DE2932063A1

DE2932063A1 - Manoevriervorrichtung fuer segelboote

Info

Publication number: DE2932063A1
Application number: DE19792932063
Authority: DE
Inventors: Karl-Erik Lindblad
Original assignee: KESOL BAAT AB
Current assignee: KESOL BAAT AB
Priority date: 1978-08-08
Filing date: 1979-08-07
Publication date: 1980-02-21
Also published as: JPS5547997A; JPS6315200B2; SE7808462L; US4290760A

Description

TlEDTKE - BüHLING - KlNNE GrUPE -

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Patentanwälte:

Dip!.-Ing. H.Tiedtke Dipl.-Chem. G. Bühiing Dipi,-!ng. R. Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-fng. B. Pellmann

Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München

Tel.:089-539653

Telex: 5-24845 tipat

cable: Germaniapatent München

7. August 1979

B 9830/case K58 P2D BL/EH

Kesol Bat AB Alingsas / Schweden

Manövriervorrichtung für Segelboote

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Manövriervorrichtung für S.egelboote.

Seit langer Zeit ist es ein bekanntes Problem, daß es sehr schwierig werden kann, Segelboote lediglich mittels der Segel in engen Durchfahrten zu manövrieren, beispielsweise in Häfen oder bei sonstigen Gelegenheiten, wo die Geschwindigkeit des Boots so niedrig ist, daß die notwendige Fahrt, bei der das Schiff noch steuerfähig ist, nicht mehr vorliegt. Unter bestimmten Umständen kann es also ein Problem werden, ein rasches Ausscheren oder eine andere Manövriertätigkeit durchzuführen, um den Weg freizugeben.

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Um die zum Steuern notwendige Fahrt ohne die Hilfe der Segel zu erreichen, so daß die Manövrierbarkeit von Segelbooten in gewissem Ausmaß verbessert werden kann, ist es bekannt, das Boot mit einem Innenbordmotor mit einer Schiffsschraube auszustatten, die vor dem Ruder angeordnet ist. Allerdings bleibt die Leistungsrichtung der Schiffsschraube während aller Betriebsbedingungen unverändert, was bedeutet, daß auch diese Art eines Segelboots bei niedriger Geschwindigkeit sehr schwer zu manövrieren sein kann, da auch in diesem Fall eine nicht unbeträchtliche Fahrt erforderlich ist, um eine ordnungsgemäße Ruderwirkung zu erzielen. Somit können nur sehr langsame Gierbewegungen des Boots bei niedriger Geschwindigkeit durchgeführt werden, was bedeutet, daß eine gewisse Richtungsänderung eine verhältnismäßig lange Fahrtstrecke des Boots erforderlich macht. Eine andere Maßnahme zum Erleichtern der Manövrierbarkeit des Bootes unter den erwähnten Bedingungen bringt die Anbringung eines Außenbordmotors an der Seite des gewohnlichen Ruders des Boots mit sich. Eine derartige Anordnung macht es allerdings erforderlich, daß bei der Segelfahrt der Außenbordmotor nach oben gekippt werden muß, da er sonst einen zu großen Strömungswiderstand im Wasser erzeugen würde. Die Tatsache, daß er gemeinsam mit dem gewöhnlichen Ruder beim Manövrieren betätigt werden muß, um eine vernünftige Manövrierbarkeit des Bootes zu gestatten, bildet ein anderes Problem.

Es ist ein Ziel der Erfindung,eine Vorrichtung vorzusehen, welche die erwähnten Probleme ausräumt, wobei diese Vorrichtung derart ausgeführt werden kann, daß sie sehr rasch funktioniert, wenn schwierige Bedingungen auftreten, so daß das Boot dazu gebracht werden kann, eine sehr scharfe Gierbewegung durchzuführen, während die Vorrichtung gleichzeitig eine sehr einfache Hand-

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habung gestattet und ein ästethisch ansprechendes Aussehen des Bootes bewahrt werden kann.

Dieses Ziel wird mittels einer Manövriervorrichtung erreicht, die gemäß der Erfindung ausgeführt ist und welche im wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, daß das Ruder des Bootes eine Vortriebseinrichtung aufweist, welche den Bewegungen des Ruders folgt, wobei der Vortriebeffekt der Einrichtung relativ zum Wasser, das das Ruder umgibt, im wesentlichen längs der vertikalen Mittelebene des Ruders gerichtet ist.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen: 15

Fig. 1 die Ansicht eines schematischen Querschnitts einer Manövriervorrichtung ist, welche gemäß der Erfindung ausgebildet ist und am Heck eines Segelbootes angeordnet ist, Fig. 2 eine Seitenansicht einer Vorrichtung gemäß

einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist, Fig. 3 eine Ansicht eines Querschnitts der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung längs Linie III-III in Fig. 2 bei vergrößertem Maßstab ist, Fig. 4 eine entsprechende Ansicht eines Querschnitts

längs Linie IV-IV in Fig. 2 ist,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Manövriervorrichtung ist, welche an einem Segelboot mit einem Heckspiegel bzw. Gilling mit negativer Neigung ist,

Fig. 6 eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht des Hecks eines Segelbootes ist, welches mit einer Vorrichtung gemäß einer zusätzlichen Variante der Erfindung versehen ist, und Fig. 7 eine noch andere Variante der Erfindung darstellt.

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In Fig. 1 ist das Heck 1 eines Segelbootes mit einer Manövriervorrichtung 2 versehen, welche gemäß der Erfindung aufgebaut ist und welche schematisch dargestellt ist, d. h. gezeigt sind nur die äußeren Konturen der Ruderanbringung sowie wesentliche Konturen eines Antriebsmotors 3 mit einer Auspuffanlage 4, die sich vertikal durch das Ruder erstreckt,und einer Antriebswelle 5. Unten weist das Ruder eine Propeller- bzw. Schiffsschraubeneinrichtung 6 auf. Das Hauptteil des Ruders ist mit 2a bezeichnet, das Ruderblatt ist mit 2 b bezeichnet, und die Ruderanlage oder Ruderpinne ist mit 2 c bezeichnet. Die Ruderanlage 2 c ist mit einem nach oben vorspringenen Abschnitt 2 a' des Hauptteils 2 a des Ruders verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind das Hauptteil 2 a des Ruders und sein oberer Abschnitt mit einem inneren Hohlraum ausgebildet, wobei der obere Abschnitt des Hauptteils des Ruders eine Haube 7 trägt/ welche den Motor 3 umschließt. Der Motor 3 im dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt einen Verbrennungsmotor mit zwei Zylindern 8, ein Kurbelgehäuse 9 und einem Schwungrad 10. Die Kurbelwelle des Motors ist mit einer Antriebswelle 11 verbunden, die sich in einer Richtung nach unten durch das Hauptteil 2 a des Ruders erstreckt, wobei der äußerste untere Abschnitt der Antriebswelle sich in ein Gehäuse 12 hineinerstreckt, wo sie mittels eines Kegelradgetrieberades mit einem entsprechenden Kegelrad 14 der Propellerwelle 15 des Propellerelements in Eingriff steht. Die Propellerwelle 15 ist im vorderen Teil des Gehäuses 12 mittels eines Schublagers 16 und im rückwärtigen Teil des Gehäuses mittels eines Radiallagers 17 gelagert. Ein zusammenklappbarer Propeller 18 ist am äußersten Ende der Propellerwelle angebracht, wobei die Propellerflügel 18 a dieses Propellertyps aus ihrer Betriebsstellung, die in der Zeichnung mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, sich in ihre eingriffsfreie Stellung zusammenlegen lassen,

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die gestrichelt dargestellt ist, wobei in dieser letztgenannten Stellung der Propeller keinerlei erwähnenswerten Widerstand im Wasser während der Vorwärtsfahrt des Bootes ausübt, wenn auch der Motor nicht in Betrieb ist. Das Auspuffrohr 4 des Motors mündet in eine Öffnung 20 im Rudergehäuse, welches unterhalb der Oberfläche 19 des Wassers angeordnet ist. Das Ruder ist am Heck mittels zwischen diesen Teilen angeordneten, zusammenwirkenden Scharnierlaschen 21 , 22 angebracht, welche mittels eines Schwenkzapfens (in der Zeichnung nicht gezeigt) verbunden sind. Die Ruderanbringung mit seinem Motor kann möglicherweise als gesamte Einheit vom Boot dadurch entfernt werden, daß man das Ruder abhebt, sowie durch die Trennung der Scharnierlaschen 21, 22. Die Motoreinrichtung 3 mit der Haube 7, die hierzu gehört, der Abschnitt des Rudergehäuses, der das Auspuffrohr 4 umschließt, und die Kraftübertragungswelle 5 können zusammen mit der Propellereinrichtung 6 möglicherweise abnehmbar mit dem verbleibenden Teil des Ruders verbunden sein, und zwar derart, daß nur die Propellereinrichtung vom Ruder abgehoben werden kann, während das Ruder seine Steuerfunktion bewahrt. Diese Trennung kann sich in geeigneter Weise in vertikaler Richtung des Ruders·längs der Kraftübertragungswelle 5 erstrecken. Ein Einsatzteil, mittels dessen der Motor ersetzt werden kann, wenn man diesen während eines längeren Zeitraums nicht zu verwenden wünscht, kann ebenfalls einen Teil der Ruderanordnung bilden. Das Gehäuse, welche die Kegelradgetriebeanordnung 13, 14 zwischen der Kraftübertragungswelle 5 und der Propellerwelle 15 umschließt, kann in geeigneter Weise eine derartige äußere Form aufweisen, daß keinerlei Ausbauchungen an den Seitenflächen des Ruders vorliegen. Die dargestellte Ruderanbringung bietet deshalb einen außergewöhnlich niedrigen Strömungswiderstand, wenn sich das Boot in Fahrt befindet bzw. segelt, und wenn sich die Propellerflügel 18a in ihrer nach hinten geklappten, unwirksamen Lage befinden. Wenn

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der Propeller 18 in Betrieb ist, dann erzeugt er eine Antriebskraft, welche länge der vertikalen Mittelebene des Ruders gerichtet ist, d.h. eine Antriebskraft in einer Richtung, welche dem Ruder bei seiner Schwenkbewegung folgt und somit auf das Boot in wirkungsvoller Weise auch dann einwirkt, wenn die Geschwindigkeit sehr niedrig ist. Der Motor, der auch in geeigneter Weise mit einem Umkehrgetriebe versehen werden kann, ermöglicht ferner ein wirksames Manövrieren des Boots, wenn es rückwärts fährt.

Der dargestellte Motor kann im Fall rasch auftretender Notsituationen unverzüglich angelassen werden, um schnelle Gierbewegungen durchzuführen, wenn die Geschwindigkeit der unmittelbar vorhergehenden Bewegung sehr gering ist. Dies ist auch ein höchst wertvolles Merkmal beispielsweise in überfüllten Häfen.

Ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die am Heck eines Segelbootes mit positiver Neigung des Hecks angebracht ist, ist in Fig.

2 dargestellt. In dieser Figur ist das Heck des Bootes insgesamt mit 101 bezeichnet, und seine Ruderanordnung insgesamt mit 102. Das Ruderblatt ist mit 102b bezeichnet, und das Hauptteil des Ruders istmit 102a bezeichnet. Eine Haube 107 schließt einen Antriebsmotor ein, welcher in geeigneter Weise derselben Art angehören kann, wie der in Fig. 1 dargestellte, und die Propellereinrichtung

106 kann in geeigneter Weise mit dem Antriebsmotor über eine Kraftübertragungswelle verbunden sein, welche der in Fig. 1 dargestellten entspricht. Die Haube 107 und die Abdeckhaube der Propellereinrichtung 106 sind miteinander mittels einer mittleren Abdeckhaube 123 verbunden, welche an ihrer Oberseite mit der Motorabdeckung

107 mittels einer Schraubenverbindung 124 und an ihrer Unterseite mit dem Propellergehäuse mittels einer Schraubbenverbindung 125 verbunden ist. Eine Kavitationsplatte 126 ist schwenkbar an der Abdeckung 123 über eine Uber-

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tragungswelle 126a oberhalb der Propellereinrichtung angebracht. Die Kavitationsplatte kann vertikal rund um die Welle 126a geschwenkt werden. Das Teil 123 und die Propellereinrichtung 106 sind am Hauptteil 102a des Ruders mittels eines Gleitführungsabschnitts 127 am Motorteil und eines Gleitführungsabschnitts 128 am Hauptteil des Ruders befestigt, wobei die Gleitführungen miteinander derart zusammenwirken, daß die Motoreinrichtung zusammen mit der Propellereinrichtung von oben her längs des Hauptteils des Ruders abgesenkt werden kann. Mittels einer Klinke 129 wird die Motoreinrichtung verriegelt, so daß sie nicht unbeabsichtigt nach oben gehoben werden kann. Die Abdeckung 123 und die Propellereinrichtung 106 folgen bezüglich ihrer Außenkontur in geeignter Weise der Form des verbleibenden Abschnitts des Riders. Der in Fig. 3 dargestellte Schnitt ist längs Linie III-III in Fig. 2 vorgenommen, und der in Fig. 4 dargestellte Schnitt ist längs Linie IV-IV in Fig. 2 vorgenommen. Der Propeller der Propellereinrichtung ist mit 118 bezeichnet, und sein Flügel sind mit 118a bezeichnet. Die in diesem Ausführungsbeispiel dargestellten Propellerflügel sind in geeigneter Weise derart einklappbar, daß sie in wirkungsloser Stellung noch immer im wesentlichen rechtwinklig zur Propellerwelle stehen, aber im wesentlichen in der Bewegungsrichtung des Bootes zeigen, so daß der geringstmögliche Strömungswiderstand im Wasser erzeugt wird, wenn der Propeller nicht arbeitet. Es ist natürlich innerhalb des Bereich der Erfindung auch möglich, den Propeller außer Eingriff zu setzen, wenn er dem Typ nach nicht einklappbar ist, so daß er sich frei im Wasser drehen kann. Es.ist natürlich auch möglich, einen Einklapppropeller der Art zu verwenden, die in Fig. 1 dargestellt ist. Die Motoreinrichtung wird mittels der Manövriereinrichtungen 148 und 149 betätigt, welche an der Pinne 102c angebracht sind. Das Ruder ist gelenkig mit dem Boot mittels eines oberen Scharniers 130 am oberen Abschnitt

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des Hecks bzw. Heckspiegels und eines unteren Scharniers 131 angebracht, welches an einem unteren, vorspringenden Abschnitt des Kiels 132 am Heck des Boots angebracht ist.
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In Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die Erfindung in einem Boot mit einer sogenannten negativen Neigung seines Hecks Anwendung findet. In diesem Fall ist das Ruder am Heck des Bootes mittels eines oberen bzw. unteren Scharniers 230 bzw. 231 angebracht. Die Teile, die den in Fig. dargestellten Teilen entsprechen, tragen dieselben Bezeichnungen wie in der voranstehend beschriebenen Figur, jedoch mit dem Unterschied, daß die erste Ziffer der Bezugszeichen der Hunderterserie ausgewechselt wurde gegen eine Ziffer 2 in einer Zweihunderterserie. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Propellereinrichtung 206 noch immer dieselbe Richtung wie in dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel auf, wo der Propeller in einer Richtung nach hinten vom Heck weg weist, und weist eine geringfügige, nach oben gerichtete Neigung auf. Die Abdeckhaube 207, welche die Motoreinrichtung umschließt, wurde in gleicher Weise in einer möglichst horizontalen Lage beibehalten. D. h., daß die Abdeckhaube 223, die sich zwischen der Motorabdeckung 207 und der Propellereinrichtung 206 erstreckt, im Aufbau ein wenig unterschiedlich ausgebildet ist, um eine Anpassung an die gezeigten Winkel der Motorabdeckung und der Propellereinrichtung herzustellen. Auch der Motor im inneren der Abdeckhaube 207 befindet sich im wesentlichen in derselben Lage wie in Fig. 2, was bedeutet, daß die Kraftübertragungswelle, welche sich zwischen dem Motorblock und der Propellerwelle erstreckt, an ihren beiden Enden ein Gelenk haben muß,welches in geeigneter Weise ein Kardangelenk ist. Verbleibende Teile der Vorrichtung stimmen mit dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel

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überein, mit der Ausnahme, daß die Gleitführung, mittels welcher die Motoreinrichtung am verbleibenden Abschnitt des Ruders angebracht ist, weggelassen wurde. Die Befestigung bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel muß auf eine unterschiedliche Weise durchgeführt werden, beispielsweise durch geeignete Klemmen. Wenn die Vorderkante der Abdeckhaube 223 genauer an die Form der Propellereinrichtung 206 angepaßt wurde, kann auch bei diesem Ausführungsbeispiel eine Gleitführung verwendet werden.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel tragen die Teile, welche identischen Einzelheiten der vorhergehenden Ausführungsbeispiele entsprechen, die entsprechenden Bezugszeichen, jedoch mit dem Unterschied, daß die erste Ziffer in der Hunderterserie ausgewechselt wurde durch die Ziffer 3 in einer Dreihunderterserie. Somit wird das Hauptteil des Ruders mit 302a bezeichnet, das Ruderblatt mit 302b und die Pinne mit 302c. Die Manövrierorgane, die an der Pinne angebracht sind, sind mit 348 und 349 bezeichnet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Propellereinrichtung 306 mittels eines hydraulischen Motors angetrieben, welcher in einer oberen Abdeckung 307 eingeschlossen ist, welche ihrerseits mit der Propellereinrichtung mittels einer mittleren Abdeckhaube 323 verbunden ist, in deren Innerem sich eine Kraftübertragungswelle erstreckt, die den hydraulischen Motor mit der Propellereinrichtung verbindet. Die dementsprechend gebildete Vortriebseinrichtung ist mit .dem Hauptteil 302a des Ruders mittels Schraubverbin- ■ düngen 333 verbunden. Der hydraulische Motor, der am Ruder angebracht ist, wird durch zwei Rohre bzw. Schläuche für hydraulisches Strömungsmittel 334 und von einer hydraulischen Pumpe 336 bedient, welche im Inneren des Hecks des Bootes angeordnet ist, wobei die

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Pumpe ihrerseits von dem Verbrennungsmotor 337 angetrieben wird. Die hydraulische Pumpe kann in geeigneter Weise auch mit einem Umkehrventil versehen sein, welches mittels einer der Steuereinrichtungen gesteuert wird, die an der Pinne angebracht sind· Die Drehzahl des Motors wird mittels einer anderen Steuereinrichtung reguliert.

In Fig. 7 ist eine noch andere Variante gezeigt, wobei das Ruderblatt 402 in seiner Gesamtheit unterhalb des Hecks 401 des Motors angeordnet ist. Eine Rohranordnung ist mittels eines Gußteils in das Ruderblatt aufgenommen und weist ein vertikales Rohr 438 und ein horizontales Rohr 439 auf, von welchem das horizontale Rohr die Propellerwelle und die Lagerungen hierfür aufnimmt, während das vertikale Rohr eine Antriebswelle für den Propeller aufnimmt, wobei diese Welle mit der Propellerwelle über ein Kegelradgetriebe geeigneten Typs verbunden ist. Das vertikale Rohr 438 erstreckt sich in einer Richtung nach oben durch die Unterseite der Außenhaut des Bootes und weist an seiner Oberseite einen Tragevorsprung 440 auf, der auf einem Schublager 441 ruht. Die Propellerwelle wird von einem Motor 403 über eine Treibscheibe 443 angetrieben, welche an der Motorwelle 442 angebracht ist, eine Treibscheibe 444, die an der vertikalen Kraftübertragungswelle 405 angebracht ist, und einen Riemen 4 45, der sich zwischen diesen Treibscheiben erstreckt. Somit ist das vertikale Rohr 438 zum Schwenken fest mit dem Ruder verbunden und wird vom Steuerrad 446 über ein übertragungselement 447 betätigt.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, die oben lediglich beispielsweise beschrieben wurden, und die innerhalb des Bereichs der Erfindung in ihren Einzelheiten abgeändert werden

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können, ohne daß sie deshalb die Grundidee der Erfindung verlassen. Somit können auch Kombinationen dieser Elemente, die Teil der verschiedenen AusführungsVarianten bilden, in Erwägung gezogen werden. Die Erfindung ist ferner nicht nur auf die in den Zeichnungen dargestellte Antriebseinrichtung beschränkt, sondern kann auch Düsenantrieb in Betracht ziehen, falls dies als geeignet angesehen wird.

Die Erfindung betrifft, zusammengefaßt, die Anordnung einer einfach betätigten Manövriervorrichtung für Segelboote, welche dem fraglichen Boot eine größtmögliche Manövrierbarkeit auch bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten verleiht, ohne im Zusammenhang mit höheren Geschwindigkeiten einen nennenswerten Strömungswiderstand zu verursachen. Die Vorrichtung umfaßt im wesentlichen ein Ruder, das im Heck des Bootes angeordnet ist, und weist eine Vortriebseinrichtung auf, deren Leistungsrichtung mit der vertikalen Symmetrieebene des Ruders zusammenfällt.

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Claims

Patentansprüche

1. Manövriervorrichtung für Segelboote, dadurch gekennzeichnet , daß das Ruder (2; 102; 202; 302; 402) des Bootes eine Vortriebseinrichtung (6; 106; 206; 306; 406) aufweist, die den Bewegungen des Ruders folgt, wobei die Vortriebswirkung der Einrichtung relativ zum Wasser, das das Ruder umgibt, im wesentlichen längs der vertikalen Mittelebene des Ruders ausgerichtet ist.

2. Manövriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebeinrichtung eine .Propellereinrichtung (6; 106; 206; 306; 406) umfaßt, die in das Ruder (2; 102; 202; 302; 402) einbezogen ist.

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i tsche Dank (München) KfO

Iri.-r Bank (München) KtO 3939 844

Postscheck (München) Kto 670-43-804

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3. Manövriervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellereinrichtung (106) und mindestens ein Teil ihrer Vortriebseinrichtung ein abnehmbares Einschiebeteil (127) umfaßt, das der Form des Ruders (102) folgt.

4. Manövriervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschiebeteil (127) am verbleibenden Teil (102a, 102b) des Ruders (102) mittels eines Greifteils (128) gehalten wird, das als Gleitführung ausgebildet ist, wobei das Greifteil sich in vertikaler Richtung des Ruders derart erstreckt, daß das Einschiebeteil aus dem Eingriff mit dem Ruder dadurch gelöst werden kann, daß man die Propellereinrichtung (106) und die Antriebseinrichtung, die zu dieser gehört, relativ zum verbleibenden Teil des Ruders emporhebt.

5. Manövriervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellereinrichtung (106) sowie ihre Antriebseinrichtung vom Ruder (102) getragen werden und

daß die Vortriebseinrichtung und die Propellereinrichtung mittels einer Welle miteinander verbunden sind, welche an ihrem Enden gelenkig ausgebildet ist, um die Vorrichtung an unterschiedliche Neigungen des Hauptteils (102a) des Ruders und an das Heck (101) des Bootes anzupassen, während eine im wesentlichen horizontale Lage der Vortriebseinrichtung und der Propellereinrichtung beibehalten wird.

6. Manövriereinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller (18? 118) ein Klapp-Propeller ist, dessen Flügel (18a; 118a) in einer Richtung weg vom Boot nach hinten in eine Lage schwenkbar sind, in welcher sie mit dem Kurs des Bootes zusammenfallen.

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