EP0317606A1 - Schnelles wasserfahrzeug - Google Patents

Schnelles wasserfahrzeug

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Publication number
EP0317606A1
EP0317606A1 EP88904961A EP88904961A EP0317606A1 EP 0317606 A1 EP0317606 A1 EP 0317606A1 EP 88904961 A EP88904961 A EP 88904961A EP 88904961 A EP88904961 A EP 88904961A EP 0317606 A1 EP0317606 A1 EP 0317606A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
watercraft according
bottom ribs
ribs
central body
inclination
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP88904961A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Otto Ranchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
INTERNAVAL TRUST REG
Original Assignee
INTERNAVAL TRUST REG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by INTERNAVAL TRUST REG filed Critical INTERNAVAL TRUST REG
Publication of EP0317606A1 publication Critical patent/EP0317606A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type

Definitions

  • the invention relates to a fast watercraft with a central body having buckling ribs, the V-shaped bottom ribs flattening from front to aft.
  • Floating watercraft are also well known.
  • the increase in the required speeds and thus the machine power to be accommodated has on the one hand led to large, difficult to solve problems of the drive systems with conventional boat shapes and on the other hand has led to the development of new drive systems for which the conventional shapes are no longer suitable for their accommodation and optimal hydrodynamic use .
  • the object of the invention is to create a fast water vehicle of the type mentioned at the outset, which On the one hand it has the advantages of a gliding vehicle, but at the same time it enables the optimal use of modern drive systems.
  • the invention provides that in the aft region on the central body, two mutually symmetrical side bodies, also having buckling ribs, are arranged, the bottom ribs of which have the same or a lower inclination relative to the horizontal than the bottom ribs in the same vertical ribbing plane.
  • the large supporting surface required for reaching the desired high speeds is achieved in the sliding state.
  • the high drive power required results in a concentration of weights in the rear part of the ship or boat hull, a large dynamic lift being required to overcome the static weight in order to achieve the sliding state, which likewise requires a large sliding surface.
  • the invention differs from delta shapes used for widening the rear in that the hydrodynamic disadvantages associated therewith do not occur. These consist in the fact that, in particular in the outer zones of the triangular area, ie. sufficient buoyancy is no longer produced in the area within the kink in the frames and that strong turbulence occurs and thus there is a risk of unstable behavior at high speeds and at sea. Instead, according to the present invention, the enlargement of the buoyancy area is achieved by the sensibly balanced addition of two side bodies, which structurally form a unit with the central body. On the one hand, this allows the width of the watercraft to be kept within limits, and on the other hand, the shape of the side body makes it much easier to use the outer zones to generate the necessary dynamic buoyancy.
  • the formation of the bottom shape of the side bodies enables the gradual transition from an upward angle which essentially corresponds to that of the central body to an upward angle of 0, i.e. to horizontally arranged bottom end faces of the side bodies, which in this way deliver the maximum possible dynamic buoyancy and, in addition, avoid the widening which increases further aft, with the resulting hydrodynamic disadvantages and still positive rise angles.
  • the presence of the side bodies has a favorable effect on the trim of the watercraft, since there is more volume available in the rear area that can support the motors and drive elements.
  • the sliding state occurs earlier with the aid of the present invention, because the two side bodies begin to generate the desired additional buoyancy even at relatively low speeds due to their longitudinal inclination.
  • the presence of the side body and the optimally balanced shape between the center body and the side bodies enable the best possible dynamic trim to be achieved at the highest possible speeds or an exaggeratedly large trim, as is common to many gliding vehicles, avoid, and the existing performance instead of a large trim by reducing - ⁇ -
  • This shape makes it possible to influence the shape of the frame area curve so that the best possible trim results statically and hydrodynamically and that the resulting center of gravity is also optimal in each case.
  • the invention makes it possible to optimize the seaworthiness, which is essentially achieved by the shape in the bow of the central body, while the weight distribution and the static and dynamic stability can be optimized by means of the moments of inertia of the water lines with the aid of the side bodies and the available power instead of generating a large trim by reduction of the total resistance of the increase in dynamic buoyancy is made usable.
  • the middle body is a bent frame shape with a gradually increasing inclination of the floor, the angle of inclination of the frames in the floor area always being greater than 0, the two side bodies, which begin approximately in the middle of the length of the watercraft, a crease line that is different from that of the central body, and frame angle, ie Aufkim ungswinkel, the two parts that gradually decrease from a maximum value at the point of entry to the value 0 at the aft end.
  • the side bodies can be closed with the same transom as the central body, but also protrude beyond it.
  • the side bodies are also designed in such a way that their base is set at an angle in the longitudinal direction with respect to the horizontal base line, which gives them the known function of jamming wedges.
  • This angle of attack can be constant in the longitudinal direction or can also change continuously with a constant tendency.
  • the lowest points of the side body are always above the lowest point of the central body.
  • the central body is also designed such that its side walls above the fold line and behind the sharpened shape of the fore ship remain parallel to the central plane and parallel to one another, while the side bodies also have side walls following the sharpened shape of their entry that remain parallel to the median plane and to those of the median body.
  • the design according to the invention has the advantage of the greatest possible adaptability to the hydrodynamic and structural conditions through the combination of the shaped elements.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a fast watercraft according to the invention with details of the frames 0 to 8 distributed over the length of the ship,
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the fast watercraft according to the invention, likewise with information about the frames 0 to 8 distributed over the length of the ship,
  • Fig. 6 each half of the frames 5 and 6 and
  • the rapid watercraft has a central body 11, to which two mutually symmetrical side bodies 12 are attached, approximately from the middle of the ship, aft.
  • the draft under the swimming water line 14 is denoted by T.
  • the center body 11 has a tip 17 and merges with the frame 6, for example, into an area with side boundaries or side walls 19 running parallel to one another and vertically.
  • the central body 11 has buckling ribs, the bottom ribs 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f, 15g, 15h and 15i having a decreasing inclination from the front to the aft.
  • the foremost frame 8 has an inclination of approx. 50 ° relative to the swimming water line 14, the inclination of the last middle body bottom frame 15i to the horizontal is approx. 10 °.
  • the kink line 22 of the frames of the central body 11 begins at the tip 17 very far above the swimming water line 14 and then approaches the aft ship with a slight convex curvature upwards to the swimming water line 14, which the kink line 22 in the region of the beginning of the side body 12 cuts, and then below the Wegigan ⁇ line 14 slightly in the opposite direction 'is curved to extend toward the rear of the watercraft 23 where it terminates near the keel 24th
  • the side boundaries 19 of the middle body 11 are particularly in the area where the side body per 12 are attached to the center body 11, vertically and parallel to each other.
  • the side bodies 12 also have an articulated frame shape, the bottom ribs 13a, 13b, 13c, 13d and 13e initially running at the same angle as the central body bottom ribs 15e, 15f, 15g, but then in the area of the central body Bottom frames 15h and 15i (Fig. 3, 4) are flatter than the middle body bottom frames.
  • the kink line 20 of the side body 12 begins approximately in the middle of the ship at a vertical kink line 21, along which the side body 12 begins to project laterally from the center body 11.
  • the side bodies 12 are completely symmetrical to the longitudinal plane 18 (FIG. 2).
  • V-frame In the area of the tip 17 there is a pronounced V-frame which stretches far beyond the swimming water line 14. Towards the center of the watercraft, the V-frame shape of the central body 11 steadily flattens, so that the kink lines 22 steadily approach the swimming water line 14.
  • the side bodies 12 at the vertical kink line 21 jump aft from the vertical and parallel side boundaries 19 of the center body 11 at an angle of about 30 and then go over a rounded area 12 'in the rear half of the side body 12 into an area 12 "where the side walls of the side body 12 run parallel to each other up to the rear 23.
  • the bottom ribs 13e of the side body 12 are practically horizontally aligned and form an angle of approximately 170 ° with the bottom ribs 15i of the central body 11.
  • the inclinations of the bottom ribs 15 of the middle body and the side body 12 approach each other more and more; in a certain area of the aft ship, for example from frame 2 to approximately frame 3 (FIG. 4), the inclinations match, so that a uniform bottom frame 13c, 15g or 13b, 15f (FIG. 5 ) arises in a single common plane.

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Description

Schnelles W sserfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein schnelles Wasserfahrzeug mit einem Knickspanten aufweisenden Mittelkörper, dessen V-förmi¬ ge Bodenspanten von vorn nach achtern flacher werden.
Es ist bereits bekannt (DE-PS 687 340) , das Vorschiff eines Wasserfahrzeuges im ruhigen Zustand als Verdrängungskörper auszubilden und eine Gleitfläche ganz in der von dem Verdrän¬ gungskörper in Fahrt beeinflußten Strömung am Heck anzuord¬ nen, derart, daß sie nicht mehr vom direkten Seegang getrof¬ fen werden kann. Der Verdrängungskörper, der möglichst schmal gehalten wird und in Fahrt nur einen kleinen Teil des Auftriebs bestreitet, ist. also Wellendämpfer und Strömungs¬ führer. Die Gleitfläche, die möglichst breit gehalten wird und nur schwach gekielt werden muß, ist das Haupttragele¬ ment.
Auch sind gleitende Wasserfahrzeuge allgemein bekannt. Die Zunahme der verlangten Geschwindigkeiten und damit der unter¬ zubringenden Maschinenleistung hat einerseits zu großen, schwer zu lösenden Problemen der Antriebssysteme bei herkömm¬ lichen Bootsformen geführt und andererseits zur Entwicklung neuer Antriebssysteme, für deren Unterbringung und optimalen hydrodynamischen Einsatz die herkömmlichen Formen nicht mehr geeignet sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein schnelles Was¬ serfahrzeug der eingangs genannten Gattung zu schaffen, wel- ches einerseits die Vorteile eines Gleitfahrzeuges besitzt, gleichzeitig aber den optimalen Einsatz von modernen An¬ triebssystemen ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß im achterlichen Bereich an dem Mittelkörper zwei zueinander sym¬ metrische, ebenfalls Knickspanten aufweisende Seitenkörper angeordnet sind, deren Bodenspanten relativ zur Horizontalen die gleiche oder eine geringere Neigung als die Bodenspanten in der gleichen vertikalen Spantebene besitzen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Un¬ teransprüche gekennzeichnet.
Aufgrund der Erfindung wird die für das Erreichen der ange¬ strebten hohen Geschwindigkeiten erforderliche große tragen¬ de Fläche im Gleitzustand erreicht. Außerdem ergibt sich durch die hohen notwendigen Antriebsleistungen eine Konzen¬ tration von Gewichten im rückwärtigen Teil des Schiffs- oder Bootskörpers, wobei zum Erreichen des Gleitzustandes ein großer dynamischer Auftrieb zur Überwindung des statischen Gewichts notwendig ist, was ebenfalls eine große Gleitfläche voraussetzt.
Die Erfindung unterscheidet sich von zur Verbreiterung des Hecks verwendeten Delta-Formen dadurch, daß die hiermit ver¬ bundenen hydrodynamischen Nachteile nicht auftreten. Diese bestehen darin, daß insbesondere in den äußeren Zonen des dreiecksförmigen Bereiches, d«h. der Zone innerhalb des Knicks in den Spanten nicht mehr genügend Auftrieb produ¬ ziert wird und daß starke Verwirbelungen entstehen und damit die Gefahr des unstabilen Verhaltens bei hohen Geschwindig¬ keiten und im Seegang gegeben ist. Stattdessen wird gemäß vorliegender Erfindung die Vergröße¬ rung der Auftriebsfläche durch das sinnvoll ausgewogene Hin¬ zufügen zweier Seitenkörper, die strukturell mit dem Mittel¬ körper eine Einheit bilden, erreicht. Damit läßt sich einer¬ seits die Breite des Wasserfahrzeuges in Grenzen halten und andererseits lassen sich durch die Formgebung der Seitenkör¬ per die außenliegenden Zonen viel besser zur Erzeugung des notwendigen dynamischen Auftriebs heranziehen.
Insbesondere ermöglicht die Ausbildung der Bodenform der Sei¬ tenkörper den graduellen Übergang von einem Aufkimmungswin- kel, der im wesentlichen jenem des Mittelkörpers entspricht, zu einem Aufkimmungswinkel von 0 , d.h. zu horizontal ange¬ ordneten Bodenendflächen der Seitenkörper, die auf diese Weise den maximal möglichen dynamischen Auftrieb liefern und außerdem die weiter nach achtern zunehmende Verbreiterung mit den daraus resultierenden hydrodynamischen Nachteilen und immer noch positiven Aufkimmungswinkel vermeiden.
Bereits im statischen Schwimmzustand wirkt sich die Anwesen¬ heit der Seitenkörper günstig auf den Trimm des Wasserfahr¬ zeuges aus, da im achteren Bereich mehr Volumen zur Verfü¬ gung steht, das die Motore und Antriebsorgane tragen kann. Bei Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit zum Erreichen des Gleitzustandes tritt mit Hilfe der vorliegenden Erfindung der Gleitzustand früher ein, weil die beiden Seitenkörper durch ihre Längsneigung schon bei verhältnismäßig geringen Geschwindigkeiten beginnen, den gewünschten zusätzlichen Auf¬ trieb zu erzeugen. Schließlich läßt sich durch die Anwesen¬ heit der Seitenkörper und die optimal zwischen dem Mittelkör- per und den Seitenkörpern ausgewogene Formgebung der bestmög¬ liche dynamische Trimm bei den höchstmöglichen Geschwindig¬ keiten erreichen bzw. ein übertrieben großer Trimm, wie er vielen Gleitfahrzeugen eigen ist, vermeiden, und die vorhan¬ dene Leistung anstelle eines großen Trimms durch Verminde- - ά -
rung des Gesamtwiderstandes dem dynamischen Auftrieb nutzbar machen.
Durch diese Formgebung hat man es in der Hand, die Form der Spantarealkurve so zu beeinflussen, daß sich statisch und hy¬ drodynamisch der bestmögliche Trimm ergibt und daß auch die daraus resultierende Schwerpunktläge jeweils optimal wird.
Durch das Vermeiden übermäßig breiter Delta-Formen mit.Hilfe der vorliegenden Erfindung wird es außerdem möglich, den Ge- samtwiderstand dadurch zu reduzieren, daß die Wege der Was¬ serteilchen längs des Körpers des Wasserfahrzeuges auf ein Minimum reduziert werden. Daraus ergibt sich, daß es wün¬ schenswert ist, sowohl den Mittelkörper als auch die Seiten¬ körper möglichst parallel zur Mittelachse wie auch in ihrer seitlichen Begrenzung untereinander parallel auszubilden.
Die zweckmäßigste Anordnung der Seitenkörper der Länge nach sowie der Höhe nach ergibt sich aus Überlegungen über die Druckverteilung an den Bodenflächen im Hinblick auf das Ver¬ meiden von Zonen negativen Druckes, die bei Gleitbootformen leicht auftreten können und zu Leistungs- bzw. Geschwindig¬ keitsverlusten führen sowie außerdem eine Verringerung der Kursstabilität zur Folge haben. Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung gelingt es, den Bodendruck mit einfachen Mitteln in allen gleitenden Zonen positiv und weitgehend konstant zu halten.
Außerdem ermöglicht es die Erfindung, die Seefähigkeit, die im wesentlichen durch die Formgebung im Vorschiff des Mittel¬ körpers erreicht wird, zu optimieren, während mit Hilfe der Seitenkörper die Gewichtsverteilung und die statische sowie dynamische Stabilität über die Trägheitsmomente der Wasserli¬ nien optimiert werden können und die vorhandene Leistung an¬ stelle des Erzeugens eines großen Trimms durch Verminderung des Gesamtwiderstandes der Erhöhung des dynamischen Auf¬ triebs nutzbar gemacht wird.
Während es sich bei dem Mittelkörper um eine Knickspantform mit graduell nach vorn zunehmender Neigung des Bodens han¬ delt, wobei der Neigungswinkel der Spanten im Bodenbereich immer größer als 0 ist, haben die beiden Seitenkörper, die etwa in der Mitte der Länge des Wasserfahrzeugs beginnen, eine Knicklinie, die verschieden ist von jener des Mittelkör¬ pers, und Spantwinkel, d.h. Aufkim ungswinkel, der beiden Teile, die von einem Höchstwert an der Stelle des Eintritts graduell auf den Wert 0 am achteren Ende abnehmen. Nach ach¬ tern zu können die Seitenkörper mit dem gleichen Heckspiegel abschließen wie der Mittelkörper, aber auch über diesen hin¬ ausragen.
Die Seitenkörper sind außerdem so ausgebildet, daß ihr Boden in der Längsrichtung gegenüber der horizontalen Basislinie unter einem Winkel angestellt ist, der ihnen die an sich be¬ kannte Funktion von Staukeilen verleiht. Dabei kann dieser Anstellwinkel in Längsrichtung konstant sein oder aber auch sich kontinuierlich mit stetiger Tendenz ändern. Außerdem be¬ finden sich die tiefstgelegenen Punkte der Seitenkörper immer oberhalb des tiefstgelegenen Punktes des Mittelkör¬ pers.
Der Mittelkörper ist außerdem so ausgebildet, daß seine Sei¬ tenwände oberhalb der Knicklinie und hinter der zugeschärf¬ ten Form des Vorschiffs parallel zur Mittelebene sowie unter¬ einander parallel bleiben, während die Seitenkörper im An¬ schluß an die zugeschärfte Form ihres Eintritts ebenfalls Seitenwände aufweisen, die parallel zur Mittelebene und zu jenen des Mittelkörpers bleiben.
Die Kombination des Mittelkörpers mit den Seitenkörpern ge- stattet es, die Spantquerschnittsflachen vom Vorschiff weg nach achtern zu zunehmen zu lassen und damit eine Spantflä¬ chenkurve im wesentlichen dreieckigen Charakters zu errei¬ chen, wie dies der Fall wäre für einen Körper in Delta-Form. Demgegenüber besitzt aber die erfindungsge äße Ausbildung den Vorteil der größtmöglichen Anpassungsfähigkeit an die hy¬ drodynamischen und baulichen Gegebenheiten durch die Kombina¬ tion der Formelemente.
Die Kombination der hydrodynamischen Effekte des Erfindungs¬ gegenstandes ermöglicht die Anpassung an die Anforderungen von Geschwindigkeit, Seefähigkeit sowie an bauliche Gegeben¬ heiten, und zwar immer in jenem Teil des Gesamtkörpers, der bei -der in Fahrt eintretenden Vertrimmung des Fahrzeugs unter Wasser bleibt, insbesondere in der Umgebung jener Zone, in der die Spantneigungen des Mittelkörpers und der Seitenkörper, d.h. die beiden Aufkimmungen, gleich groß sind und in einer kontinuierlichen Linie verlaufen.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt.
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungs¬ gemäßen schnellen Wasserfahrzeuges mit Angabe der über die Schiffslänge verteilten Spanten 0 bis 8,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht des erfindungsgemä¬ ßen schnellen Wasserfahrzeuges ebenfalls mit Anga¬ be der über die Schiffslänge verteilten Spanten 0 bis 8,
Fig. 3 die eine Hälfte des Spantes 0,
Fig. 4 jeweils eine Hälfte der Spanten 1 und 2, Fig. 5 jeweils eine Hälfte der Spanten 3 und 4,
Fig. 6 jeweils eine Hälfte der Spanten 5 und 6 und
Fig. 7 jeweils eine Hälfte der Spanten 7 und 8.
Nach der Zeichnung besitzt das erfindungsgemäße schnelle Was¬ serfahrzeug einen Mittelkörper 11, an den etwa von der Schiffsmitte ab achtern zwei zueinander symmetrische Seiten¬ körper 12 angesetzt sind. Der Tiefgang unter der Schwimm¬ wasserlinie 14 ist mit T bezeichnet.
Der Mittelkörper 11 besitzt eine Spitze 17 und geht etwa beim Spant 6 in einen Bereich mit parallel zueinander und vertikal verlaufenden Seitenbegrenzungen bzw. Seitenwänden 19 über. Nach den Fig. 3 bis 7 weist der Mittelkörper 11 Knickspanten auf, wobei die Bodenspanten 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f, 15g, 15h und 15i von vorn nach achtern eine ab¬ nehmende Neigung aufweisen. Während der vorderste Spant 8 re¬ lativ zur Schwimmwasserlinie 14 eine Neigung von ca. 50° auf¬ weist, ist die Neigung des letzten Mittelkörper-Bodenspants 15i zur Horizontalen ca. 10°.
Die Knicklinie 22 der Spanten des Mittelkörpers 11 beginnt an der Spitze 17 sehr weit oberhalb der Schwimmwasserlinie 14 und nähert sich dann in Richtung des Achterschiffes unter leichter konvexer Krümmung nach oben der Schwimmwasserlinie 14, welche die Knicklinie 22 im Bereich des Beginns der Sei¬ tenkörper 12 schneidet, um dann unterhalb der Schwimmwasser¬ linie 14 leicht in Gegenrichtung'gekrümmt zum Heck 23 des Wasserfahrzeugs zu verlaufen, wo sie nahe dem Kiel 24 endet.
Nach den- Fig. 3 bis 6 sind die Seitenbegrenzungen 19 des Mit¬ telkörpers 11 insbesondere in dem Bereich, wo die Seitenkör- per 12 an dem Mittelkörper 11 angesetzt sind, vertikal und parallel zueinander.
Nach der Zeichnung besitzen auch die Seitenkörper 12 Knick¬ spantform, wobei die Bodenspanten 13a, 13b, 13c, 13d und 13e zunächst unter dem gleichen Winkel wie die Mittelkörper-Bo¬ denspanten 15e, 15f, 15g verlaufen, dann aber im Bereich der Mittelkörper-Bodenspanten 15h und 15i (Fig. 3, 4) flacher sind als die Mittelkörper-Bodenspanten.
Die Knicklinie 20 der Seitenkörper 12 beginnt etwa in der Schiffsmitte an einer Vertikalknicklinie 21, entlang der die Seitenkörper 12 aus dem Mittelkörper 11 seitlich vorzusprin¬ gen beginnen.
Während die Bodenspanten 13a der Seitenkörper 12 (Fig. 5) am Anfang der Seitenkörper über eine Stufe 16 von der Knickli¬ nie 22 des Mittelkörpers 11 getrennt sind, gehen die Boden- spanten der Seitenkörper zwischen den Spanten 3 und 4 unmit¬ telbar in die Bodenspanten des Mittelkörpers 11 über, wie man in den Fig. 3 und 5 bei den Spantdarstellungen 0, 1, 2 und 3 erkennt. Die Stufe 16 ist lediglich beim Spant 4 in Fig. 5 zu erkennen.
Die Seitenkörper 12 sind völlig symmetrisch zur Schiffs- längsebene 18 (Fig. 2) ausgebildet.
Insgesamt ist also der Aufbau des erfindungsgemäßen Wasser¬ fahrzeugs wie folgt:
Im Bereich der Spitze 17 liegt ein ausgeprägter V-Spant vor, der sich bis deutlich über die Schwimmwasserlinie 14 erst¬ reckt. Zur Mitte des Wasserfahrzeuges hin flacht die V-Spantform des Mittelkorpers 11 stetig ab, so daß sich die Knicklinien 22 stetig der Schwimmwasserlinie 14 annähern.
Dort, wo die Knicklinien 22 zwischen den Spanten 4 und 5 die Schwimmwasserlinie 14 schneiden, springen die Seitenkörper 12 bei der Vertikalknicklinie 21 unter einem Winkel von ca. 30 nach achtern aus den vertikalen und parallelen Seitenbe¬ grenzungen 19 des Mittelkörpers 11 vor und gehen dann über einen abgerundeten Bereich 12 ' in der hinteren Hälfte der Seitenkörper 12 in einen Bereich 12" über, wo die Seitenwän¬ de der Seitenkörper 12 bis zum Heck 23 parallel zueinander verlaufen. In diesem Bereich sind die Bodenspanten 13e der Seitenkörper 12 praktisch horizontal ausgerichtet und bilden mit den Bodenspanten 15i des Mittelkörpers 11 einen Winkel von etwa 170°.
Nach vorn nähern sich die Neigungen der Bodenspanten 15 des Mittelkörpers und der Seitenkörper 12 immer mehr aneinander an; in einem bestimmten Bereich des Achterschiffes, bei¬ spielsweise ab dem Spant 2 bis etwa Spant 3 (Fig. 4) , stim¬ men die Neigungen überein, so daß ein einheitlicher Boden- spant 13c, 15g bzw. 13b, 15f (Fig. 5) in einer einzigen ge¬ meinsamen Ebene entsteht.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schnelles Wasserfahrzeug mit einem Knickspanten aufwei¬ senden Mittelkörper, dessen V-förmige Bodenspanten von vorn nach achtern flacher werden , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß im mittleren bis ach¬ terlichen Bereich an dem Mittelkörper (11) zwei zueinan¬ der symmetrische, ebenfalls Knickspanten aufweisende Sei¬ tenkörper (12) angeordnet sind, deren Bodenspanten (13a bis 13e) relativ zur Horizontalen die gleiche oder eine geringere Neigung als die Bodenspanten (15e bis 15i) in der gleichen vertikalen Spantebene besitzen.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Seitenkörper (12) im mittleren Bereich des Mittelkörpers (11) beginnen.
3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Mittelkörper (11) im Anschluß an den zugeschärften Vorschiffsteil (17) und insbesondere im Bereich der Seitenkörper (12) paral¬ lel zueinander und zur Schiffslängsebene (18) verlaufen¬ de Seitenbegrenzungen (19) besitzt.
4. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knickli¬ nie (20) der Seitenkörper (12) unter einem Winkel von vorzugsweise 15 bis 40, insbesondere etwa 25 bis 30 von der in diesem Bereich bevorzugt vertikalen Seitenbe¬ grenzung des Mittelkörpers (11) vorspringt und über eine Abrundung in den breitesten Teil übergeht.
5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Seitenkörper (12) über eine Vertikalknicklinie (21) in die vertikale Sei¬ tenbegrenzung (19) des Mittelkörpers (11) übergeht.
6. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Seitenkör¬ per-Bodenspanten (13b bis 13e) zumindest über den grö߬ ten Teil der Länge der Seitenkörper (12) ohne Sprung in die Mittelkörper-Bodenspanten (15f bis 15i) übergehen.
7. Wasserfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Seitenkörper-Bo¬ denspanten (13a) lediglich im vorderen Bereich der Sei¬ tenkörper (12) durch eine vorzugsweise vertikale"stufe -73-
(16) von den Mittelkörper-Bodenspanten (15e) getrennt sind und etwas oberhalb dieser liegen.
8. Wasserfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Stufe (16) von vorn nach achtern stetig kleiner wird und im Mittelbe¬ reich des Mittelkörpers verschwindet.
9. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch g e k e nn z e i c h n e t , daß die Neigung der Bo denspanten (13a bis 13c; 15e bis 15g) der Seitenkörper (12) und des Mittelkörpers (11) am Anfang gleich ist und nach achtern die Neigung der Seitenkörper-Bodenspanten (13d, 13e) zur Horizontalen geringer als die der Mittel¬ körper-Bodenspanten (15h, 15i) ist.
10. Wasserfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Neigung der Sei¬ tenkörper-Bodenspanten (13e) am Heck gegen Null geht.
11. Wasserfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Neigungsunter¬ schied der Seitenkörper-Bodenspanten (13d, 13e) und der Mittelkörper-Bodenspanten (15h, 15i) maximal 20° und vor¬ zugsweise 10 bis 15° beträgt,
12. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Neigung der Mittelkörper-Bodenspanten (15e) zur Horizontalen im Bereich des Anfangs der Seitenkörper (12) 10 bis 45 und insbesondere etwa 30 beträgt.
13. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c'h n e t , daß die Neigung - -
der Mittelkörper-Bodenspanten (15i) am Heck 10 bis 45 beträgt.
14. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knickli¬ nie (22) der Mittelkörper-Bodenspanten (22) im Vor¬ schiffsbereich von einer Stelle deutlich oberhalb der Schwimmwasserlinie (14) an der Spitze (17) stetig schräg nach unten verläuft, um im Bereich des Beginns der Sei¬ tenkörper (12) unter einem Winkel von vorzugsweise 15 bis 25°, insbesondere etwa 15° die Schwimmwasserlinie (14) zu schneiden.
15. Wasserfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knicklinie (22) im gesamten Vorschiffsbereich einen Winkel von 10 bis 20 zur Horizontalen aufweist.
16. Wasserfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knicklinie (22) im Vorschiffsbereich leicht nach oben konvex gekrümmt ist.
17. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Mittelkör¬ per-Bodenspanten (15a, 15b) im Vorschiffsbereich eine Neigung von 45 bis 60° zur Horizontalen aufweisen.
18. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knickli¬ nien (20, 22) im Achterschiffsbereich von einer Stelle in Höhe der Schwimmwasserlinie (14) etwa in der Schiffs- mitte aus zum Heck (23) schräg nach unten verlaufen oder parallel zur Horizontalen werden. -Iψ-
19. Wasserfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knicklinien (20, 22) im Achterschiffsbereich leicht nach unten konvex ge¬ krümmt oder gerade sind.
20. Wasserfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 19, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Knicklinie (22) der Mittelkörper-Bodenspanten etwa ab der Schiffs¬ mitte bei Beginn der Seitenkörper (12) einen Wendepunkt aufweist oder von dort aus gradlinig verläuft.
21. Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die maximale Breite jedes Seitenkörpers (12) 25 bis 50 % und insbeson¬ dere etwa 35 % der maximalen Breite des Mittelkörpers (11) beträgt.
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