsweise als auf der Längsachse LA durch den Mast 120 geführter Bolzen, um den sich der Mast 120 drehen kann, ausgestaltet. Durch, im Beispiel der Figur von rechts, auf das Segel 121 fallenden Wind wird eine Querkraft erzeugt, die wiederum ein den Mast aus einer vertikalen Ausrichtung, im dargestellten Beispiel nach links, auslenkendes Drehmoment bedingt. Eine Aufrichtvorrichtung 210, im einfachsten Fall ein Gegengewicht zum Mast, erzeugt automatisch ein dynamisches den Mast 120 aufrichtendes Drehmoment, dass das querkraftbedingte Drehmoment ausgleicht und den Mast 120 somit, wie im dargestellten Beispiel, in einer geneigten Position stabilisiert. Die Aufrichtvorrichtung 210 kann beispielsweise starr (Fig. 1a) oder über eine Getriebeeinrichtung (214, Fig. 1b) mit dem Mast 120 verbunden sein. Die Lagervorrichtung 200 kann sich - wie dargestellt - oberhalb des Rumpfes 110 oder auch innerhalb des Rumpfes 110 befinden. Die Aufrichtvorrichtung 210 kann sich ebenfalls oberhalb, innerhalb und/oder unterhalb des Rumpfes 110 befinden.
Figur 2 zeigt einen schematischen Querschnitt eines weiteren beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes 100. Mit Figur 1 gemeinsame Merkmale sind mit den gleichen Bezugszeichen wie dort versehen und werden nicht erneut beschrieben. Im in Figur 2 dargestellten Beispiel ist der untere Bereich 122 des Mastes 120 über ein Verbindungselement 140, beispielsweise ein Metallrohr, an der Lagervorrichtung 200 gelagert. Die Verbindungseinheit 140 ist im dargestellten Beispiel durch eine Aussparung im Rumpf 110 hindurchgeführt. Dadurch können unterhalb des Rumpfes 110 ein motorisierter Antrieb 212, beispielsweise ein Propeller und/oder ein Gegengewicht 213 mit der Verbindungseinheit 140 verbunden sein. Der Antrieb 212, das Gegengewicht 213 und/oder ein federndes Element 211, das den Mast 120 mit dem Rumpf 110 verbindet, können als Bestandteile einer Aufrichtvorrichtung jeweils ein den Mast 120 aufrichtendes Drehmoment erzeugen; der Antrieb 212 durch Wasserverdrängung, das Gegengewicht 213 durch seine Gewichtskraft und das federnde Element 211 durch seine elastische Rückstellkraft. Die dargestellte Verbindungseinheit 140 trägt ein Befestigungselement 146, beispielsweise einen Ring, als mit dem Mast 120 mitdrehender Befestigungspunkt für Wanten des Mastes 120.
Das in Figur 2 dargestellte Segelboot umfasst eine Bremseinheit 150, um die Drehbewegung des Mastes 120, beispielsweise durch auf dem Mast reibende Bremsflächen, kontrolliert zu verzögern. Das Segelboot umfasst weiterhin einen Anschlag 160, beispielsweise in Form eines Fenders, um die Amplitude der Drehbewegung des Mastes 120 zu begrenzen. Das dargestellte Segelboot umfass außerdem eine Segelstelleinrichtung 170, zum Beispiel in Form eines das Segel 121 mit dem Mast 120 und dem Rumpf 110 verbindenden Seilzugsystems, das das Segel 121 bei zu starker Neigung des Mastes 120 relativ zum Rumpf 110 automatisch öffnet, um die am Segel 121 entstehende Querkraft zu reduzieren.
Figur 3 zeigt eine schematische Vorderansicht eines beispielhaften, erfindungsgemäßen Segelbootes 100. Der Rumpf 110 des Segelbootes 100 wird von einem Kanu vom Typ Seneca 500 gebildet. Um den Schwerpunkt des Rumpfes 110 unter die Wasserlinie WL zu verlagern, enthält der Rumpf 110 in diesem Beispiel einen Rumpfballast 111 in Form von Gewichten mit einer Masse von etwa 20 kg. Im dargestellten Beispiel ist eine Verbindungseinheit 140 über Stützelemente 203, beispielsweise aus Holz, und gummiummantelte Rollen als Radiallager 202 um eine Längsachse LA des Segelbootes drehbar mit dem Rumpf 110 verbunden. Die dargestellte Verbindungseinheit 140 umschließt die Längsachse LA und den Rumpf 110 und besteht beispielsweise aus einem Stahlring mit einem Durchmesser von 1,105 m, einer Breite von 0,10 m und einer Stärke von 0,01 m. Die dargestellte Verbindungseinheit 140 weist eine Masthalterung 144 auf, die beispielsweise aus einem Stahlrohr mit einem Durchmesser von 3/2 ", das an die Verbindungseinheit 140 angeschweißt ist, und auf das der untere Bereich 122 des Masts 120 aufgesteckt ist, bestehen kann.
An der der Masthalterung 144 gegenüberliegenden Seite der dargestellten Verbindungseinheit 140 ist eine Gegengewichtshalterung 145 angebracht, die beispielsweise aus zwei Stahlwinkeln mit einer Schenkellänge von jeweils 10 cm besteht. An der dargestellten Gegengewichtshalterung 145 ist ein Kiel 130, beispielsweise aus zwei aneinandergeschweißten Stahlplatten von jeweils 1,25 m Länge, 10 cm Breite und 1 cm Dicke und 7,5 kg Masse, angebracht. Am unteren Ende des Kiels 130 ist ein Kielballast 131 befestigt, der zum Beispiel aus sechs an den Kiel angeschraubten Bleiplatten mit je 5 kg Masse besteht.
Die in Figur 3 dargestellte Verbindungseinheit 140 ist frei um die Längsachse LA drehbar, sodass eine vom Wind an den von dem Mast 120 getragenen Segeln mit einer Segelfläche von beispielsweise 8 m² (nicht dargestellt) erzeugte Querkraft den Mast 120 zur Leeseite neigt, ohne dass der Rumpf 110 krängt. Die Aufrichtvorrichtung in Form eines Kiels 130 verhindert als Gegengewicht, dass die Querkraft den Mast 120 vollständig umwirft, sondern hält den Mast 120 stattdessen in einer je nach Stärke der Querkraft mehr oder weniger stark geneigten Gleichgewichtslage. Auf allen Kursen relativ zur Windrichtung, sowie bei Wenden und Halsen kann der Rumpf 110 des dargestellten Segelbootes 100 ruhig und waagerecht bleiben, während sich der Mast 120 jeweils automatisch in seine dem jeweiligen Winddruck entsprechende Lage begibt.
Figur 4 zeigt eine schematische Seitansicht des Segelbootes 100 aus Figur 3. Neben den bereits in Figur 3 dargestellten und hier nicht nochmals beschriebenen Merkmalen zeigt Figur 4 folgende Merkmale des Segelbootes 100: Die dargestellten Stützelemente 203 sind über Haltemittel 205 lösbar mit dem Rumpf 110 verbunden, beispielsweise angeklemmt. Eine Anzahl von Längslagern 201, beispielsweise gummiummantelte Rollen, verbindet das Verbindungselement 140 in Längsrichtung des Segelbootes formschlüssig mit dem Rumpf 110. So wird an den Segeln des Mastes (beides nicht dargestellt) entstehende Vortriebskraft vollständig auf den Rumpf 110 übertragen, während gleichzeitigt eine freie Drehung der Verbindungseinheit 140 um die Längsachse (hier nicht dargestellt) des Segelbootes 100 möglich ist. In Figur 4 ist außerdem die Ruderanlage 101 des Segelbootes sichtbar. Durch die Drehbewegung von Mast und Kiel 130 kann eine Kursänderung des Segelbootes zur Luv- oder zur Leeseite induziert werden, die gegebenenfalls durch Gegensteuern mit Hilfe der Ruderanlage 101 ausgeglichen wird.
Merkmale, die im Kontext eines Beispiels dargestellt sind, können erfindungsgemäß auch anders kombiniert werden.

Bezugszeichenliste

100: Segelboot
101: Ruderanlage
110: Rumpf
111: Rumpfballast
120: Mast
121: Segel
122: unterer Abschnitt
130: Kiel
131: Kielballast
140: Verbindungseinheit
144: Masthalterung
145: Kielhalterung
146: Befestigungselement
150: Bremseinheit
160: Anschlag
170: Segelstelleinrichtung
200: Lagervorrichtung
201: Längslager
202: Radiallager
203: Stützelement
205: Haltemittel
210: Aufrichtvorrichtung
211: Federelement
212: Antrieb
213: Gegengewicht
214: Getriebeeinrichtung
LA: Längsachse des Segelbootes

Claims

Krängungsarmes Segelboot (100) mit zumindest einer Ruderanlage (101), zumindest einem Rumpf (110 und zumindest einem Mast (120) und zumindest einer den Rumpf (110) mit dem Mast (120) verbindenden Lagervorrichtung (200),
gekennzeichnet durch
a. eine den Mast (120) mit dem Rumpf (110) verbindende Lagervorrichtung (200), wobei der Mast (120) in einem unteren Abschnitt (122) an der Lagervorrichtung (200) um eine Längsachse (LA) des Segelbootes (100) drehbar gelagert ist, und

b. eine automatische Aufrichtvorrichtung (210) zur Bewirkung eines Drehmoments auf den Mast (120) in zumindest einer Richtung entlang der Längsachse (LA), wobei die automatische Aufrichtvorrichtung (210) zur Kraftübertragung mit einem unteren Abschnitt (122) des Mastes (120) verbunden ist.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lagervorrichtung (200)
a. lösbar durch eine Anzahl von Haltemitteln (205) mit dem zumindest einen Rumpf (110) verbunden ist;

b. über Stützelemente (203) mit dem zumindest einen Rumpf (110) verbunden ist und/oder

c. zumindest teilweise in dem zumindest einen Rumpf (110) integriert ist.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zumindest eine Rumpf (110) zumindest einen Rumpfballast (111) zur Verlagerung des Schwerpunktes des Rumpfes (110) unter die Wasserlinie umfasst.
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
zumindest eine Schot eines von dem zumindest einen Mast (120) getragenen Segels (121) auf der Längsachse (LA) an dem zumindest einen Rumpf (110) befestigt ist.
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
a. zumindest ein Entkopplungsmittel zur elektrischen Entkopplung des Mastes (120) von dem Rumpf (110);

b. zumindest eine Getriebeeinheit (214) zur Verbindung der zumindest einen Aufrichtvorrichtung (210) mit dem zumindest einen Mast (120);

c. zumindest eine Bremseinheit (150) zur kontrollierten Verzögerung einer Drehbewegung des Mastes (120);

d. zumindest einen Anschlag (160) zur Begrenzung der Amplitude einer Drehbewegung des Mastes (120) und/oder

e. zumindest eine Segelstelleinrichtung (170) zur automatischen Anpassung der Stellung zumindest eines von dem zumindest einen Mast (120) getragenen Segels (121) an eine Drehbewegung des Mastes (120).
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Aufrichtvorrichtung (200) zumindest ein zur Kraftübertragung mit dem unteren Abschnitt (122) des zumindest einen Mastes (120) verbundenes und drehbar um die Längsachse (LA) gelagertes Gegengewicht (213) umfasst, wobei der gemeinsame Schwerpunkt des zumindest einen Mastes (120), von dem Mast (120) getragener Segel (121) und Takelage sowie des Gegengewichts (213) unterhalb der Längsachse (LA) liegt.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine Gegengewicht (213) unterhalb des zumindest einen Rumpfes (110) angeordnet ist.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine Gegengewicht (213) zumindest einen Kiel (130) umfasst, wobei der Kiel (130) bevorzugt zumindest einen Kielballast (131) zur Erniedrigung des Schwerpunktes des Kiels (130) umfasst.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine Gegengewicht (213) zumindest zwei Kiele (130), die bevorzugt nach Art eines Kimmkiels oder Dreierkiels angeordnet sind, umfasst.
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9,
gekennzeichnet durch
zumindest eine drehbar um die Längsachse (LA) an der Lagervorrichtung (200) gelagerte Verbindungseinheit (140) zur Verbindung des zumindest einen Mastes (120) mit dem zumindest einen Gegengewicht (213) zur Kraftübertragung von dem zumindest einen Gegengewicht (213) auf den zumindest einen Mast (120).
Segelboot (100) gemäß Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Verbindungseinheit (140)
a. die Längsachse (LA) und den zumindest einen Rumpf (110) zumindest einseitig umschließt;

b. im Wesentlichen ringförmig ist;

c. in einer Nut an der Außenseite des zumindest einen Rumpfes (110) geführt ist;

d. zumindest eine Masthalterung (144) zur, bevorzugt lösbaren, Verbindung des zumindest einen Mastes (120) mit der Verbindungseinheit (140) aufweist;

e. zumindest eine Gegengewichtshalterung (145) zur, bevorzugt lösbaren, Verbindung des zumindest einen Gegengewichts (213) mit der Verbindungseinheit (140) aufweist;

f. eine Anzahl von Befestigungselementen (146) zur Befestigung einer Anzahl von Wanten des zumindest einen Masts (120) an der Verbindungseinheit (140) aufweist und/oder

g. aus einem Material hoher Steifigkeit und Festigkeit, bevorzugt aus Stahl und/oder Verbundmaterial besteht.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Masthalterung (144) und die zumindest eine Gegengewichtshalterung (145) bezüglich der Längsachse (LA) einander gegenüberliegend an der Verbindungseinheit (140) angeordnet sind.
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lagervorrichtung (200) den zumindest einen Mast (120) und/oder die zumindest eine Verbindungseinheit (140) bezüglich einer Längsbewegung parallel zu der Längsachse (LA) und/oder einer Radialbewegung senkrecht zu der Längsachse (LA) relativ zu dem zumindest einen Rumpf (110) fixiert.
Segelboot (100) gemäß Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lagervorrichtung (200) eine Anzahl von Längslagern (201) und/oder eine Anzahl von Radiallagern (202) umfasst, wobei der zumindest eine Mast (120) und/oder die zumindest eine Verbindungseinheit (140)
a. über die Längslager (201) bezüglich der Längsbewegung formschlüssig mit dem zumindest einen Rumpf (110) verbunden ist und/oder

b. über die Radiallager (202) bezüglich der Radialbewegung formschlüssig mit dem zumindest einen Rumpf (110) verbunden ist.
Segelboot (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Aufrichtvorrichtung (210)
a. zumindest ein den unteren Abschnitt (122) des zumindest einen Masts (120) mit dem zumindest einen Rumpf (110) elastisch verbindendes Federelement (211) umfasst und/oder

b. zumindest einen mit dem unteren Abschnitt (122) des zumindest einen Masts (120) zur Kraftübertragung verbundenen motorisierten Antrieb (212), bevorzugt mit einer automatischen Steuervorrichtung, umfasst.