CH313148A - Wagenspinner - Google Patents

Description

  Wagenspinner    Der erfindungsgemässe Wagenspinner ist  dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der       Spindelreihe    zusammengebauter zentraler An  triebsbock drei durch einen Antriebsmotor  getriebene Regelgetriebe aufweist, von denen  das Schaltgetriebe einen     Kurvenscheibensatz     treibt, welcher je eine     Ktuvenscheibe    für  den Wagenweg, für die     Spindeldrehung,     für die     Aufwinderbewegung    und die Gegen  winderbewegung besitzt, welcher Scheiben  satz eine volle Umdrehung bei. einem Wa  genspiel macht, dessen Dauer durch Verstel  len des Schaltgetriebes     eingestelltwerden    kann.  



  Bekannte Wagenspinner oder     Selfaktoren     haben an beiden Enden der Wagenbewegung  je einen feststehenden Teil, den Antriebsbock       (Headstock)    und den Vorderbock. Von den  feststehenden Teilen wurde meist die Bewe  gung durch Seile auf den Wagen übertragen.  Auch der Antrieb der am Wagen     angebraeh-          ten    Spindeln     erfolgte    über Seile. Mit den       Seilzügen    arbeiten bei bekannten     Selfaktoren     Ein- und     Auszugschnecken    zusammen,     und     die     Wagengeradeführung    wurde durch über  Kreuz geführte Seile vorgenommen.  



  Es wurde bereits vorgeschlagen, zum An  trieb stufenlose Getriebe auf dem     Antriebs-          boek    vorzusehen und die Spindeln feinstufig  anzutreiben. Auch die     Anbringung    von meh  reren Antriebsmotoren und die Anwendung  einer     Leona.rd-Schaltung    sind Versuche, um  den     Selfaktor    und seinen Antrieb zu ver  einfachen.    Die bekannte Art des Wagenantriebes und  die Übertragung der Bewegung durch Seile  hat wesentliche Nachteile. Der Verschleiss der  Treibseile     sowie    deren     Dehnungsdifferenzen     führen zu Verklemmungen.

   Eine unkorrekte       Einstellung    der Treibseile kann schwere     Be-          sehädigangen    der gesamten     Antriebsanlage     mit sich bringen. Auch bei einwandfreier Be  schaffenheit der Seilantriebe ist die Kräfte  übertragung von den feststehenden Antriebs  teilen zu dem beweglichen Wagen zu unbe  stimmt und bringt grosse Reibungsverluste  mit sich. Die bisher     gebräuchliche    Gerade  führung des Wagens durch über Kreuz ge  führte Seile hat den Nachteil, den Wagen  zu verspannen, so dass er durch Querverstei  fungen oder dergleichen in seiner Form ge  halten werden muss.

   Durch die feste Verbin  dung des Wagenantriebes mit dem Antriebs  bock ist ein Auskuppeln genau in der     End-          stellung    erforderlich, wodurch ein hoher     Ma-          'C    an den Kupplungen eintritt  und bei zu spätem Einsetzen des Schalt  vorganges eine     Biuichgefahr    gegeben ist.  



  Bei der     Leonard-Schaltung    ist ein grosser  elektrischer Aufwand erforderlich und trotz  dem keine absolute Steuerungsgenauigkeit  vorhanden. Weitere Versuche gingen dahin,  durch Zahnräder eine stabilere     Wagenbewe-          gting    zu erzielen, aber immer wurde ein     Head-          stock    benötigt, von dem der Antrieb auf den  Wagen übertragen werden musste.

        Durch das dargestellte     Ausfühtaxngsbei-          spiel    der     Erfindung    wird ein neuer Weg be  schritten,     und    es werden die genannten be  kannten Mängel beseitigt und ein vereinfach  ter     Wagenspinner    geschaffen, der nur eine  einfache Wartung und     Bedienung    erfordert.  



  In der beiliegenden     Zeichnung    ist dieses  Ausführungsbeispiel des     erfindungsgemässen     Wagenspinners dargestellt. Es zeigen:       Fig.    1 eine Gesamtanordnung,  Fug. 2 eine Seitenansicht,       Fig.    3 den Antrieb der     Einzelbewegungen     im Wagenmittelteil,       Fig.    4 die Steuerorgane für die Wagen  bewegung,       Fig.    5 die Betätigung der Gegenwunder,       Fig.    6 die Betätigung der     Aufwinder    und       Fig.    7 und 8 die Steuerorgane für die       Spindeldrehzahlen.     



  Die Spindeln 1 sind über die gesamte       genlänge,    einschliesslich :dem Mittelstück, ver  teilt. Das Antriebsgehäuse 2 nimmt den     Spin-          delantrieb    auf, welcher als Schnur-, Band  oderRäderantrieb     ausgebildet    sein kann. Sämt  liche Antriebs- und Steuerungsorgane sind  im Mittelteil des Wagens angeordnet. Im     vor-          dern    Gehäuse 3 sind die Steuerungsorgane  und im hintern Gehäuseteil 4 die Antriebs  organe untergebracht. Der Wagen ist aus ein  zelnen Sektionen von der Länge des Abstan  des der Laufschienen 5 zusammengebaut. An  den einzelnen Stossstellen sind die Querstege  6 angeordnet, welche die Laufräder 7 tragen.

    Die Antriebswelle 8 für die     'V4ragenbewegung     ist ebenfalls in den Querstegen 6 gelagert und  trägt die Antriebsräder 9. Neben den An  triebsrädern 9 sind die Kettenräder 10 be  festigt, diese greifen in die am Boden ;e  spannten, parallel zu den Laufschienen 5     an-          Creordneten    Rollenketten 11. Dabei wird die       Simehronisierimg    der Drehung der Antriebs  räder 9 sichergestellt und eine schwingungs  freie     stabilisierte    Parallelverschiebung des W &        Uens    sichergestellt.

   Alle     Bedienimgs-    und     Re-          clelorga.ne    sind im Wagenmittelteil     eingebaut,     der bei den früheren Bauweisen vorhandene       ITeadstoek        und    der Vorderbock     fallen    voll  kommen fort.    Das Lieferwerk ist. wie üblich angeordnet.  Die Stützen 12 sind am Boden befestigt, das       Zylinderwerk    kann mit einem oder zwei     L"n-          terzylindern    13 und den     Druckrollen    14 aus  geführt sein.

   Die     Abwiekeltrommeln    15 und  deren     Antrieb    sind in bekannter Weise vor  gesehen. Neu     dagegen    ist der Antrieb des  Lieferwerkes (siehe     Fig.    2). Dieser Antrieb  geschieht durch den W     agen    mit. dessen Be  wegung selbst, wodurch ein vollkommen     sn-          ehroner    Lauf des     Zylinderwerkes    zu der je  weiligen Wagengeschwindigkeit sichergestellt.  ist.     An    dem Endstück des Wagens ist eine  elektromagnetische     Kupplung    16 mit ihrem  Magnetteil starr befestigt.

   Der drehbare  Ankerteil der Kupplung     trägt    ein Rollen  kettenrad 17, welches in die     Rollenkette    18  eingreift. Die Rollenkette 18 läuft über das  fest am Boden bzw. am seitlichen Schutz  rahmen     b festigte    Kettenrad 19 und das  Kettenrad 20, von welchem über den Ketten  trieb 21 das     Z@-linderwerk    angetrieben wird.  Die     Zylinderverzugseinstellung    durch Wech  selräder oder Regelgetriebe ist nicht dar  gestellt. Bewegt sieh der Wagen bei aus  geschalteter Kupplung, dann rollt sich das  Kettenrad 17 nur auf der Rollenkette 18 ab.  Ist die Kupplung geschlossen, so wird das  Kettenrad 17 festgehalten, da. es mit dem  festen Magnetteil der Kupplung 16 gekuppelt  ist.

   Bewegt sieh nun der Wagen, dann nimmt  das     Rollenket.tenrad    17 die     Rollenkette    18 mit  und das Lieferwerk wird entsprechend der  Wagengeschwindigkeit angetrieben. Diese An  ordnung arbeitet so genau,     dass    auf die bisher       verwendeten        Voreilunskupplungen    verzich  tet werden kann. Die Betätigung der Kupp  lung erfolgt. durch     Kontaktsteuerung,    die von  einer Funktion der     Wagenbewegung    abgelei  tet ist.

   In dem in     Fig.        \?    dargestellten Bei  spiel ist. bei der Wageneinfahrt der Anschlag  22 vorgesehen, der die Kupplung 16 über den  Schalter 23 einschaltet, während der verstell  bare Anschlag 24 nach     erfolgter        Lieferung     die Kupplung wieder ausschaltet. Durch Ver  schieben des Anschlages 24 in     Richtung    des       Lieferwerkes    ergibt sich der Wagenverzug,  das heisst ein weiteres Zierziehen des Spinn-           gutes    bei noch     ausfahrenden    Wagen ohne Zy  linderlieferung.

   Statt der Elektrokupplung  kann auch jede bekannte     Klinkenschaltung     auf rein mechanischer Grundlage verwendet  werden.  



  Der Antrieb der Einzelbewegungen im  Wagenmittelteil     erfolgt.    nach     Fig.    3. Es sind  drei Regelgetriebe vorgesehen, das Regelge  triebe 25 für die Regelung der Wagenbewe  gung, das Regelgetriebe 26 für die Erzeugung  der verschiedenen     Spindeldrehzahlen    und das  Regel- bzw.     Sehaltgetriebe    27 für die Dreh  zahl der     Steuerkurvenscheiben.    Diese drei Ge  triebe 25, 26     -Lind    27 können durch einen An  triebsmotor 28 gemeinsam über Riemen-,  Ketten- oder     Zahnradtriebe    29, 30 angetrie  ben werden.

   Es ist aber auch, wie in der Dar  stellung der     Fig.    3 gestrichelt angedeutet,  möglich, jedes Getriebe durch einen eigenen  Motor anzutreiben. Ohne weiteres ist es auch  möglich, einen     Zweimotorenantrieb    dadurch  darzustellen, dass ein Regelgetriebe durch  einen eigenen Motor und zwei Getriebe als  Gruppe durch den zweiten Antriebsmotor be  tätigt werden.

   Das Regelgetriebe 25 für die       Wagenbewegung    treibt über die Kegelräder  31 und 32 die über die ganze Wagenlänge ge  führte     Wagenantriebswelle    8 (aus Darstel  lungsgründen ist die Wagenantriebswelle 8  nur auf einer Seite gezeichnet) auf welcher  die Antriebsräder 9 und die Kettenräder 10  befestigt sind, wovon die Kettenräder 10 in  die parallel     zu    den Längsschienen 5 gespann  ten Rollenketten 11 eingreifen. Gleichzeitig  wird die Drehbewegung der Wagenantriebs  welle 8 über die Schnecke 33 und das       Selineckenra.d    34 auf die Welle 35 übertra  gen.

   Auf der Welle 3.5 sind nacheinander  folgende Elemente befestigt: der Schalt  nocken 36, der Schaltnocken 37, die     Kontroll-          kurvenseheibe    38 für die Wagenbewegung,  die elektromagnetische Schaltkupplung 39,  die     Fortschaltkurvenscheibe    40 für die Auf  einanderfortschaltung, die     Abschlagfortseha.lt-          scheibe    41, die     Kopsanfangkurvenscheibe    42  und die Handkurbel 43. Auf die Wirkungs  weise dieser Anordnung wird später einge  gangen.

      Das     Spindelregelgetriebe    26 treibt über  die Kegelräder 44 und 45 die     Spindelantriebs-          welle    46, welche ebenfalls über die ganze Wa  genlänge verläuft, jedoch in der     Fig.    3 aus       Gründen    der Übersichtlichkeit nur auf der  rechten Seite gezeichnet ist. Der Antrieb der  Spindel 1 kann in bekannter Weise durch  Schnur-, Band- oder Räderantrieb erfolgen  und ist nicht     mitgezeichnet.    Von der Spindel  antriebswelle 46 wird über die Schnecke 47  und das Schneckenrad 48 die Welle 49 ange  trieben.

   Auf der Welle 49 sind folgende Teile  befestigt: die elektromagnetische Schaltkupp  lung 50, der Schaltnocken 51, die     Wagen-          rückgangkurvenscheibe    52 und die     Rückhol-          feder    53.  



  Das Regel-     bzw.    Schaltgetriebe 27 treibt  über die elektromagnetische Schaltkupplung  54 und einen Schaltnocken 55 folgende Steuer  kurvenscheiben: die     Kurvenscheibe    für die  Wagenbewegung 56, die Kurvenscheibe 57 für  die Bewegung des     Gegenwinders    58, welcher  durch die Gewichtsbelastung 59 nach oben  gehalten wird, die Kurvenscheibe 60 für den       Aufwinder    61, der durch Federn 113 nach  oben gehalten     wird,    die     Kurvenscheibe    63 für  die     Spindelgesehwindigkeit    und den Kurven  teil 129, welcher die veränderliche Aufwinde  d.rehzahl der Spindeln bei dem Aufbau des       Kopsanfanges    regelt.

   Eine Drehung dieser       Steuerkurvenscheiben    56, 57, 60, 63 und 129  entspricht einem     Wagenspiel.    Durch Bedie  nung des Regel-     bzw.    Umschalthebels 65 des       Getriebes    27 kann die Dauer eines Wagen  spiels eingestellt werden. Da die Steuer  kurvenseheiben 56, 57, 60, 63 und 129 fest  miteinander auf ihrer Welle verbunden sind,  ist eine Verschiebung der einzelnen Steuer  vorgänge zueinander nicht möglich.  



  Die Betätigung der Wagenbewegung er  folgt nach     Fig.    4. Die     Steuerkurve    56 für die  Wagenbewegung dreht sich in gleichbleiben  der Richtung des Pfeils 66 und ist in fol  gende Winkelbereiche unterteilt: Winkel a  für die Wagenausfahrt, Winkel b für den Ab  schlag und Winkel c für die Wageneinfahrt.  Da der Wagen während des     Abschlagens    still  steht, ist der     Kurventeil    im Bereich des Win-           kels    b ein konzentrischer Kreisbogen.

   Durch  die Form der     Kurvenscheibe    56 wird der  Hebel 67 bewegt, welcher mit der     Abtastrolle     68 auf der Kurvenscheibe liegt, im Drehpunkt  69 gelagert ist und an seinem entgegengesetz  ten Ende eine besondere Führungsrolle 70  trägt. Die Kontrollscheibe 38 für die     -#Vagen-          bewegung    ist, wie bereits vorher beschrieben,  mit der Wagenantriebswelle 8 über Zahn  triebe     zwangläufig    verbunden und führt aus  diesem Grunde genau wie der hin und her  gehende Wagen eine entsprechend der ver  wendeten Zahnradübersetzung um den Win  kel d grosse Rechts- und Linksdrehung aus.

    Innerhalb des Winkels d, dessen Grösse ein  Mass für den     n        ixüekgelegten    Wagenweg dar  stellt, besitzt die Kurve eine stetige Steigung  in Form einer archimedischen Spirale. Die  Kontrollscheibe 38 wirkt über die Rolle 78  auf den Hebel 71, der im Drehpunkt 72 fest  gelagert ist. und an seinem freien Ende eine  besondere Führungsrolle 73 trägt. Das Regel  organ des Getriebes 25 ist als eine Rolle 74  ausgebildet, welche durch eine besondere  Drehfeder 75 in eine Endlage des Regel  bereiches gezogen wird. Ein Zugorgan 76 in  Form einer     Flyerkette,    Stahlband oder der  gleichen ist an der Steuerrolle 74 befestigt  und legt sich um die Führungsrolle 73 des  Hebels 71, die zusätzliche Leitrolle 77 und  die Führungsrolle 70 des Hebels 67.

   Danach  wird die Zugkette 76 an der Einstellschraube  79 befestigt.  



  Der     Steuerungsvorgang    bei einer normalen       Wagenbewegung    geschieht über das Summen  getriebe mit dem Endglied 74 in folgender  Weise: In der gezeichneten Lage der Kurven  scheiben und Hebel steht die     Steuerrolle    74  am Regelorgan des Getriebes 25 in Mittelstel  lung, das heisst Aus-Stellung, der Getriebe  abtrieb steht still.

   Wird nun die Wagen  scheibe 56 in Richtung .des     .Pfeils    66 gedreht,  fällt die     Kurvenscheibensteigung,    der Hebel  67 dreht. sich nach oben, es wird eine ent  sprechende     Zugkettenlänge    freigegeben und  die Steuerrolle. 74 wird durch die Feder 75 in  Richtung der Federkraft gedreht, damit wird  entsprechend der Kettenfreigabe eine be-    stimmte     Abtriebsdrehzahl    des Getriebes 25  eingestellt.

   Die Wagenantriebswelle 8 und  damit der Wagen bewegen sieh, aber auch die  Kontrollscheibe 38 wird entgegen dem     Uhr-          zeigerdrehsinn,    das heisst mit zunehmender       Kurvensteigung,    bewegt, und zwar so lange,  bis die von der Scheibe 56 eingeleitete Ketten  freigabe wieder von dem     Hebel    71 aufgehoben  ist. Dieses bedeutet, dass die Drehzahl des Ge  triebeabtriebes wieder Null ist. Es besteht also  eine reine     Wegsteuerung,    das heisst die jewei  lige Kurvensteigung ist ein Mass für den Wa  genweg. Das Zusammenwirken beider Kurven  begrenzt und kontrolliert den zurückgelegten  Wagenweg.

   Durch     .Drehen    der Stellschraube  79 kann der Weg des Wagens als Ganzes in  seinem Abstand von dem Lieferwerk beliebig  eingestellt werden. In den Fällen, in welchen  mit einem grossen Nachdraht gearbeitet. wird,       m.uss    der     -NV        agenrfickgang    einsetzen, welcher  den Wagen entsprechend der     Fa.denverkür-          zt:ng    ein bestimmtes Stück einfahren     lä.sst.     



  Dieser Vorgang geschieht in folgender  Weise:  Bei dem Nachdraht steht die Wagen  scheibe 56 still, statt dessen dreht sich ent  sprechend der     Spindeldrehzahl    die Wagen  rückgangsscheibe 52. Auf dieser Scheibe 52  ist ein einstellbarer     Segmentteil    80 befestigt,  welcher nach entsprechender Drehung der  Scheibe 52 gegen die Rolle 81 des im Punkte  82 gelagerten Hebels 83 drückt, damit drückt  die Rolle 81 ebenfalls gegen die Zugkette 76  und verkürzt dieselbe damit um einen     Wert,     der der     gewünschten        Wagenxizckganglänge     entspricht. Durch die gebogenen Schlitze in  der Kurvenscheibe 52 kann der Zeitpunkt des  Einsetzens des     Wagenrizckganges    beliebig ein  gestellt werden.

   Durch ein verschieden weites       Herausziehen    des Segmentes 80 durch den  geraden Schlitz im Segment kann die Länge  des     Wagenrückgangweges    beliebig eingestellt  werden.  



  Die Betätigung des     Gegenwinders    erfolgt  nach     Fig.    5. Die Kurvenscheibe 57 für die       Gegenwinderbewegung    ist genau wie die Wa  genkurve 56 in den Winkelwert a für die Wa  genausfahrt, den Winkelwert b für den Ab-      schlag und den     Winkelwert    c für die Wagen  einfahrt unterteilt. Auf der     Gegenwinder-          seheibe    57 liegt die Rolle 84 des im Dreh  punkt 85 gelagerten Hebels 86. Eine Zugkette  87 ist mit einem Ende an der Stellschraube  88 befestigt.

   Sie wird um eine besondere     Leit-          rolle    89 und die Führungsrolle 90 des Hebels  86 zu einem     Segmentstück    91 auf der     Gegen-          windeiwelle    92 geführt.. Auf Welle 92 sind  die     Cxegenwinderbügel    58 befestigt, welche den       Gegenwinderdraht    93 halten. An den auf der  entgegengesetzten Seite befestigten Gewichts  hebeln 94 sind die Gegengewichte 59     befestigt.     Durch Drehen der Stellschraube 88 kann die  Lage des     Gegenwinderdrahtes    93 beliebig  eingestellt werden.

   Die Kurvenscheibe 57, die  sich in Richtung des Pfeils 95 dreht, hat die  Aufgabe, im Winkelbereich     a,    das heisst wäh  rend der Ausfahrt, den     Gegenwinder        ent:     hegen seiner Gewichtsbelastung nach unten  zu halten und ihn nur bei der Wageneinfahrt       zum    Aufwinden freizugeben.  



  Die Betätigung des     Aufwinders    erfolgt  nach     Fig.    6. Die     Kurvenscheibe    60 für die       Aufwindung    dreht sieh in Richtung des Pfeils  96. Sie ist unterteilt in die Winkelbereiche     a     für die Wagenausfahrt, b für den Abschlag  und c für die Wageneinfahrt.

   Im Wagen  ausfahrtbereich werden die     Aufwinderbügel     61 nach oben freigegeben, innerhalb der Ab  schlagzeit nach     unten    bewegt und während  der Wageneinfahrt wird die     fertig    gesponnene  Fadenlänge durch den     Aufwindedraht    97 so  geführt, dass die Kreuz- und     Lagenwindun-          gen    gebildet werden. Die     Kurvenscheibe    60  für die     AZfwindung    wirkt auf die Kurven  seheibenrolle 98 .des im Drehpunkt 99 gela  gerten Hebels 100. Am freien Ende des  Hebels 100 ist die besondere Leitrolle 101 ge  lagert.

   Die     Fortschaltscheibe    40 für die Ruf  windung wird während jedes     Wagenspiels     durch die später beschriebene automatische       Fortschaltung    ruckweise in Richtung des  Pfeils 102 gedreht. In deren Winkelbereich e  wird die laufende Erhöhung des     Aufwinde-          drahtes    9 7 entsprechend der Zunahme der  aufgebauten     Kopslänge    durch die Form der       Kurvensteigung    in Form einer arehimedi-    sehen Spirale erreicht, die die notwendigen  Korrekturen besitzt,

   um die Abweichungen  der     Aufwinderbewegungen    durch dessen kreis  förmigen Weg     auszugleichen.    Die     Unterwin-          dung    der     Aufwindebewegung    geschieht im  Winkelbereich f, wenn die Rolle von dem un  tern Kurventeil über die Gerade im Bereich f  auf den     Kurvenhöchstpunkt    zurückgeführt  wird. Auf der Kurvenscheibe 40     rollt    die  Rolle 104 des Hebels 105 ab, welcher im  Drehpunkt 106 gelagert ist und ebenfalls an  seinem freien Ende eine Leitrolle 107 trägt.

    Von der Einstellschraube 108 führt die Zug  kette 109 über die Leitrolle 101, die feste       Führungsrolle    110, die     zweite    Leitrolle 107 zu  dem     Segmentstück    111, welches auf der Auf  winderwelle 112 befestigt ist. Durch die Zug  feder 113 werden die     Aufwinderbügel    61 über  den Hebel 114 nach oben gezogen. Wird  durch Drehen der Stellschraube 108 die  Länge der Zugkette 109 verändert, so wird  durch diese Massnahme gleichzeitig die Höhen  lage des     Aufwindedrahtes    97 eingestellt.

         Während    der     Wagenausfahrt    im Winkel  bereich     ca    der     Kurvenscheibe    60 ist der     Auf-          -\vInder    61 nach oben freigegeben.     -Nur    im Be  reich c ist er durch die     Kurvenform    herunter  gezogen. Wegen der     Fortschaltung    der Kur  venscheibe 40 in Richtung des Pfeils 102 wird,  da dieselbe eine fallende     Tendenz    hat, laufend  Kettenlänge freigegeben, das heisst entspre  chend dem     Kopsaufbau    steigt der Aufwinde  draht 97 nach oben.  



  Die Steuerung der     Spindeldrehzahlen    er  folgt nach den     Fig.    7 und 8 als reine Ge  schwindigkeitssteuerung. Die     Kurvenscheibe     63 für die     Spindelgeschwindigkeitssteuerung     besteht auch     aus    den drei Teilwinkeln     ra    für  die     Wagenausfahrt,    b für den Abschlag und  c für die Wageneinfahrt. Sie dreht sich in  Richtung des Pfeils 115. Im Bereich     a    erfolgt  das Anspinnen bei der Wagenausfahrt mit.  stetig steigender Drehzahl der Spindeln 1,  das heisst der     Kurvenscheibendurchmesser     nimmt stetig zu.

   Mit Rücksicht auf die ver  schiedenen zu verspinnenden Materialien ist  es erforderlich, dass die Grösse und der Be  ginn der Drehzahlzunahme einstellbar ist.      Dieses erfolgt durch ein oder mehrere     Seg-          mentstüeke    116, welche z. B. durch     Sehra.u-          benschlitze    beliebig auf der Grundkurven  seheibe 63 eingestellt werden können. Im Be  reich b erfolgt das Bremsen der Spindel  drehzahlen und das     Rückdrehen    der Spin  deln zum Einleiten der     Aufwindedrehzahlen,     welche während der Wageneinfahrt im Be  reich c gesteuert werden. Auf der Kurven  scheibe 63 und dem einstellbaren Segment  teil 116 rollt die Rolle 117 des Hebels 118 ab.

    Dieser ist im Drehpunkt 119 gelagert und  trägt. an seinem freien Ende die Leitrolle 120.  Der Hebel 118 besitzt einen zweiten Arm 121  mit einer Rolle 122.  



  An der Einstellschraube 123 ist das Zug  organ in Gestalt einer     Flyerkette    124 oder  dergleichen befestigt, diese wird um eine Füh  rungsrolle 125 und die Leitrolle 120 gelegt  und zu der     Reglerseheibe    126 der Regelein  richtung des Getriebes 26 geführt. Diese Re  glerseheibe 126 wird durch eine Drehfeder  127 nach einem Endpunkt ihres Schaltweges  gezogen und damit auch die Zugkette 124 ge  spannt. Bei steigender     Kurvenform    wird. der  Hebel 118 nach unten gedrückt, der Ketten  weg vergrössert und die     Reglerscheibe    126 ent  gegen der Wirkung der Feder 127 gedreht  und damit die     Abtriebsdrehzahl    des Getriebes  26 erhöht.

   Bei abfallender Tendenz der Kur  vensteigung wird Kettenlänge frei, durch die  Wirkung der Feder 127 wird die Regler  scheibe 126     zurückgedreht,    die     Spindeldreh-          zahl    fällt und geht bei der     Spindelrück-          drehung    während des     Abschlagens    sogar über  den Nullpunkt in die entgegengesetzte Dreh  richtung der Spindeln über. Durch Drehen  der Einstellschraube 123 wird der Angriffs  punkt der Zugkette 124 auf der     Reglerscheibe     126 verlagert, wodurch der     Nullpunkt    des Ge  triebes 26 zu der Stellung des Hebels 118 v er  legt wird.

   Mit dieser Massnahme ist. eine fein  stufige     Regulierung    der     Aufwindedrehzahlen     möglich. Es ist. bekannt, dass die rückläufige  Drehzahl bzw. die     Absehlagdrehzahl    der Spin  deln bei zunehmender     Kopslänge    abnehmen  muss. Diese     Voraussetzung    wird dadurch er  füllt,     da.ss    die     Abschlagfortschaltkurvenseheibe       41 genau wie die     Auf@v        indefortschaltkiu@v        en-          scheibe    40 langsam in Richtung des Pfeils  <B>128</B>     fortgesehaltet    wird.

   Im     Winkelbereich        e     der Scheibe 41, welcher der     Kopslänge        ent-          sprieht,    besitzt die Kurve eine steigende  Tendenz. Das Einfallen des Hebels 118 in       dem        Abschlagsektor        b    wird dadurch nach  unten begrenzt, dass sieh die Rolle 122 des  Winkelhebels 121 vorher auf die     Kurv    en  seheibe 41 auflegt. Je höher die     Kopslänge     aufgebaut ist, desto eher legt sich die Rolle  122 auf, weil die Kurvenscheibe 41 mit zu  nehmender     Fortschaltung    im     Kurvenradiusr     zunimmt.

   Hierdurch wird die Rückdrehzahl  laufend     vermindert.        Über    die Gerade im Win  kelbereich f der Kurve 41 erfolgt die     Rück-          führiuig    der     Abschlagfortsehaltkurve    41 in  die Ausgangslage beim Unterwinden für den  neuen     Kopsanfang.     



  Für den Aufbau des     Kopsanfanges    ist eine  zusätzliche Anordnung nach     Fig.    8 nötig.  Beim     Kopsanfang    ist der     Spulendurchmesser     vom Hülsendurchmesser bis zum fertigen  Aufbau laufend zunehmend, das heisst, die       Aufwindedrehzahlen    müssen entsprechend  verändert werden, um die Fadenlänge ent  sprechend dem Wagenweg aufzuwinden.  Hierzu ist auf einer Seite der     Spindelkurven-          seheibe    63 ein besonderer Schieber 129 vor  gesehen, der in den beiden Führungen 130  und 131 in Richtung des Doppelpfeils 132  bewegt werden kann.

   Der Schieber 129 be  sitzt einen Schlitz<B>132,</B> in welchem eine       Diaiekfeder    134 angeordnet ist, die sich auf  dem an der Scheibe 63 befestigten Druck  stück 135 abstützt und so den Schieber nach  oben gegen die Rolle 136 drückt. Der Schieber  hat. an dieser Stelle die     Form    eines konzen  trischen     Kreisbogens.    Seine untere Kurven  form überschneidet die     dahinterliegende,    ge  strichelt     eingezeichnete        Kurvenform    für die  normalen     Auf-,

  #%-indedrehzahlen    der Spindeln  in dem zylindrischen Teil des     Kopses.    Die  Grösse der     Überschneidung    der     Aufv-inde-          kurve    des Schiebers 129 bildet ein Mass für  die Zunahme der     Spindeldrehungen    beim       Aufwinden.    Während der Bildung des     Kops-          anfanges    geht der Oberstand laufend     zurück,         bis er bei Beginn des Zylinderteils so weit zu  rückgetreten ist, dass die Rolle 117 des Hebels  1.18 nur noch auf der Kurve der Scheibe 63       läuft.     



  Die automatische     Steuerung    der Schieber  bewegung erfolgt durch die     Fortschaltkurve     42 für den     Kopsanfang,    welche, wie die  Seheiben 40 und 41, in Richtung des Pfeils  137     fortgeschaltet    wird. Der Winkelbereich       h   <I>- e -</I>     g    stellt die Länge des zylindrischen       Kopsteils    dar. Der Bereich f ist wieder die       Umsehaltung    für den neuen     Kopsanfang     beim     Unterwinden.    Der Winkel     g    stellt die  Kurvenform für den     Kopsanfang    dar.

   Zu Be  ginn des     Kopsanfanges    besitzt die Kurve die       grösste    Erhöhung, die Rolle 138 des Doppel  hebels<B>139,</B> welcher im Drehpunkt 140 gela  gert ist, hat die höchste Stellung eingenom  men. In dieser Stellung hat die Rolle 136 ihre  tiefste Stellung, das heisst, bei Drehung der       Kurvenseheibe    63 wird der     Schieber    am wei  testen     heiuntergesehoben,    wenn der obere  konzentrische Teil des Schiebers von der Rolle  136 erfasst wird.

   Mit zunehmendem     Kops-          aufbau    nimmt die     Kurvenhöhe    der Scheibe 42  bei Drehung in Richtung des Pfeils 137 ab,  damit der Schieber 129 immer weniger     herun-          tergedrüekt    wird, bis er im     Kurvenwinkel        h     nicht mehr     betätigt    wird und die Rolle 117  des Hebels 118 nur noch auf der Normal  kurve der Scheibe 63 aufliegt.  



  Für die Kupplung 54 ist ein regelbarer       \'orschaltwiderstand    vorgesehen, um beim An  fahren mit neuen Spinnpartien durch Schlupf  der Kupplung ein langsames Wagenspiel er  reichen zu können.  



  Das Zusammenwirken der Gesamtanlage       (Fig.   <B>3)</B> ist wie folgt: Es wird von der     Ein-          fahrtstellung    des Wagens ausgegangen. Die  gewünschte Zahl der Wagenspiele pro Mi  nute ist. an dem Hebel 65 des Schaltgetriebes  27 eingestellt, und die Schaltkupplung 54 ist  über den Schaltkontakt 141 geschlossen. Wird  der Antriebsmotor 28 über den Hauptschalter  142 eingeschaltet, drehen sieh die Getriebe  25, 26, 27 und der     Kurvenscheibensatz    56, 57,  60, 63 und 129.

   Die     Wagenkurvenscheibe    56    leitet die     Wagenbewegung    in der vorher be  schriebenen Weise ein, ebenso drehen die     Ge-          genwinderscheibe    57, die     Aufwindescheibe    60  und die beiden Scheiben für die     Spindelsteue-          rung    63 und 129. Bei beendeter Wagen  ausfahrt wird der     Unterbrecherkontakt    141  durch die     Schaltnocke    55 geöffnet, die Strom  zuführung für die Kupplung 54 wird unter  brochen, die Kupplung öffnet sich und die       Kurvenscheiben    56, 57, 60, 63 und 129 stehen  still.

   Damit bleibt der Wagen ebenfalls in der  ausgefahrenen Stellung stehen, während die  Spindeln mit der höchsten Drehzahl     entspre-          chend    der Einstellung des     Segilentstückes     116 auf der .Scheibe 63 weiterdrehen. Damit  dreht sich auch die Welle 49 mit der     einge-          sehalteten    Kupplung 50, bis die     Schaltnocke     51 das Kontaktpaar 144 öffnet und das Kon  taktpaar 143 schliesst.

   Hierdurch wird er  reicht, dass die Kupplung 50 stromlos wird,  deren Anker mit der     Schaltnocke    51 der     Wa-          genrückgangsscheibe    52 durch die     Wirkung     der Drehfeder 53 in ihre Ausgangsstellung  zurückgedreht wird. Das Schliessen des     Kon-          taktpaares    143 dagegen bewirkt, dass die  Kupplung 54 wieder eingeschaltet ist, die       Kurvenscheiben    56, 57, 60, 63 und 129 weiter  gedreht werden und die danach folgenden  Spinnvorgänge, wie Abschlag     und        Aufwin-          dung,    einleiten.

   Die     Schaltnocke    51 ist ein  stellbar, das heisst, der Zeitpunkt des Schal  tens der Kontaktpaare 143 und 144 ist als  eine     Funktion    der     Spindeldrehzahlen    festzu  legen.  



  Damit ergibt sich die Möglichkeit, die zum  Spinnen erforderliche Drahtzahl durch ein  fache     Kontaktverstelliulg        einzustellen.    Ein  Wagenspiel geht also in folgender Form vor  sich  Während der     Ausfahrt    drehen sich die  Kurvenscheiben, bis die Ausfahrt beendet ist,  dann schaltet sich     die        Kupplung    54 aus, die  Scheiben stehen still. Während der     Nach-          drahtzeit    dreht sich die einstellbare Kontakt  scheibe 51, bis die Kupplung 50 ausschaltet  und die Welle 147 durch die Feder 53 in die  Ausgangsstellung zurückgedreht wird.

   Gleich-      zeitig ist die     Kupplung    54 wieder eingeschal  tet, die     Kurvenscheiben    56,<B>57,</B> 60, 63 und 199  steuern den     Absehlag    und die     Wageneinfahrt     mit der     Aufwindung    des gesponnenen     Fadens.     Parallel zu diesem Vorgang     erfolgt    die     Fort-          sehaltung    der Kurven 40, 41 und 42.

   Wie be  reits vorstehend geschildert, dreht sieh die  Welle 35 mit der     Wagenkontrollscheibe    38  entsprechend der     )V        agenbewegung    vor und       zurüek.    Die Schaltkupplung 39 ist normaler  weise geöffnet, so dass die     Kurvenscheiben    40,  41 und 42 mit der Handkurbel 43 an dieser  Bewegung nicht teilnehmen.

   Die     Fortsehalt-          seheiben    40, 41 und 42 müssen nun bei jedem  Wagenspiel um einen bestimmten Drehwinkel       weitergesehaltet    werden, damit bei zunehmen  der     Kopslänge    die Lage des     Aufwindedrahtes     97, die     rüekläufige        Abschlagdrelizahl    der  Spindeln 1 und bei der Bildung des     Kops-          anfanges,    die laufende Abnahme der     Auf-          windedr        elizahlen    der Spindeln 1 entsprechend  verändert werden kann.

   Die Mitnahme der       Fortschaltkurvenscheiben    besorgt die Schalt  kupplung 39. Die Grösse der     Fortsehaltung     wird in einfacher und stufenloser Weise  durch die beiden Kontaktpaare     1-15        und    146       bewirkt,    welche durch die einstellbaren  Schaltnocken 36 und 37 gesteuert, die Dauer       der    Mitnahme der Scheiben     durch    die Kupp  lung 39 bestimmen.  



  Beide     Sehaltnocken    sind zueinander ver  stellbar und können sich zu verschiedenen  Zeitpunkten öffnen und schliessen. In der  Zeit, in welcher beide Kontaktpaare 145 -und  146 gleichzeitig     geschlossen    sind, ist. auch die       Stromzuführung    geschlossen, die     Schaltkupp-          hing    39     ana-ezogen    und die     Fortsehaltung    der       Kurven    40, 41 und 4? vollzogen.

   Die Hand  kurbel 43 gestattet, bei ausgeschalteter Kupp  lung 39 den     Fortschaltwert    von Hand zu       korrigieren.    Die Anfangs- und Endpunkte der       Fortsehaltkurven    40, 41, 42 sind durch eine  Gerade miteinander verbunden.  



  Statt der     elektromagnetischen        Sebaltkupp-          lungen    39, 50 und 54 können auch     h@-drau-          lsche,    pneumatische oder mechanische Kupp  lungen,     Klinkenfortschaltungen    und     derglei-          ehen    verwendet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Wagenspinner, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der Spindelreihe zusammen gebauter zentraler Antriebsbock drei durch einen Antriebsmotor (28) getriebene Regel getriebe aufweist, von denen das Schalt getriebe (27) einen Kurvenscheibensatz treibt, welcher je eine Kurvenscheibe für den Wa genweg (56), für die Spindeldrehung (63), für die Aufwinderbewegung (60) und die Ge- genwinderbewegung (57) besitzt, welcher Scheibensatz eine volle Umdrehung bei einem Wagenspiel macht, dessen Dauer durch Ver stellen des Sehaltgetriebes (27)

   eingestellt werden kann. UNTERANSPRü CHE 1. Wagenspinner nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Regel getriebe (25) für die Wagenbewegung aus eine längs der gesamten Wagenlänge verlau fende Wagenantriebswelle (8) direkt ohne schaltbare Kupplungselemente angetrieben wird, auf welcher Welle gleichmässig verteilt Kettenräder (10) angeordnet sind, die in Ketten (11) eingreifen, welche seitlich neben den Laufsehienen gespannt sind. 2.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von dem Regel getriebe (26) für die Spindeldrehung aus eine längs der gesamten Spindelreihe verlau fende Spindelantriebswelle (46) direkt ohne schaltbare Kupplungselemente angetrieben wird.

   3. Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Antrieb des Kur'venscheibensatzes eine elektromagne tische Schaltkupplung (54) eingebaut ist, die bei Beendigung der Wagenausfahrt durch einen elektrischen Sehaltkontakt (141) geöff net wird, wodurch der Kurv enscheibensatz so lange stillsteht, bis nach Beendigung des Nachdrahtes die Sehaltkupplung von einem Schaltkontakt (143) wieder eingeschaltet wird.

   4. -%Tagenspinner nach Unteransprueh 3, dadurch gekennzeichnet, class in dem von der Spindelantriebswelle (46) abgeleiteten An- trieb einer Wagenrückgangscheibe (52) eine elektromagnetische Schaltkupplung (50) ein gebaut ist, die bei Beginn der Nachdraht- gebung über einen elektrischen Schaltkontakt (144) eingeschaltet ist und nach Beendigung der iNaelidrahtgebung durch einen Kontakt (144) ausgeschaltet wird, worauf ihre Welle (147) durch eine Feder (53) wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgedreht wird. 5.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen rüekgangscheibe (52) ein Segmentstück (80) trägt, welches auf ihr infolge Einstellschlitzen am Umfang und in seiner Höhe verstellt wer den kann, um den Zeitpunkt des Einsetzens des Wagenrückganges und die Geschwindig keit desselben einstellen zu können. 6.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Schalt kontakt (143) zum Wiedereinschalten der Schaltkupplung (54) des Kurvenscheiben- satzes auf der Welle (147) der Wagenrück- gangseheibe (52) ein verstellbarer Schalt nocken (51) zugeordnet ist, um die Drahtzahl einstellen zu können. 7.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die den Kops- aufbau verursachenden Fortschaltkurv ensehei- ben (40, 41, 42) auf einer gemeinsamen Welle befestigt sind und je Wagenspiel iun ein gleichbleibendes Winkelmass weitergedreht werden. B.

   Wagenspinner nach Unteransprüchen 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass in dem von der Wagenantriebswelle (8) abgeleiteten Antrieb der Fortschaltkurvenseheiben (40, 41, 42) eine elektromagnetische Schaltkupp lung (39) eingebaut ist, die durch verstell bare elektrische Schaltkontakte (145, 146) während einer Drehrichtung der Wagen antriebswelle (8) jeweils vorübergehend ein geschaltet wird, um die Fortschaltkurven- seheiben (40, 41, 42) um einen einstellbaren gleichbleibenden Drehwinkel vorzuschalten. 9.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fortschalt- kurvenscheiben (40, 41, 42) bei ausgeschal teter Kupplung (39) verstellbar sind. 10. Wagenspinner nach Unteransprüeh 9, dadurch gekennzeichnet, da.ss !die Anfangs- und Endpunkte der Fortschaltkurven (40, 41, 42) durch eine Gerade miteinander ver binden sind. 11.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet,. dass von der Wagen antriebswelle (8) aus eine Kontrollkurven- seheibe direkt angetrieben wird, deren je weilige Kurvenhöhe dem zurückgelegten Wa genweg entspricht. 12. Wagenspinner nach Unteranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektro magnetische Schaltkupplung (54) für Iden Kurvenscheibensatz (56, 57, 60, 63) einen Vorschaltwiderstand aufweist, durch den ein Schlupf der Kupplung erreichbar ist.

   13. Wagenspinner nach Unteranspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Wagenbewegung durch zwei Kurvenschei ben (56, 38) über ein Summengetriebe er folgt, von welchen Scheiben die eine (56) sich fortlaufend dreht, während die andere (38) beim Hin- und Herfahren des Wagens vor- und zurückgedreht wird.

   14. Wagenspinner nach Unteranspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Summen- getriebe eine Kette (76) aufweist,. welche über Rollen (70, 73) zweier Kurvenscheiben- hebel (67, 71) läuft, das Ganze derart, dass bei Änderungen des Kettenverlaufes infolge Drehung der Kurvenscheiben (56, 38) eine Verstellung der Reglereinrichtung (74) des Wagenregelgetriebes (25) erfolgt.

   15. Wagenspinner nach Unteranspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkraft (75) bestrebt ist, die Regeleinrichtung (74) des Wagenregelgetriebes (25) in eine Regler- endstellung zu ziehen, und dass die jeweilige Stellung,der Regeleinrichtung nur durch die Läilge des jeweils von ihr freien Ketten stückes bestimmt ist. 16. Wagenspinner nach Unteranspruch 15, dadurch gekennzeichnet, da.ss das Segment stück (80) die jeweilige Länge des freien Kettenstückes beeinflussen kann.

   17. Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Festhalten und Freigeben der Gegenwinderbügel (58) jeweils durch eine Kurvenscheibe (57) erfolgt, die sich bei einem Wagenspiel um 360 dreht und über deren Kurvenhebel (86) eine Kette (87) läuft, die auf ein Segmentstüek (91) auf der Gegenwinderwelle in entgegengesetztem Sinne wie Belastungsgewichte (59) wirkt.

   18. Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bewegung des Aufwindedrahtes (97) durch zwei Kurvenscheiben (60, 40) erfolgt, von denen eine im Takte des Wagenspiels sich drehend, Bewegungen für die Kreuz windungen- und Lagenwindungenbildung ver ursacht, während die andere bei jedem Wa genspiel eine Fortschaltung erfährt und da durch zum Aufbau des Kopses den Aufwinde draht (97) weiter nach oben freigibt. 19.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass den zwei Kur venscheiben (60, 40) des Aufwindedrahtes je ein Kurvenhebel (100, 105) zugeordnet ist, über die eine Kette (109) zu einem Segment (111) auf der Aufwindewelle läuft und auf diese im entgegengesetzten Sinne zu einer Fe derbelastung (113) einwirkt. 20.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Spindeldrehzahlen für den zylindrischen Teil des Kopses während des ganzen Wagen spiels einschliesslich der Abschlag- und Auf windedrehzahlen durch eine Kurvenscheibe (63) erfolgt, welche sich während eines Wa genspiels -tun 360 Grad dreht. 21.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass über den Kur venscheibenhebel (118) der Spindelkurven- scheibe (63) eine Kette (124) gelegt ist, wel che an die Regeleinrichtung (126) des Spin- delregelgetriebes (26) angeschlossen ist, und dass die jeweils von der Regeleinrichtung freie Kettenlänge die Spindeldrehzahl be stimmt. 22.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder die Regeleinrichtung (126) des Spindelregelge- triebes (26) in eine Endstellung zu zieüen bestrebt ist und nur die jeweils von der Re- geleinrichtung freigegebene Kettenlänge die Reglerstellung bestimmt.

   23. Wagenspinner nach Unteransprüchen 6 und 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Verringerung der Abschlagdrehzahlen bei zu nehmender Kopslänge durch eine Abschlag kurvenscheibe (41) bewirkt wird, welche eine der Fortschaltkurvenscheiben bildet und das Einschwenken des an der Spindelkurven- scheibe vorgesehenen Kurvenhebels (118) durch einen zweiten Arm (121) desselben in zunehmendem Masse verhindert. 24.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 23, dadurch gekennzeichnet, da.ss der Teil der Spindelkurvenscheibe (63) für das Spinnen während der Wagenausfahrt und der Na,ch- drahtzeit durch einen Segmentteil (116) ge bildet ist, der in seinem Abstand vom Mittel- punkt,der Kurvenscheibe zwecks Einstellung der erforderlichen Spinndrehzahlen verstell bar ist. 25.

   Wagenspinner nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erreichung der erhöhten Spindeldrehzahlen für die Ruf windung während der Wageneinfahrt im An fangteil des Kopses an der Spindelkurven- scheibe (63)) ein beweglicher Schieber (115) angeordnet ist, der die Normalkurve im Auf windeteil der Spindelkurve überhöhen kann.

   26. Wagenspinner nach Unteransprüchen 24, 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber (115) während der Bildung des Kopsanfanges beim Abrollen der Rolle (117) des Kurvenhebels (118) der Spindelkurven- scheibe durch einen Schwinghebel (139) vor gedrückt wird, der durch eine Kurvenscheibe (42) für den Kopsanfang betätigt wird, die eine der Fortschaltkurv enscheiben bildet.

   27. Wagenspinner nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb des Lieferwerkes durch den sich bewegenden Wa gen mittels eines Kettenrades (17) erfolgt, welches in die Antriebskette (18) für das Lieferwerk eingreift, bei der Wagenausfahrt gegen eine Drehung gesperrt ist und dadurch die Antriebskette (18) und damit das Liefer werk mitnimmt, während es sich bei der Wa geneinfahrt auf der Antriebskette abwälzt. 28. Wagenspinner nach Unteranspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass zum Festhalten des an dem Wagen befestigten Kettenrades (17) eine elektromagnetische Schaltkupplung (16) verwendet wird, welche durch einen elek trischen Schaltkontakt (23) geöffnet und ge schlossen wird.

   29. Wagenspinner nach Unteranspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellung des Wagenverzugs durch einen verstellbaren Anschlag (24) für den Schaltkontakt (23) erfolgen kann, durch welchen die elektro magnetische Schaltkupplung (16) vor Been digung der Wagenausfahrt geöffnet werden kann, um die weitere Vorgarnlieferung zu unterbinden. 30. Wagenspinner nach Patentanspruch, gekennzeichnet durch hydraulische Schalt kupplungen. 31.

   Wagenspinner nach Patentanspruch, gekennzeichnet durch pneumatische Schalt kupplungen. 32. Wagenspinner nach Patentanspruch, gekennzeichnet durch mechanische Schalt kupplungen.