DE27155C - Selfaktor - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Selfactor, der sich den bekannten Constructionen gegenüber durch besondere Einfachheit auszeichnet.

Auf beiliegender Zeichnung veranschaulicht Fig. ι den Selfactor im Querschnitt, Fig. 2 ist eine Hinteransicht, Fig. 3 eine Vorderansicht des Triebstockes, Fig. 4 ein zweiter Querschnitt des Selfactors, Fig. 5 zeigt endlich den mittleren Th eil des Wagens im Grundrifs.

Die Bewegung des Streckwerkes erfolgt von der geneigten Welle V, Fig. 3, aus, indem die auf der Antriebswelle W¹ des Streckwerkes lose laufende, von der Welle V durch konische Räder 4 getriebene Muffenhälfte W mit der auf Welle W¹ verschiebbaren Muffenhälfte W* während derjenigen Periode zum Eingriff gebracht wird, innerhalb welcher das Streckwerk thätig sein soll. Die Muffe W² wird durch den Hebel y mit Anschlag X eingerückt, wenn der Wagen seine Einfahrt vollendet und die an ihm angebrachte Schiene 1, Fig. 4, den Anschlag X trifft. Der Hebel y wird durch den durch eine Feder beeinflufsten Hebel 5 fixirt. Dieser Hebel wird durch den Zapfen D¹ der Scheibe Z ausgelöst. Die Scheibe Z ist auf ihrem Umfange verzahnt und steht zeitweise mit der auf Welle W¹ sitzenden Schnecke c^l in Eingriff. Die Scheibe Z ist auf einer Welle 2 angebracht, Fig. 2 und 4, welche um Zapfen 3 drehbar und mit einer Schnurrolle 7 versehen ist. Wenn die Schiene 1 gegen den Hebel X stöfst, so bewirkt sie auch gleichzeitig den Eingriff des Rades Z mit Schnecke c¹.

Das Streckwerk kommt nun in Thätigkeit, _i>is, der an Scheibe..Z,.sit.z.ejaäferiZasfefi D¹ auf

den Hebel 5 wirkt und letzterer die Auslösung der Kupplung W W^% veranlafst. Gleichzeitig , kommt auch die Verzahnung der Scheibe Z aufser Eingriff mit c^l und die Scheibe dreht sich unter dem Einflufs des an Rolle 7 wirkenden Gewichtes 8 in ihre Normallage zurück. Der Zapfen D¹ kann in der Scheibe Z verstellt werden und durch seine Stellung wird die Ausrückung des Streckwerkes und damit die von demselben bei jeder Ausfahrt des Wagens freigegebene Gespinnstmenge bestimmt.

Der Antrieb der geneigten Welle V erfolgt durch konische Räder u¹, Welle 11, Stirnräder R und Q von der Hauptwelle P aus, welche durch feste Riemscheibe O von der Scheibe h des Vorgeleges ihre Umdrehung erhält.

Die Ausfahrt des Wagens wird durch Schnecke u und Seil 38 nebst Gegenseil 39 bewirkt. Diese Schnecke u sitzt auf einer Welle 37, welche mittelst Muffenkupplung K mit dem Rad T verbunden werden kann, das durch Zwischenräder SR und Q, Fig. 1, 2 und 3, von der Hauptwelle P aus bewegt wird.

Das Rad T läuft lose auf Welle 37 und ist mit der einen Hälfte der Kupplung K verbunden. Die Einrückung dieser Kupplung erfolgt durch Vermittelung der auf Welle JV sitzenden Daumenscheibe J. Diese Scheibe J ist mit einem konischen Rade A, Fig. 2, verbunden, das durch ein konisches Rad 30 der verticalen Welle 25 mitgenommen wird.

Dieses Rad 30 kann sich lose auf der Welle 25 drehen und ist mit der einen Hälfte einer Kupplung C verbunden, welche mit der zugehörigen, auf Welle 25 sitzenden Hälfte durch Hebel B, Stange B\ Fig. 1, Hebelt², Fig. 1, zum Ein-

griff gebracht wird, wenn der Wagen bei vollendeter Einfahrt mit dem Anschlag 40 den Hebel B² trifft und die Stange B¹ verschiebt. Die constant rotirende Welle 25 nimmt dann während einer Umdrehung das Rad 30 mit, worauf die Kupplung C wieder automatisch zur Ausrückung kommt.

Da das Rad A doppelt so viel Zähne wie Rad 30 besitzt, so wird demgemäfs AVelle JV mit den auf derselben sitzenden Daumenscheiben nur eine halbe Umdrehung gemacht haben, und hierbei ist durch Scheibe Jund Hebel L, Fig. 3, die Kupplung K eingerückt worden, so dafs die Schnecke ti in Thätigkeit gelangt und der AVagen ausfährt, bis derselbe den Hebel B³, Fig. τ, trifft und von neuem eine Verschiebung der Stange B¹ und Einrückung der Kupplung C veranlafst, so dafs die Welle JV die zweite Hälfte ihrer Umdrehung auszuführen gezwungen ist. Infolge dessen wird die Kupplung K durch die Daumenscheibe J und den von Feder 2>2> beeinflufsten Hebel L wieder ausgerückt,, und der Wagen kommt zum Stillstand. Die verticale Welle 25 erhält durch konische Räder 28 ihre constante Drehung von der Welle T\ welche durch Riemscheibe und Riemen 29 von der Riemscheibe g der Vorgelegewelle betrieben wird.

Durch Auswechseln der Räder SR und Q kann eine Aenderung der Geschwindigkeit der Ausfahrt des Wagens u. s. w. erzielt werden.

Es mag hervorgehoben werden, dafs bei Ausfahrt des Wagens nur eine einzige Schnecke thätig ist.

Die Einfahrt des Wagens erfolgt durch zwei Schnecken ,S¹, welche auf der Welle 77 sitzen. Durch eine Kupplung i?¹ wird diese Welle 77 mit dem Zahnrade O¹ verbunden, das lose auf Welle 7 7 läuft und durch ein auf Welle P lose laufendes Zwischenrad I¹ von dem auf Welle T¹ angebrachten Rade 78 getrieben wird. Die Einrückung der Kupplung R¹ erfolgt mittelst Hebels Q¹ durch die Stange M^ vom Winder aus, wie dies weiter unten beschrieben werden wird.

Die Ausrückung der Kupplung wird bei Beendigung der Einfahrt von der Daumenscheibe J aus eingeleitet.

Während der Ausfahrt erfolgt der Betrieb der Spindeln durch die auf Welle P direct befestigte Schnurscheibe 17, von der aus mittelst Schnurtriebes in bekannter Weise die im Wagen angebrachte Trommel ihre Umdrehung erhält. Auf der Welle 60 dieser Trommel ist eine Schnecke G\ Fig. 1 und 5, angebracht, welche mit dem auf Welle 61 angebrachten Schneckenrade 54 im Eingriff steht. 'Diese Welle 61 ist mit einer Schnecke 62 versehen, welche mit dem Rad 55 im Eingriff steht, das durch Vermittelung des Triebes 56 eine Zahnstange 57 verschiebt.

Auf diese Weise wird somit während der Drehung der Spindeln die Zahnstange 57 bewegt, welche gegen Ende der Bewegung schliefslich gegen den Bock 58 stöfst und den Wagen veranlafst, zurückzugehen, wenn man stark gedrehte Faden herstellen will, so dafs kein Fadenbruch entsteht. Gleichzeitig trifft die Zahnstange 5 7 den Knaggen 59, welcher an der Stange H sitzt.

Durch die Verschiebung ,der Stange H wird das auf den Hebel D, Fig. 2 und 3, wirkende Gewicht 49 ausgelöst, so dafs die mit D verbundene Welle E sich nach links dreht und damit auch der Ausrücker F den Hauptriemen auf die lose Scheibe J der Welle P legt.

Auf der Welle E sitzt ferner der gekrümmte Hebel G, welche infolge der beschriebenen Drehung der Welle E sich hebt und den Hebel H¹ freiläfst, welcher nunmehr unter dem Einflufs der Feder 65, Fig. 2, das auf Welle P lose laufende Zwischenrad I¹ mittelst einer Frictionskupplung mit der Riemscheibe E¹ kuppelt. Diese Riemscheibe E¹ ist an einer auf Welle P geschobenen rohrförmigen Hülse befestigt, welche an ihrem Ende die Schnurscheibe F¹ trägt und auf welcher sich das Rad /' nebst Zubehör drehen kann. Der Hebel G hält das Rad 7¹ mit der Riemscheibe E¹ aufser Zusammenhang, so lange der Haupttreibriemen auf der festen Scheibe O oder der· Scheibe E¹ liegt. Wenn der Haupttreibriemen sich auf der Riemscheibe E^l befindet, so werden die Spindeln direct durch Vermittelung der Schnurscheibe F¹ getrieben. Dies findet während der Periode des Nachdrehens der Fäden statt. Die Verschiebung des Treibriemens erfolgt durch Vermittelung der Welle E und des Hebels D von der Daumenscheibe M der Welle N aus, wenn diese Welle JV, wie oben beschrieben, bei Beendigung der Ausfahrt des Wagens die zweite Hälfte ihrer Umdrehung ausführt, die Kupplung K ausrückt, den Hebel D hingegen hochhebt.

Durch die beschriebene Verkupplung des Rades /' mit den Riemscheiben E¹ erhalten die Spindeln die für das Abschlagen der Fäden nöthigen Umdrehungen. Während des Abschlagens der Fäden drehen sich die Spindeln, wie bekannt, in entgegengesetzter Richtung, und während dieser Periode wird durch das auf der Welle 60 der Trommel angeordnete Sperrrad K¹ und eine in die Zähne desselben fassende Klinke die Aufrollung der Kette Z¹ veranlafst, welche über Rolle 69 hinweg nach dem Winder 70 führt, der somit gesenkt wird, wie dies beim Abschlagen der Fäden erforderlich ist. Gleichzeitig wird auch die Schiene JV¹ gesenkt, deren Fufs 71 schliefslich die Klinke M¹ trifft, welche mit der Stange M² verbunden ist.

Die auf solche Weise der Stange M² ertheilte Bewegung wird dazu benutzt, um mittelst der

bereits erwähnten Kupplung R¹ die Verbindung der Welle mit dem Rade O¹ herzustellen, so dafs nunmehr die Einzugschnecken 5³ in Thätigkeit gelangen und die Einfahrt des Wagens veranlassen.

Während der Einfahrt werden die Spindeln in bekannter Weise durch den Quadranten X¹ getrieben, indem der Wagen bei seiner Einfahrt durch einen Schnurtrieb die verticale Welle 82 in Umdrehung setzt, welche, wie Fig. 4 zeigt, den Quadranten treibt. Dieser wickelt hierbei das um die Trommel 85 des Wagens gewundene Seil V¹ ab und diese Trommel treibt hierbei mittelst der Zahnräder 86 und 87 die Trommelwelle 60.

Ist der Wagen mit Trommeln versehen, deren Achsen vertical sind, so kommt der mit z' z", Fig. 5, bezeichnete Schnurtrieb zur Anwendung.

Durch das Führungsstück 93 wird dieSchieneiV¹ bei vollendeter Einfahrt des Wagens wieder gehoben.

Um von allen Punkten des Selfactors aus die Ausrückung desselben vornehmen zu können, ist der Riemenführer des Deckenvorgeleges mit einem durch Gewicht α belasteten Winkelhebel verbunden, und durch die Stangen t und r nebst Hebel j kann der Treibriemen leicht auf die feste Scheibe d geschoben werden, während zum Anhalten der Maschine es nur erforderlich ist, die mittelst Klinken, wie beispielsweise bei 10, Fig. 4, angedeutet, festgehaltene Stange r auszulösen, worauf der Riemenführer den Riemen unter dem Einflufs des Gewichtes a- auf die lose Scheibe b befördert.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Selfactor, bei welchem die Antriebswelle des Headstock zu den Streckwalzen parallel liegt und gleichzeitig der Quadrant von einer verticalen Welle aus bewegt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.