DE10743C - Neuerungen an selbstthätigen Feinspinnmaschinen für Streichgarn - Google Patents

Description

1879.

Klasse 76.

H. SACKMANN in NEUMÜNSTER (Holstein). Neuerungen an selbsttätigen Feinspinnmaschinen für Streichgarn.

Zusatz-Patent zu Nd. 2142 vom 17. October 1877.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. December 1.879 ab. Längste Dauer: 16. October 1892.

Die neuen, in folgendem beschriebenen Mechanismen sind für eine selbstthätige Spinnmaschine bestimmt, bei welcher sich das Vorgarn auf einem Wagen bewegt und die Spindeln, der Aufwindemechanismus und der Trieb derselben feststehen. .. ·

Fig. ι ist ein Schnitt in der Längsrichtung des Triebwerks,

Fig. 2 ein Grundrifs,

Fig. 3 ein Schnitt nach A-B,

Fig. 4 Ansicht und Grundrifs der Riemengabeln i' c' k',

Fig. 5 eine Seitenansicht,

Fig. 6 ein Grundrifs für die in Fig. 2 nicht gezeigten Mechanismen,

Fig. 7 ein Schnitt nach C-D,

Fig. 8 eine Seitenansicht für den Mechanismus des Garnaufwinders,

Fig. 9 ein Grundrifs für" den Mechanismus des Garnaufwinders.

Ausfahrt des Wagens.

In der Zeichnung wird angenommen, der Wagen W befände sich, in der Ausfahrt, bewege sich also von rechts nach links.

Die Transmission betreibt durch die festen bezw, losen Riemscheiben A und A' die Hauptbetriebswelle a. Von dieser überträgt Scheibe B die Kraft nach Scheibe C und Welle b. Von dieser betreibt wiederum Riemscheibe- F die Scheibe' G und die Spindeltrommel H.

Bei der Ausfahrt ist die Zahnkupplung c auf Welle α eingerückt und treibt vermittelst Räderübersetzung die Welle d und die beiden Schneckenscheiben D und E.

Der Betrieb des Wagens geschieht nun in der Weise, dafs von jeder der beiden Schnecken eine Schnur an das vordere bezw. hintere Ende des Wagens geführt wird. Schnecke D dient hierbei für die Ausfahrt, Schnecke E für die Einfahrt, und zwar wickelt sich die Schnur bei D von oben, bei E von unten ab.

Auf die Mitte des Riemens, welcher die feste Scheibe F mit der ebenfalls festen Scheibe G verbindet und so die Spindeltrommel H treibt, drückt bei der Ausfahrt des Wagens eine Rolle g, ■ um dem Riemen die volle Zugspannung zu geben. Die Rolle g wird in dieser Anspannungslage über den Riemen F und G dadurch festgehalten, .dafs der Hebel h bei Ende der Einfahrt von dem Wagen über den Stift j geschoben wird. Derselbe mufs so lange in seiner Stellung verharren,, bis der Wagen seine Ausfahrt beendigt hat und den Hebel k. zurückwirft, wo dann durch die Daumenwelle die Auslösung des Hebels h bewirkt wird.

Erreichung der verschiedenen Spindelgeschwindigkeiten proportional der veränderlichen Geschwindigkeit des Wagens und des wechselnden Durchmessers der Spindeln.

Durch die Form der betreibenden Schneckenscheiben ist die Geschwindigkeit des Wagens am Anfang gering, in der Mitte am gröfsten und am Ende wieder verlangsamt. Die Garnaufwickelung auf die Spindel geschieht von unten nach oben in sogenannten Schufspfeifenwindungen, in kegelförmiger Gestalt. Um daher das Quantum des aufgewickelten Garnes constant zu erhalten, ist es nothwendig, für die Spindeln ebenfalls eine, der Bewegung des Wagens und des veränderlichen Spindeldurchmessers angemessene veränderliche Rotationsgeschwindigkeit zu erzielen. -

Dieses geschieht in folgender' Weise: Beim Beginn der Ausfahrt wirkt der Riemen von Scheibe B auf Scheibe C\ während die Riemen von den Scheiben J und K auf den losen Scheiben /' und K' laufen/ Der Wagen fährt nun mit einem unter demselben angebrachten Stift, welcher nach rechts oder links versetzbar ist (um früher oder später die zweite Spindelgeschwindigkeit eintreten zu lassen) gegen den Hebel e. Hierdurch wird die Riemengabel c^l von der festen Scheibe C¹ auf die lose Scheibe C geschoben und gleichzeitig die Riemengabel P von der losen Scheibe _/' nach der festen Scheibe _/². Auf diese Weise wird die Spindeltrommel H in schnellere Bewegung versetzt und die Rotation der Spindeln erhöht.

Bei weiterem Ausfahren- des Wagens stöfst ein zweiter Stift gegen den Hebel / und führt die Riemengabel k^l von der losen Scheibe K¹ auf die feste Scheibe K'¹, gleichzeitig aber auch die Riemengabel i' von der festen Scheibe _/² auf die lose Scheibe J¹. Bei dem Herüberziehen der Riemengabel k ' wird Riemengabel c * gehoben. Hierdurch wird ein Stift P der Gabel i * frei und dieselbe durch eine Feder von Scheibe^² nach Scheibe J¹ gezogen. Hiermit wird die schnellste Spindelgeschwindigkeit erreicht, und dieselbe dauert bis zur Beendigung der Ausfahrt.

Stillstand des Wagens bei Beendigung der Ausfahrt.

Bei Eintritt der letzten und höchsten Spindelgeschwindigkeit, wenn Riemengabel k' von der losen Scheibe K^% auf die feste Scheibe K'² geführt wird, nimmt diese Gabel k' einen Hebel m, Fig. 3, durch den an k * befindlichen Stift η mit' sich und bewirkt dadurch eine Drehung der Welle ο und ein Sinken des Hebels ο', welcher wiederum mit. der Welle ρ durch einen damit verbundenen Hebel in Verbindung steht.

Hierdurch sinkt Welle / mit dem am Ende befestigten Schneckenrade /' in die unter demselben auf der Hauptwelle α befindliche Schnecke ohne Ende. Diese, in continuirlicher Rotation befindlich, versetzt Welle/ in Drehung, wickelt dabei eine Kette p ² auf die Scheibe q und zieht den damit verbundenen Hebel q' hoch. Dieser bewirkt das Ausklinken des Riemenführers k', derselbe wird durch eine Feder auf die Losscheibe K¹ zurückgezogen und der Wagen steht still. Die Riemengabel k^% nimmt gleichzeitig den Hebel m mit zurück, dreht dadurch. die Welle o, und Hebel ö¹ hebt die Welle / mit Schneckenrad /' aus der darunter befindlichen Schnecke und setzt dieselbe so wieder aufser Wirksamkeit.

Functionen der D au men welle / zur RückwärtsdTehung der Spindeln und zum Umsteuern des Wagens für die Einfahrt. Durch die Schnurscheibe r auf der Hauptwelle α wird die Welle s und mit ihr das kleine konische Rad s' in continuirliche Rotation versetzt. Auf der Daumenwelle t befindet sich ein anderes konisches Rad /'. Auf dem Umfange desselben fehlen ca. S Zähne, und diese Lücke läfst das kleine Rad s' nicht zum Eingriff kommen, so lange das Rad t' von dem Hebel t~ gehalten ist (s. Fig. 8). Bei dem oben beschriebenen Drehen des Hebels ö ' wird dieses Rad t^l durch den Haken t^s an dem Hebel t- gelöst und macht infolge eines an der Seite eingegossenen Gewichtes eine theilweise Rotation. Jetzt kommen die Zähne der beiden Räder s¹ und f in Eingriff, und die Daumenwelle if rotirt. Auf dieser Daumenwelle befinden sich folgende Daumen: ■& für die Umsteuerungshebel k und /P; Daumen &' für Hebel /' und l~, welche vermittelst der Scheiben und Räder α, β, γ, ό und ς die Rückwärtsbewegung der Spindeln besorgen; ferner der Daumen d·², der vermittelst der über die Rollen L und L¹ laufenden Kette und durch Hebel u und u^l den Aufwindehebel M auf Welle m' bewegt und ihn für die dann bevorstehende Garnaufwickelung auf den niedrigsten Punkt einstellt. Die Daumenwelle und ihre Functionen bleiben im wesentlichen dieselben wie in P. R. No. 2142, nur ist ihre Position geändert, und der Betrieb derselben, anstatt wie früher durch Stirnräder, jetzt durch Kegelräder besorgt.

Um die Rückwärtsbewegung der Spindeln einzuleiten, befindet sich auf der Daumenwelle, wie schon erwähnt, der Daumen &¹. Dieser tritt vermittelst des vertical stehenden Hebels /' und einer Zugstange mit dem Hebel /² in Verbindung. Dieser wirkt wiederum durch Hebel δ auf Kupplung / und den Bremskegel ς, und durch die Schnurscheibe tt und die Zahnräder β und γ wird die Rückwärtsbewegung der Spindeltrommel H und der Spindeln eingeleitet.

Bei der Rotation der Daumenwelle kommen die oben beschriebenen Mechanismen in Action und wirken so lange, als der Daumen -S'¹ den Hebel /' seitwärts verschiebt.

Einfahrt des Wagens.

Beim Ende der Ausfahrt stöfst der Wagen W gegen den Hebel JV, welcher mit dem Arm η' und der Zahnkupplung c in Verbindung steht und letztere ausrückt. Hierauf drückt der Daumen & der Daumenwelle auf Hebel k, hebt Hebel k² und löst denselben von einem Stifte, hinter welchen er beim Ausgange des Wagens geschoben . wurde. Hebel k'¹ wird durch eine Feder zurückgezogen und nimmt Riemengabel c^l mit dem Riemen von Riemscheibe C auf die feste Scheibe C, der Arm / mit dem Hebel h wird gleichzeitig hochgehoben, die Kupplungen α^Λ, b' und h' werden eingerückt, die Rolle g auf Riemen FG wird ebenfalls gehoben, und die Einfahrt des Wagens von links nach rechts beginnt.

Bei Einrückung der Zahnkupplungen α* ί>' /ι* tritt das mit aⁱ in fester Verbindung stehende kleine Stirnrad mit dem grofsen Rade d¹ auf Welle d in Eingriff und bewirkt eine der vorherigen entgegengesetzte Drehung derselben. Jetzt wickelt sich die Schnur, welche den Wagen bewegt, von der Schnecke D ab und auf die Schnecke E.

Regulirung der Spindelgeschwindigkeit bei der Einfahrt des Wagens durch einen

verstellbaren Quadranten O.
Am vorderen und hinteren Ende des Wagens ist eine zweite Schnur befestigt, welche über Rolle e ' bezw. e - und e ³ geführt, schliefslich über die Schnurscheibe ν läuft und an derselben befestigt ist. Bei der Bewegung des Wagens wird die Scheibe ν und das hiermit verbundene Zahnrad v' getrieben, und hierdurch wird der Zahnquadrant O bewegt. An diesem befindet sich ein durch Schraubenspindel .S zu ver-

stellender Block T, welcher durch Kette U auf Scheibe ο ² einwirkt. Diese ist ihrerseits mit Spindeltrommel H verbunden und bei einer Verstellung des Blockes T wird dem kleinen bezw. grofsen Ausschlage desselben gemäfs die Spindelgeschwindigkeit erhöht oder ermäfsigt. Die Druckrolle g, welche, wie erwähnt, von dem Riemen F G abgehoben ist, erlaubt diesem Riemen, über die Scheibe der Spindeltrommel theilweise zu gleiten, wenn die Bewegung derselben durch den Quadranten verlangsamt sein sollte, hat jedoch stets Spannung genug, die Spindeltrommel der Bewegung des Quadranten folgen zu lassen, so dafs dieser nicht- als Motor, sondern nur als Regulator der Spindelbewegung zu betrachten ist.

Garnaufwinder.

Die Rolle e", wie vorhin erwähnt, von der Seilscheibe ν betrieben, bewegt wiederum das kleine Kegelrad w, und dieses hat Eingriff in das gröfsere Viertelkreisrad w^l. An w¹ sitzt eine Zugstange u¹, die über den Stift eines Hebels u fällt, nachdem Daumen d·² auf Daumenwelle t denselben hinter den Haken an u^l gedrängt hat. Diese Operation geschieht nun kurz vor der Einfahrt des Wagens, und der Garnaufwindungshebel mit dem daran befestigten Draht ist hierdurch heruntergezogen. Setzt sich der Wagen in Bewegung, so dreht sich das Viertelkreisrad w' ebenfalls und der Garnaufwinder geht langsam, von der Feder auf Welle ;»' gezogen, in die Höhe. Wie ersichtlich, hängt sowohl die Rotation der Spindeln, wie auch die Bewegung des Garnaufwinders von der Wagenbewegung bezw. dem Quadranten O und dem Viertelkreisrad w' ab. Die Form des aufgewundenen Garnes kann so durch Verstellung dieser Mechanismen beliebig regulirt werden.

Um den Garnaufwinder in seiner höchsten Stellung aufser Thätigkeit zu bringen, wird Hebel u'. kurz vor beendeter Einfahrt des Wagens durch Hebel χ und entsprechende Zugstange von dem Stifte auf u gelöst.

Der Garnaufwindungshebel wird hierauf durch die Feder auf Welle mⁱ in die Höhe gehoben und aufser Thätigkeit gesetzt.

Da bekanntlich die Aufwindung des Garnes auf die Spindeln von unten nach oben in sogenannten Schufspfeifenwindungen geschieht, so mufs der Garnaufwinder für jeden Wagenzug etwas steigen, um eine gleichmäfsige Form des Gärnkötzers zu erzielen. Diese Bewegung wird durch eine Schraube u'², befindlich im Hebel u, welche durch einen auf verstellbaren Keilen gleitenden Sperrhaken getrieben wird, bewirkt. Es findet hierdurch eine Verlängerung der Kette, also ein allmäliges Aufsteigen des Garnaufwinders statt. Gleichzeitig mit dem Hinuntergehen des Garnaufwinders drückt ein Daumen auf der Daumenwelle t einen Hebel nach der Seite und löst hierdurch einen Haken aus dem Gegenwinder y. Dieser wird hierauf vermittelst Winkelhebels und Feder in die Höhe gehoben und veranlafst gemeinsam mit dem Aufwinder die zur guten Aufwickelung nöthige Spannung des Fadens.

Regulirung des Kneifapparats.
Im Gegensatz zu der sonst üblichen Regulirung des Kneifapparates auf dem Wagen W durch eine an der Seite des Gestelles angebrachte schiefe Ebene ist in der vorliegenden Construction, um ein Klemmen des Wagens zu vermeiden, diese schiefe Ebene in Form eines verschiebbaren Keiles ζ auf einem Bügel ζ' über der Mitte der Maschine befestigt. Beim Gegenfahren des Wagens bewirkt derselbe in bekannter Weise das Schließen des Kneifapparats.

Claims (5)

Patent-Ansprüche:

1. Die Placirung und der Bewegungsmechanismus der Druckrolle^ für den Riemen FG.

2. Der Umsteuerungsmechanismus des Wagens mit den Zahnkupplungen c und β¹, b^l und h '.

3. Die Placirung der Daumenwelle / und der damit betriebenen Mechanismen.

4. Die Anordnung der Regulirung des Kneifapparates in der Mitte der Maschine.

5. Die Anordnung und Combination aller in Anspruch 1. bis 4. angegebenen Mechanismen zu dem Zweck und in der Weise, wie im wesentlichen durch Zeichnung und Beschreibung erläutert.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.