-
Wagenspinner Bekannte Wagenspinner haben an beiden Enden der Wagenbewegung
je einen feststehenden Teil, den Antriebsbock (Headstock) und den Vorderbock. Von
den feststehenden Teilen wurde meist die Bewegung durch Seile auf den Wagen übertragen.
Auch der Antrieb der am Wagen angebrachten Spindeln erfolgte über Seile. Mit den
Seilzügen arbeiten bei den bekannten Wagenspinnern Ein- und Auszugschnecken zusammen,
und die Wagengeradeführung wurde durch über Kreuz geführte Seile vorgenommen.
-
Es wurde bereits vorgeschlagen, zum Antrieb stufenlose Getriebe auf
dem Antriebsbock vorzusehen und die Spindeln mit feinstufiger Regelung anzutreiben.
Auch der Einbau mehrerer Antriebsmotoren und einer Leonardschaltung sind Versuche,
um den Wagenspinner nebst seinem Antrieb zu vereinfachen. Die bekannte Art des Wagenantriebes,
insbesondere die Übertragung der Bewegung durch Seile, hat wesentliche Nachteile.
Der Verschleiß der Treibseile sowie deren Dehnungsdifferenzen führen zu Verklemmungen.
Ein unkorrektes Einstellen der Treibseile kann schwere Beschädigungen der gesamten
Antriebsanlage mit sich bringen. Auch bei einwandfreier Beschaffenheit der Seilantriebe
ist die Kräfteübertragung von den feststehenden Antriebsteilen auf den beweglichen
Wagen zu unbestimmt und bringt große Reibungsverluste mit sich. Die bisher gebräuchliche
Geradeführung des Wagens durch über Kreuz geführte Seile hat den Nachteil, daß der
Wagen verspannt wird. Er muß daher durch Querversteifungen od. dgl. in seiner Form
gehalten werden. Durch die feste Verbindung des Wagenantriebes mit dem Antriebsbock
ist ein Auskuppeln genau in der Endstellung erforderlieh,
wodurch
ein hoher Materialverschleiß an den Kupplungen eintritt und bei zu spätem Einsetzen
des Schaltvorganges eine Bruchgefahr gegeben isst.
-
Bei der Leonardschaltung ist ein großer elektrischer Aufwand erforderlich
und trotzdem keine absolute Steuerungsgenauigkeit vorhanden. Weitere Versuche gingen
dahin, durch Zahnräder eine stabilisierte Wagenbewegung zu erzielen, aber immer
wurde ein Headstock benötigt, von dem der Antrieb auf den Wagen übertragen werden
mußte.
-
Um den unruhigen Lauf des Wagens, der als Folge des Seilantriebes
entsteht, zu vermeiden, ist man dazu übergegangen, den Antrieb über eine Schraubenspindel
durchzuführen, die durch Schaltkupplungen in der einen oder in der anderen Richtung
gedreht wird. Mit dieser Anordnung ist aber zusätzlich eine Geradführung des Wagens
erforderlich, und die Schraubenspindel weist einen hohen Verschleiß auf, der sich
durch die Beschleunigung des langen Spindelwagens und der erforderlichen Drehzahl
zum Erzielen einer wirtschaftlichen Spindelwagengeschwindigkeit ergibt. Vorschläge,
den Wagenantrieb mit Druckflüssigkeit über Kolben und Zylinder nachArt einer hydraulischen
Presse durchzuführen, sind nicht nur an der Empfindlichkeit der Abdichtung, sondern
auch daran gescheitert, daß die Steuerung der verschiedenen Wagengeschwindigkeiten
bei der Ein- und Ausfahrt des Wagens kaum konstant gehalten werden kann.
-
Schließlich wurde vorgeschlagen, eine Stabilisierungseinrichtung für
die Bewegung vorzusehen, die aus einer mit mindestens drei Zahnrädern in Zahnstangen
eingreifenden Welle besteht: Solche Antriebe sind gegen Staub und Abfälle sehr empfindlich.
Eine am Wagen gelagerte, frei rotierende Welle, die an den Enden Zahnräder trägt,
die in eine am Boden befestigte Zahnstange eingreifen, um den Spindelwagen parallel
zu halten, ist ebenfalls bekannt. Die Wagenbewegung und die Spindeldrehung durch
einen Schaltnockensatz zu steuern, der je Wagengang eine volle Umdrehung macht,
wobei Kontakte betätigt werden, wie elektromagnetische Schaltkupplungen, ist ebenfalls
bekannt. Mit den Schaltkupplungen werden die Geschwindigkeitsänderungen und Umkehrungen
dargestellt. Diese Anordnung entspricht in der Wirkungsweise den bisher üblichen
Differentialwagenspinnern, bei denen durch Schaltnocken, Hebel oder Sperräder mechanische
Kupplungen betätigt werden. Der Nachteil besteht darin, daß Beschleunigungsstöße
auftreten, ein Stufenantrieb erfolgt und keine Bremsmöglichkeiten vorhanden sind.
Große Abmessungen für die Antriebsteile sind erforderlich, und ein hoher Verschleiß
tritt auf. Die einzelnen Geschwindigkeitswerte und die spinntechnisch notwendigen
Verstellungen können durch eine Schaltwalze, die Stufengetriebe steuert, nicht beeinflußt
werden.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Mängel durch
einen vereinfachten Wagenspinner zu beseitigen, der nur eine einfache Wartung und
Bedienung erfordert. Die Erfindung besteht in der Anordnung eines über einen Regeltrieb
angetriebenenKurvenscheibensatzes, der je eine Kurvenscheibe für den Wagenweg, für
die Spindeldrehung, für die Aufwinderbewegung und für die Gegenwinderbewegung hat.
Die volle Umdrehung der Kurvenscheiben entspricht einem Wagenspiel, dessen Dauer
durch Verstellen des Regeltriebes beeinflußt werden kann. Zum Antrieb des Kurvenscheibensatzes
für die einzelnen Bewegungsphasen eines Wagenspiels ist eine elektromagnetische
Schaltkupplung eingebaut, die bei Beendigung der Wagenausfahrt durch einen elektrischen
Schaltkontakt geöffnet wird und die Kurvenscheiben so lange stillsetzt, bis nach
dem Erteilen des Nahtdrahtes die Schaltkupplung über einen Schaltkontakt von der
Drahtuhr wieder eingeschaltet wird.
-
Erfindungsgemäß erfolgt eine indirekte Steuerung über stufenlose Getriebe.
Durch die Kurvenscheiben werden nur relativ kleine Schaltkräfte zum Verstellen der
Getriebesteuerung benötigt. Vom Abtrieb des Getriebes zu den anzutreibenden Organen
bei Spindeln oder Wagen sind keine Schaltelemente erforderlich. Die Kurvenform bestimmt
eine stufenlose Geschwindigkeitsänderung ohne Stoßbeanspruchung. Beschleunigungsstöße
treten nicht auf, und ein schnelles Umsteuern ist möglich, ohne daß auf das Spinnmaterial
Stoßbeanspruchungen übertragen werden. Ein schnelles Bremsen und eine Verkürzung
der Schaltzeiten wird erreicht. Die Spindeln werden während ihres ganzen Wagenspiels
über eine Kurvenscheibe und ein Regelgetriebe angetrieben, so daß eine einfache
Anordnung durch Fortfall der Umschaltkupplung und des Aufwindemechanismus erreicht
wird. Der Antrieb der Auf- und Gegenwinder wird durch Kurvenscheiben vorgenommen,
die mit den Scheiben für den Spindel- und den Wagenantrieb auf einer Welle sitzen.
-
Der Wagenantrieb erfolgt über eine Antriebswelle, die über die ganze
Wagenlänge verläuft und neben jeder Laufschiene ein Antriebsrad besitzt, damit das
Antriebsmoment verteilt wird und der Wagen einwandfrei geradegeführt wird. Auf das
Spinnmaterial wirken keine Zugkräfte und Schwingungen des Wagens, weil keine mechanische
Beanspruchung des Wagens erfolgt. Der Wagen zieht das Lieferwerk, so daß keine Bewegungsdifferenzen
entstehen können.
-
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des Wagenspinners nach
der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. i eine Gesamtanordnung, Fig. a eine Seitenansicht,
Fig.,3 den Antrieb der Einzelbewegungen iin Wagenmittelteil, Fig. q. die Steuerorgane
für die Wagenbewegung, Fig. 5 die Betätigung der Gegenwinder, Fig. 6 die Betätigung
der Aufwinder und Fig. 7 und 8 die Steuerorgane für die Spindeldrehzahlen.
-
Die Spindeln i sind über die gesamte Wagenlänge, einschließlich Mittelstück,
verteilt. Das Antriebsgehäuse
2 nimmt den Spindelantrieb auf, der
als Schnur-, Band- oder Räderantrieb ausgebildet sein kann. Sämtliche Antriebs-
und Steuerungsorgane sind im Mittelteil des Wagens angeordnet. Im vorderen Gehäuse
3 sind die Steuerungsorgane und im hinteren Gehäuseteil d. die Antriebsorgane untergebracht.
Der Wagen ist aus einzelnen Abschnitten zusammengebaut, die von einer Laufschiene
5 zur anderen reichen. An den einzelnen Stoßstellen sind Querstege 6 angeordnet,
die die Laufräder 7 tragen. Die Antriebswelle 8 für die Wagenbewegung ist ebenfalls
in den Querstegen 6 gelagert und trägt die Antriebsräder 9. Neben den Antriebsrädern
9 sind die Kettenräder io befestigt. Diese greifen in die am Boden gespannten, parallel
zu den Laufschienen 5 angeordneten Rollenketten i i ein. Damit wird die Synchronisierung
der Drehung aller Antriebsräder 9 und eine schwingungsfreie stabilisierte Parallelverschiebung
desWagens sichergestellt. Alle Bedienungs- und Regelorgane sind in den Wagenmittelteil
eingebaut. Der bei denfrüheren Wagenspinnern vorhandene Headstock und der Vorderbock
fallen fort.
-
Das Lieferwerk ist wie üblich angeordnet. Die Stützen 12 sind am Boden
befestigt. Das Zylinderwerk kann mit einer oder mit zwei Unterwalzen 13 und den
Druckwalzen 14 ausgeführt sein. Die Abwickeltrommeln 15 und deren Antrieb sind wie
bekannt ausgeführt. Neu ist der Antrieb des Lieferwerkes (s. auch Fig. 2). Dieser
Antrieb erfolgt durch den Wagen mit dessen Bewegung selbst, wodurch ein vollkommen
synchroner Lauf der Walzenpaare 13, 1.l. zur jeweiligen Wagengeschwindigkeit sichergestellt
ist. Am triebseitigen Endstück des Wagens ist eine elektromagnetische Kupplung 16
mit ihrem Magnetteil starr befestigt. Der drehbare Ankerteil dieser Kupplung trägt
ein Rollenkettenrad 17, das in die Rollenkette 18 eingreift. Die Rollenkette 18
läuft über das fest am Boden bzw. am seitlichen Schutzrahmen befestigte Kettenrad
i9 und über das Kettenrad 2o, von dem aus mittels des Kettentriebes 21 das Lieferwerk
13, 14 angetrieben wird. Die Walzenverzugeinstellung durch Wechselräder oder Regelgetriebe
ist nicht dargestellt. Bewegt sich der Wagen bei ausgeschalteter Kupplung, dann
wälzt sich das Kettenrad 17 nur auf der Rollenkette 18 ab. Ist die Kupplung 16 geschlossen,
so wird das Kettenrad 17 festgehalten, da es mit dem festen Magnetteil der Kupplung
16 gekuppelt ist. Bewegt sich nun der `'Vagen, dann nimmt das Rollenkettenrad 17
die Rollenkette 18 mit, und das Lieferwerk wird entsprechend der Wagengeschwindigkeit
angetrieben. Diese Anordnung arbeitet so genau, daß auf die bisher verwendeten Voreilungskupplungen
verzichtet werden kann. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch K=ontaktsteuerung
nach Maßgabe der Wagenbewegung. In dem dargestellten Beispiel der Fig. 2 ist bei
der Wageneinfahrt der Anschlag 22 vorgesehen, der die Kupplung 16 über den am Wagen
befindlichen Schalter 23 einschaltet, während der verstellbare Anschlag 24 nach
erfolgter Lieferung die Kupplung 16 wieder ausschaltet. Durch Verschieben des Anschlages
2.:I in Richtung des Lieferwerkes ergibt sich der Wagenverzug, d. h. ein weiteres
Verziehen des Spinngutes bei noch ausfahrendem Wagen ohne Lieferung. Statt der Elektrokupplung
kann auch jede bekannte Klinkenschaltung auf rein mechanischer Grundlage verwendet
werden.
-
Der Antrieb der Einzelbewegungen im Wagenmittelteil erfolgt nach Fig.
3. Es sind drei Regelgetriebe vorgesehen, und zwar däs Regelgetriebe 25 für die
Regelung der Wagenbewegung, das Regelgetriebe 26 für die verschiedenen Spindeldrehzahlen
und das Regel- bzw. Schaltgetriebe 27 für die Drehzahl der Steuerkurvenscheiben.
Diese drei Getriebe 25, 26 und 27 können durch einen Antriebsmotor 28 gemeinsam
über Riemen-, Ketten- oder Zahnradtriebe 29 und 3o angetrieben werden. Es ist aber
auch, wie in der Darstellung der Fig. 3 gestrichelt angedeutet, möglich, jedes Getriebe
durch einen eigenen Motor anzutreiben. Ohne weiteres ist auch ein Zweimotorenantrieb
dadurch möglich, daß ein Regelgetriebe durch einen eigenen Motor und zwei beliebige
Getriebe als Gruppe durch den zweiten Antriebsmotor betätigt werden. Das Regelgetriebe
25 für die Wagenbewegung treibt über die Kegelräder 31 und 32 die über die ganze
Wagenlänge geführte Wagenantriebswelle 8 (aus Darstellungsgründen ist die Wagenantriebswelle
nur auf einer Seite gezeichnet), auf der die Antriebsräder 9 und die Kettenräder
io befestigt sind. Die Kettenräder io greifen in die parallel zu den Längsschienen
5 gespannten Rollenketten i i ein. Gleichzeitig wird die Drehbewegung der Wagenantriebswelle
8 über die Schnecke 33 und das Schneckenrad 34 auf die Welle 35 übertragen. Auf
der Welle 35 sind nacheinander folgende Elemente befestigt: der Schaltnocken 36,
der Schaltnocken 37, die Kontrollkurvenscheibe 38 für die Wagenbewegung, die elektromagnetische
Schaltkupplung 39, die Fortschaltkurvenscheibe 40 für die Aufw inderfortschaltung,
die Abschlagfortschaltscheibe .l1, die Kopsanfangkurvenscheibe ,42 und die Handkurbel
43.
-
Auf die Wirkungsweise dieser Anordnung wird später eingegangen werden.
-
Das Spindeldrehzahlregelgetriebe 26 treibt über die Kegelräder 4.-.
und 45 die Spindelantriebswelle 46, die sich ebenfalls über die ganze Wagenlänge
erstreckt, jedoch in der Fig.3 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur auf der rechten
Seite gezeichnet ist. Der Antrieb der Spindeln i kann in bekannter Weise durch Schnur-,
Band- oder Räderantrieb erfolgen und ist nicht mitgezeichnet. Von der Spindelantriebswelle.I6
wird über die Schnecke 47 und das Schneckenrad .48 die Welle .I9 angetrieben.
Auf der Welle 49 sind folgende Teile befestigt: die elektromagnetische Schaltkupplung
50, der Schaltnocken 51, die Wagenrückgangkurvenscheibe 52 und die Rückholfeder
53.
-
Das Regel- bzw. Schaltgetriebe 27 treibt über die elektromagnetische
Schaltkupplung 54. und einen Schaltnocken 55 folgende Steuerkurvenscheiben: die
Kurvenscheibe 56 für die Wagenbewegung, die Kurvenscheibe 57 für die Bewegung des
Gegenw inders 58, der durch die Gewichtsbelastung 59
nach oben gehalten
wird, die Kurvenscheibe 6o für den Aufwinder 6i, der durch Federn 113 nach
oben gehalten wird, die Kurvenscheibe63 für die Spindelgeschwindigkeit und den Kurventeil
129, der die veränderliche Aufwindedrehzahl der Spindeln beim Aufbau des Kopsanfanges
regelt. Eine Drehung dieser Steherkurvenscheiben 56, 57, 6o, 63 und 129 entspricht
einem Wagenspiel. Durch Bedienen des Regel- bzw. Umschalthebels 65 des Getriebes
27 kann die Dauer eines Wagenspiels eingestellt werden. Da die Steuerkurvenscheiben
56, 57, 6o, 63 und 129 fest miteinander auf ihrer Welle verbünden sind, ist ein
Verschieben der einzelnen Steuervorgänge zueinander nicht möglich.
-
Die Betätigung der Wagenbewegung erfolgt nach Fig. .4. Die Steuerkurve
56 für die Wagenbewegung dreht sich in gleichbleibender Richtung des Pfeiles 66
und ist in folgende Winkelbereiche unterteilt: Winkel a für die Wagenausfahrt, Winkel
b für das Abschlagen und Winkel c für die Wageneinfahrt. Da der Wagen während
des Abschlagens stillsteht, ist der Kurventeil im Bereich des Winkels b ein konzentrischer
Kreisbogen. Durch die Kurvenscheibe 56 wird der Rollenhebel 67 bewegt, der, im Drehpunkt
69 gelagert, mit der Abtastrolle 68 auf der Kurvenscheibe liegt und an seinem entgegengesetzten
Ende eine besondere Führungsrolle 7o trägt. Die Kontrollscheibe 38 für die Wagenbewegung
ist, wie bereits vorher beschrieben, mit der Wagenantriebswelle 8 über Zahntriebe
fest verbunden und führt aus diesem Grunde genau wie der hin und her gehende Wagen
eine entsprechend der verwendeten Zahnradübersetzung um den Winkel d große Rechts-
und Linksdrehung aus. Innerhalb des Winkels d, dessen Größe ein Maß für den zurückgelegten
Wagenweg darstellt, besitzt die Kürve 38 eine stetige Steigung in Form einer archimedischen
Spirale. Die Kontrollscheibe 38 wirkt über die Rolle 78 auf den Hebel
71, der im Drehpunkt 72 fest gelagert ist und an-seinem freien Ende eine
besondere Führungsrolle 73 trägt. Das Regelorgan des Getriebes 25 ist als eine Rolle
74 ausgebildet, die durch eine besondere Torsionsfeder 75 in eine Endlage-des Regelbereichs
gezogen wird. Ein Zugorgan 76 in Form einer Kette, eines Stahlbandes od. dgl. ist
an der Steuerrolle 74 befestigt und legt sich um die Führungsrolle 73 des Rollenhebels
7r, die zusätzliche Leitrolle 77 und die Führungsrolle 7o des Rollenhebels 67. Danach
wird die Zugkette 76 an der Einstellschraube 79 befestigt.
-
Der Steuerungsvorgang bei einer normalen Wagenbewegung geschieht in
folgender Weise: In der gezeichneten Lage der Kurvenscheiben und Hebel steht die
Steuerrolle 74 am Regelorgan des Getriebes 25 in Mittelstellung, d. h. in Aus-Stellung.
Der Getriebeabtrieb steht still. Wird nun die Wagenscheibe 56 in Richtung des Pfeiles
66 gedreht, so fällt die Kurvenscheibensteigung, und der Rollenhebel 67 dreht sich
nach oben. Es wird eine entsprechende Zugkettenlänge 76 freigegeben, und die Steuerrolle
74 wird durch die gespannte Torsionsfeder 75 gedreht. Damit wird entsprechend der
Kettenfreigabe 76 eine bestimmte Abtriebsdrehzahl des Getriebes 25 eingestellt.
Die Wagenantriebswelle 8 und damit der Wagen bewegen sich, aber auch die Kontrollscheibe
38 wird entgegen demUhrzeigerdrehsinn, d. h. mit zunehmender Kurvensteigung, bewegt,
und zwar so lange, bis die von der Scheibe 56 eingeleitete Kettenfreigabe 76 wieder
von dem Hebel 71 aufgehoben ist. Dies bedeutet, daß die Drehzahl des Getriebeabtriebes
wieder Null ist. Es besteht also eine reine Wegsteuerung, d. h., die jeweilige Kurvensteigung
ist ein Maß für den Wagenweg. Das Zusammenwirken beider Kurven begrenztund kontrolliert
den zurückgelegten Wagenweg. Durch Drehen der Stellschraube 79 kann der Weg des
Wagens als Ganzes in seinem Abstand vom Lieferwerk beliebig eingestellt werden.
In den Fällen, in denen mit einem großen Nachdraht gearbeitet wird, muß der Wagenrückgang
einsetzen, der den Wagen entsprechend der Fadenverkürzung ein bestimmtes Stück einfahren
läßt. Dieser Vorgang geschieht in folgender Weise Bei dem Nachdraht steht die Wagenscheibe
56 still; statt dessen dreht sich entsprechend der Spindeldrehzahl die Wagenrückgangsscheibe
52. Auf dieser Scheibe 52 ist ein einstellbarer Segmentteil 8o befestigt, der nach
entsprechender Drehung der Scheibe 52 gegen die Rolle 81 des im Punkt 82 gelagerten
Hebels 83 drückt. Damit drückt die Rolle 81 ebenfalls gegen die Zugkette 76 und
verkürzt diese um einen Wert, der der gewünschten Wagenrückganglänge entspricht.
Durch die kreisförmigen Schlitze in der Kurvenscheibe 52 kann der Zeitpunkt des
Einsetzens des Wagenrückganges beliebig eingestellt werden. Durch ein verschieden
weites Herausziehen des zu diesem Zweck mit einem Radialschlitz versehenen Segmentes
8o kann die Länge des Wagenrückgangweges beliebig eingestellt werden.
-
Die Betätigung des Gegenwinders erfolgt nach Fig. 5. Die Kurvenscheibe
57 für die Gegenwinderbewegung ist genau wie die Wagenkurve 56 in den Winkelwert
a für die Wagenausfahrt, den Winkelwert b für das Abschlagen und den Winkelwert
c für die Wageneinfahrt unterteilt. An der Gegenwinderscheibe 57 liegt die Rolle
84 des im Drehpunkt 85 gelagerten Rollenhebels 86 an. Eine ZugIcettc 87 ist mit
einem Ende an der -Stellschraube88 befestigt. Sie wird um eine besondere Leitrolle
89 und um die Führungsrolle 9o des Rollenhebels 86 herum zu einem Segmentstück 9r
auf der Gegenwinderwelle 92 geführt. Auf der Welle 92 sind die Gegenwinderbügel
58 befestigt, die den Gegenwinderdraht 93 halten. An den nach der entgegengesetzten
Seite «eisenden Gewichtshebeln 94 sind die Gegengewichte 59 befestigt.'Durch Drehen
der Stellschraube 88 kann die Lage des Gegenwinderdrahtes 93 beliebig eingestellt
werden. Die Kurvenscheibe 57, die sich in Richtung des Pfeiles 95 dreht, hat die
Aufgabe, im Winkelbereich a, d. h. während der Wagenausfahrt, den Gegenwinder 58
entgegen seiner Gewichtsbelastung nach unten zu halten und ihn nur bei der Wageneinfahrt
zum Aufwinden freizugeben.
-
Die Betätigung des Aufwinders erfolgt nach Fig. 6. Die Kurvenscheibe
6o für die Aufwindung
dreht sich in Richtung des Pfeiles 96. Sie
ist unterteilt in die Winkelbereiche a für die Wagenausfahrt, b für den Abschlag
und c für die Wageneinfahrt. Im Wagenausfahrtbereich werden die Aufwinderbügel 61
nach oben freigegeben, innerhalb der Abschlagzeit nach unten bewegt, und während
der Wageneinfahrt wird die fertig gesponnene Fadenlänge durch den Aufwinderdraht
97 so geführt, daß die Kreuz- und Lagenwindungen gebildet werden. Die Kurvenscheibe
6o für das Aufwinden wirkt auf die Kurvenscheibenrolle 98 des im Drehpunkt 99 gelagerten
Rollenhebels ioo. Am freien Ende des Rollenhebels ioo ist eine Leitrolle ioi gelagert.
Die Fortschaltscheibe 4o für das Aufwinden wird während jedes Wagenspiels durch
die später beschriebene automatische Fortschaltung ruckweise in Richtung des Pfeiles
102 gedreht. In deren Winkelbereich e wird die laufende Erhöhung des Aufwinderdrahtes
97 entsprechend der Zunahme der aufgebauten Kopslänge durch die Form der Kurvensteigung
in Form einer archimedischen Spirale erreicht, die die notwendigen Korrekturen besitzt,
um die Abweichungen der Aufwinderbewegungen durch dessen kreisförmigen Weg auszugleichen.
Das Unterwinden geschieht im Winkelbereich f, wenn die Rolle 104 von dem unteren
Kurventeil über die Gerade im Bereich f auf den Kurvenhöchstpunkt gelangt. Auf der
Kurvenscheibe 4o rollt die Rolle io4 des Rollenhebels 105 ab, der im Drehpunkt
io6 gelagert ist und ebenfalls an seinem freien Ende eine Leitrolle 107 trägt. Von
der Einstellschraube io8 führt die Zugkette iog über die Leitrolle ioi, die feste
Führungsrolle iio und die zweite Leitrolle 107 zu dem Segmentstück i i i, das auf
der Aufwinderwelle 112 befestigt ist. Durch die Zugfeder 113 werden die Aufwinderbüge16i
mittels des Hebels 114 nach oben gezogen. Wird durch Drehen der Stellschraube io8
die Länge der Zugkette iog verändert, so wird gleichzeitig die Höhenlage des Aufwinderdrahtes
97 eingestellt. Während der Wagenausfahrt im Winkelbereich a der Kurvenscheibe 6o
ist der Aufwinder 61 nach oben freigegeben. Nur im Bereich c ist er durch die Kurvenform
heruntergezogen. Während des Fortschaltens der Kurvenscheibe 4o in Richtung des
Pfeiles i o2 wird, da dieselbe eine fallende Tendenz hat, laufend Kettenlänge freigegeben,
d. h., entsprechend dem Kopsaufbau steigt der Aufwinderdraht 97 nach oben.
-
Die Steuerung der Spindeldrehzahlen erfolgt nach Fig. 7 und 8 als
reine Geschwindigkeitssteuerung. Die Kurvenscheibe 63 für die Spindelgeschwindigkeitssteuerung
besteht auch aus den. drei Teilwinkeln a für die Wagenausfahrt, b für den
Ab-
schlag und c für die Wageneinfahrt. Sie dreht sich in Richtung des Pfeiles
i 15. Im Bereich a erfolgt das Anspinnen bei der Wagenausfahrt mit stetig steigender
Drehzahl der Spindeln, d. h., der Kurvenscheibendurchme@sser nimmt stetig zu. MitRücksicht
auf die verschiedenen zu verspinnenden Materialien ist es erforderlich, daß die
Größe und der Beginn der Drehzahlzunahme e-instellb.ar ist. Dies erfolgt durch ein
oder mehrere Segmentstücke 116, die z. B. durch Schraubenschlitze beliebig auf der
Grundkurvenscheibe 63 eingestellt werden können. Im Bereich b erfolgt das Bremsen
und das Rückdrehen der Spindeln zum Einleiten der Aufwindebewegung, die während
der Wageneinfahrt im Bereich c liegt. An der Kurvenscheibe 63 und dem einstellbaren
Se@gmentteil 116 rollt die Rolle: ii7 des Rollenhebels 118 ab. Dieser ist im Drehpunkt
iig gelagert und trägt an seinem freien Ende eine Leitrolle i2o. Der Rollenhebel
118 besitzt einen zweiten Arm 12,1 mit einer Rolle i22.
-
An der EinstellschT^aube 123 ist das Zugorgan in Gestalt einer Kette
124 ö,d. dgl. befestigt, die, um eine Führungsrolle 125 und um die Leitrolle 120
herum zur Reglerscheibe 126 der Regeleinrichtung des Getriebes 26 läuft. Diese Reglerscheibe
126 wird durch eine Torsionsfeder 127 nach einem Endpunkt ihres Schaltweges hin
gezogen. Damit wird auch die Zugkette, 124 gespannt. Bei steigender Kurvenform wird
der Rollenhebel 118 nach unten gedrückt, der Kettenweg vergrößert, dieReglerscheibe
126 entgegen der Wirkung der Feder 127 gedreht und damit die Abtriebsd:rehzahl des
Getriebes 26 erhöht. Bei abfallenderTendenz derKurvensteigung wird Kettenlänge 124
frei. Durch die Wirkung der Torsion;sfeder 127 wird die Reglerscheibe 126. zurückgedreht,
die Spindeldrehzahl fällt und geht bei der Spindelrückdrehung während des Abschlagens
sogar über den Nullpunkt in die entgegengesetzte Drehrichtung der Spindeln über.
Durch Drehen der Einstellschraube 123 wird der Angriffspunkt der Zugkette 12q. auf
der Regterscheibe 126 verlagert, wodurch der Nullpunkt des Getriebes 26 zu der Stellung
des Rollenhebels 118 verlegt wird. Mit dieser Maßnahme ist eine feinstufige Regulierung
der Aufwindedrehzahlen möglich. Es ist bekannt, d.aß die- rückläufige Drehzahl der
Spindeln bei zunehmender Kopslänge abnehmen muß. Diese Voraussetzung wird dadurch
gegeben, daß die Abschlagfortschaltkurvensche-ibe 41 genau -,Nie die Aufw,indefortschaltkurvenscheibe
40 langsam in Richtung des Pfeiles 128 (Fig. 7) fortgeschialtet wird. Im Winkelbereich
e der Scheibe 41, der der Kopslänge entspricht, besitzt die Kurve eine steigende
Tendenz. Das Einfallen des Rollenhebels 118 in den Abschlagsektor b wird dadurch
nach unten begrenzt, daß sich die Rolle 122 des Winkelhebels i 18, 121 vorher an
die Kurvenschreibe q 1 anlegt. Je höher die Kopslängc, aufgebaut ist, desto eher
legt sich die Rolle 122 an, weil die Kurvenscheibe 41 mit zunehmendem Fortschalten
im Kurvenradius zunimmt. Hierdurch wird die Rückdrehzahl laufend vermindert. Über
die Gerade im Winkelbereich f der Kurve 41 erfolgt das Zurückführen der Abschlagfortschaltkurve
41 in die Aus@gangslage beim Unterwinden für den neuen Kopsianfang.
-
Für den Aufbau des Kopsanfanges ist eine zusätzliche .Anordnung nach
Fig. 8 nötig. Beim Kopsanfang nimmt der Spulendurchmesser vom Hülsendurchmesser
bis zum fertigen Aufbau laufend zu, d. h., die Aufwindedrehzahlen. müssen entsprechend
erhöht werden, um die Fadenlänge entsprechend dem Wagenweg aufzuwinden.. Hierzu
ist auf einer Seite der Spindelkurvenscheibe 63 ein besonderer
Schieber
z29 vorgesehen, der- in den- beiden Führungen 13o und 131 in; Richtung des Doppelpfeiles
r32 bewegt werden kann. Der Schieber i29 besitzt einen Schlitz 133" in dem eine
Druckfeder 134 angeordnet ist, die sich auf dem an der Scheibe 63 befestigten Druckstück
135 abstützt und so den Schiebeir 129 nach oben gegen die Rolle 136 drückt. Die
Umfangsfläche des Schiebers 129 hat an dieser. Stelle die Form eines konzentrischen
Kreisbogens. Seine untere Kurvenform überschneidet die dahinterliegende, gestrichelt
eingezeichnete- Kurvenform für die normalen Aufvrindedrehzahlen der Spindeln in
dem zylindrischen Teil des Kopses. Die Größe der Überschneidung den Aufwindekurve
des Schiebers 129 bildet ein Maß für die "Zunahme .der Spindeldrehungen beim Aufwinden.
Während der Bildung des Kops.anfanges geht der Überstand laufend zurück, bis er'
bei Beginn des Zylinderteiles so weit zurückgetreten ist, daß die Rolle 11.7 des
Rollenhebels 118 nur noch auf der Kurve der Scheibe 63 läuft.
-
Die automatische Steuerurig der Schieberbewegung erfolgt durch die
Fortschaltkurve 42 für den Kepsanfang, die, wie die Scheiben 4o und 41, in Richtung
des Pfeiles 137 fortgeschaltet wird. Der Winkelbereich h = e-g stellt die
Länge des zylindrischen Kopsteiles dar. Der Bereich f ist wieder die Umschaltung
für den neuen Kopsanfang beim Unterwinden. Der Winkel g stellt die Kurvenform für
den Kopsanfang dar. Zu Beginn des Kopsanfanges besitzt die Kurve die größte Erhöhung:
Die Rolle 138 des Doppelhab-els 139, der im Drehpunkt 140 gelagert ist, hat die
höchste Stellung eingenommen. In dieser Stellung hat die Rolle 136 ihre tiefste
Stellung, :d. h., beim Drehen: der Kurvenscheibe 63 wird der Schieber am weitesten
heruntergeschoben, wenn der obere konzen.trischo Teil des Schiebers 129 von der
Rolle 136 erfaßt wird. Mit zunehmendem Kopsaufbau nimmt die Kurvenhöhe der Scheibe
41 beim Drehern in Richtung des Pfeiles 137 ab, damit der Schieber 129 immer weniger
heruntergedrückt wird, bis er im Kurvenwinkel h nicht mehr betätigt wird und die
Rolle 117 des Rollenhebels 118 nur noch auf der Normalkurve der Scheibe 63 aufliegt.
Das Zusammenwirken den Gesamtanlage (Fig. 3) ist wie: folgt: Es wird von
der Einfahrtstellung des Wagens ausgegangen. Die gewünschte Zahl der Wagenspiele
pro. Minute ist an dem Hebel 65 des Schaltgetriebes. 27 eingestellt, und die Schaltkupplung
54 ist über den Schaltkontakt 141 geschlossen. Wird der Antriebsmotor 28 über den
Hauptschalter 142 eingeschaltet, dann drehen sich die Getriebe 25, 26 und 27 sowie
der Kurvenscheibensatz 56, 57, 6o, 63, 129. Die WagenkurvenscUeibe 56 leitet die
Wagenbewegung in der vorher besch:riebenen Weise ein, ebenso- die Gegenwinderscheibe
57, die Aufwinderscheibe 6o und die beiden Scheiben für die Spindelsteuerung 63
und 129. Bei beendeter Wagenausfahrt wird der Unterbrecherkontakt 141 durch den
Schaltnocken 55 geöffnet. Die Stromzuführung für die Kupplung 54 wird unterbrochen,
die Kupplung öffnet sich; und die Kurvenscheiben 56,-S7, 6o, 63 und 129 stehen
still. Damit bleibt der Wagen ebenfalls in der ausgefahrenen Stellung stehen, während
sich die Spindeln mit der höchsten Drehzahl entsprechend der Einstellung des Segmentstückes
116 auf der Scheibe 63 weiterdrehen. Damit dreht sich auch die Welle 49 mit den
eingeschalteten Kupplung 5o, bis der Schaltnocken 51 das Kontaktpaar 144 öffnet
und das Kontaktpaar 143 schließt. Hierdurch wird erreicht, daß die Kupplung 5o stromlos
wird, deren Anker mit dem Schaltnocken 51 der Wagenrückgangsscheibe 52 durch die
Wirkung der Tors.ionsfed-er 53 in ihre Ausgangsstellung zurückgedrehtwird. Das Schließen
des Kontaktpaares 143 dagegen bewirkt, daß die Kupplung 54 wieder eingeschaltet
ist, die Kurvenscheiben 56, 57, 6o, 63 und 129 weitergedreht werden und die danach
folgenden Spinnvorgänge, wie Abschlagen und Aufwinden, einleiten. Der Schaltnocken
51 ist einstellbar, d. h., der Zeitpunkt des Schalteis der Kontaktpaare 143 und
144 ist als eines Funktibn - deir Spindeldrehzahlen festzulegen.
-
Damit ergibt sich die Möglichkeit, die zum Spinnen erforderliche Drahtzahl
durch einfache Kontaktverstellung einzustellen. Ein Wagenspiel geht also in folgender
Form vor sich: Die Kurvenscheiben drehen. sich, bis die Ausfahrt des Wagens beendet
ist; dann. schaltet sich die Kupplung 54 aus, die Scheiben stehen still. Während
der Nachdrahtzeit dreht sich- die einstellbare Kontaktscheibe 51, bis die Kupplung
5o gelöst und die Welle 147 durch die Feder 53 in die Ausgangsstellung zurüdcgedreht
wird. Gleichzeitig ist die Kupplung 54 wieder eingerückt, die Kurvenscheiben 56,
57, 6o, 63 und 129 steuern das Abschlagen sowie die Wageneinfahrt mit dem Aufwinden
des gesponnenen Fadens. Parallel zu diesem Vorgang erfolgt das Fortsch:alten der
Kurven 40, 41 und 42. Wie bereits vorstehend geschildert, dreht sich die Welle 35
mit der Wagenlcontrollscheiibe38 entsprechend .def Wagenbewegung vor und zurück.
Die Schaltkupplung 3g ist normalerweise geöffnet, so daß die Kurvenscheiben 40,
41 und 42 nebst der Handkurbel 43 an dieser Bewegung nicht teilnehmen. Die Fortschaltscheben
40, 41 und 42 müssen nun bei jedem Wagenspiel um einen bestimmten Drehwinkel weitergeschaltet
werden, damit bei zunehmendeir IZ-,opsUnge dieLage des Aufwinderdrahtes, 97, dile
rückläufige Abschlagdrehzahl, der Spindeln und bei der Bildung des Kops.anfanges
die laufende Abnahme der Aufwindedrehzahlen der Spindeln entsprechend verändert
werden können. Die Mitnahme der FoTtschaltkurvenscheiben besorgt die Schaltkupplung
39. Die Größe, der Fortschaltung wird in einfacher und stufenloser Weise durch die
beiden Kontaktpaare 145 und 14!6 bewirkt, die, durch die, einstellbaren Schaltnocken
36 und 37 gesteuert, die: Dauer der Mitnahme der Scheiben durch die Kupplung 39
bestimmen.
-
Beide Schaltnocken sind zueinander verstellbar. Sie können; sich zu
verschkdenenZeitpunkten öffnen und schließen. In der Zeit, in der beide Kontaktpaare
145 und 146 gleichzeitig geschlossen sind, ist auch die Stromzuführung geschlossen,
die Schaltl:
upplunng 39 angezogen sowie die Fortschaltung der Kurven
4o, 41 und 42 vollzogen. Die Handkurbel 4.3 gestattet es, bei ausgeschalteter Kupplung
39 den Fortsch.altwert von Hand zu korrigieren.
-
Statt der elektromagnetischen Schaltkupplungen 39# 50 und 54 können
auch mechanische Kupplungen, Klinkenfortschaltungen u. dgl. verwendet werden.