DE2644848C2 - Windabweiser für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Windabweiser für Kraftfahrzeuge mit Schiebedach, welches in einem am Rande der Dachöffnung angeordneten Rahmen zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschiebbar ist, der an der Vorderkante der Dachöffnung gehaltert ist und der in einer horizontalen Ruhestellung arretierbar und über gelenkig mit ihm verbundene und an dem Fahrzeugdach im Bereich der Dachführung angelenkte Schwenkarme in seine Betriebsstellung schwenkbar ist.

Ein derartiger Windabweiser ist aus der DE-OS 23 25 594 bekannt. Dieser ragt jedoch, bedingt durch seinen Aufbau und seine Anordnung weit in den Kopffreiraum des Passagiere hinein. Der Bereich des Windabweisers, den dieser in seiner Ruhestellung einnimmt, bedingt eine größere Dachstärke, die entweder durch ein erhöht angeordnetes Dach oder aber durch einen Verlust an Kopffreiheit der Passagiere erkauft werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Windabweiser der eingangs genannten Art so auszubilden und anzuordnen, daß ein möglichst geringer Teil des Kopffreiraumes der Frontpassagiere beansprucht wird, während gleichzeitig eine bessere Ausnutzung der Dachöffnungsfläche erzitlt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß sein Vorderende durch Arme gehalten ist, die einen Führungsschlitz tragen, wobei an dem Dachrahmen Gleitstifte befestigt sind, deren Achse quer zur Fahrtrichtung liegt und die mit jeweils einem Führungsschlitz der Arme in Eingriff stehen, und wobei die Arme mit dem Windabweiser um die Stifte schwenkbar und zu diesen entlang der Schlitze verschiebbar sind und der Windabweiser über an die Schwenkarme angreifende Federn in seine Betriebsposition schwenkbar ist.

Hierdurch wird der Windabweiser beim Einschwenken in seine Ruhestellung nach vorn unter den Dachwulst geschoben. Diese Bewegung führt den Windabweiser aus dem Kopffreiraum der Frontpassagiere heraus. Gleichzeitig steht auch ein wesentlich größerer Anteil des Dachausschnittes als Öffnungsfläche zur Verfügung.

Aus der DE-PS 11 49 627 ist ein Windabweiser bekannt, der von der Betriebs- in die Ruhestellung und umgekehrt lediglich um seine Vorderkante geschwenkt wird. Damit ist wiederum im Kopfbereich der Frontpassagiere eine größere Dachstärke zur Aufnahme der Windablenkplatte in ihrer Ruhestellung erforderlich.

Die DE-PS 11 89 393 zeigt einen Windabweiser, der seine vertikale Ausrichtung beibehält und lediglich translatorisch verschoben wird. Damit ist der Raumbedarf für die Ruhestellung des Abweisers im Kopfbereich der Passagiere besonders groß.

Schließlich ist nach dem DE-GM 18 21 179 ein Windabweiser bekannt, der ebenfalls von seiner Ruhestellung in die Offenstellung im wesentlichen in vertikaler Richtung verschoben wird, so daß die Gesamthöhe des Abweisers von der Stärke des Daches aufgenommen werden muß, womit ein beträchtlicher Anteil des Kopffreiraumes der Frontpassagiere verlorengeht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäß ausgebildeten Windabweisers ergeben sich aus den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schaubildliche Teilansicht des Motorfahrzeugdaches;

F i g. 2 die perspektivische Draufsicht auf die rechte und vordere Hälfte des Fahrzeugdaches, wobei die Ablenkvorrichtung aufgerichtet ist,

F i g. 3 die Draufsicht auf die rechte und vordere Hälfte des Fahrzeugdaches, wobei der Gleitteil geöffnet ist,

Fig.4 den Querschnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

F i g. 5 den Längsschnitt längs der Linie V-V in F i g. 3, F i g. 6 eine Teilansicht, die die Bewegung der Ablenkvorrichtung und der zugehörigen Teile teilweise in gestrichelter Lage zeigt,

Fig. 7 eine ähnliche Ansicht wie Fig.4, die eine andere Ausführungsform darstellt und diese nur so weit erläutert, wie es für das Verständnis dieser Ausführungsform notwendig ist.

F i g. 1 zeigt eine allgemeine Ansicht des Fahrzeugdaches; dieses weist eine öffnung 13 auf, die in einem festen Teil 10 des Dachs vorhanden ist, sie läßt sich durch Vorwärtsbewegung einer gleitenden Dachplatte 11 schließen. Die Kanten der öffnung 13 sind vorne und seitlich mit einem Rahmen 12 verstärkt, der mit dem festen Teil 10 beispielsweise durch Schweißen verbunden ist, wie sich dieses am besten aus F i g. 2 links ersehen läßt. Der Rahmen 12 trägt ein Paar parallele, längs verlaufende Führungsschienen 24 zur Führung der gleitenden Dachplatte 11 an seinen Seitenkanten; dabei wird lediglich der rechte Teil im folgenden beschrieben. Die Führungsschiene 24 erstreckt sich nach rückwärts unter den festen Dachteii 10 über die Längsrichtung der Öffnung 13 hinaus, so daß die Platte 11 in die Randstellung der Öffnung 13 zurückgezogen werden

kann, wie sich dies am besten aus der punktierten Stellung der Fig. 1 erkennen läßt. An dem vorderen Querteil des Rahmens 12 ist eine Windablenkplatte 14 angeordnet, die um ein Gelenk drehbar äst, und zwar von der Ruhestellung unter der Oberfläche des Daches, wenn die Dachplatte geschlossen ist, bis zur Arbeitsstellung, in der die Ablenkvorrichtung quer zum Luftstrom steht.

Das bisher Beschriebene ist allgemein gebräuchlich und stellt eine in der Technik übliche Bauweise da:. Bei dem Auiiührungsbeispiel ist nun an dem oben erwähnten Querteil des Rahmens 12 ein etwa waagerechter Flansch 12a angebracht, der sich ins Innere der Öffnung 13 erstreckt und ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Anschläge 17 trägt, wie sich das am besten aus der linken Seite der Fig. 2 ersehen läßt. Jeder Anschlag 17 trägt einen Federbolzen 18, der eine Querachse für die Ablenkplatte 14 bildet, um oie sie schwingen kann. Dadurch wird es ermöglicht, daß die Ablenkplatte in die Normalstellung im Verhältnis zu ihrer Achse gleiten kann, wie dies im weiteren Verlauf der Beschreibung erläutert wird. Ein Paar Arme 15 ist an der Ablenkplatte 14 an der Unterkante beispielsweise mit Hilfe von Nieten 16 befestigt, wie sich dies aus Fig.4 ersehen läßt. Die Arme 15 bestehen gewöhnlich aus geeignetem synthetischen Harzmaterial und weisen einen Ü-förmigen verlängerten Schlitz oder eine Öffnung 30 auf, in der der Federbolzen 18 frei gleiten und sich drehen kann. Die andere Kante der Ablenkplatte 14, die gegenüber derjenigen liegt, an der die obenerwähnten Arme 15 befestigt sind, trägt mindestens ein Paar Drehbolzen 20 mit Hilfe eines Anschlags 20a (einer der Drehbolzen 20 ist in F i g. 2 in der Mitte oben dargestellt). Mit Hilfe des Drehbolzens 20 ist ein Paar Arme 19 mit seinem einen Ende an der Ablenkplatte 14 schwenkbar befestigt, und ebenso mit Hilfe von Drehbolzen 21 (vergl. Fig. 5) an länglichen Deckplatten 25 (Fig. 2). Der abgeflanschte Teil 25a der Deckplatte 25, der abgeflanschte Teil 24a der Führungsschiene 24 und der Rahmen 12 liegen übereinander, sie bilden eine Verbundschicht und sind bei 26, wie in F i g. 2 dargestellt, miteinander vernietet, so daß eine feste Verbindung dieser drei Teile hergestellt ist. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß der Arm 19, die Ablenkplatte 14 und der Rahmen 12 eine Gelenkverbindung darstellen, wobei der am Rahmen 12 befestigte Bolzen 18 gleitend in die Unterkante der Ablenkplatte 14 eingreift.

F i g. 5 ist ein Längsschnitt durch das Fahrzeugdach in der Nähe der rechten Kante der Ablenkplatte. Auch hier ist lediglich der rechte Teil der Einrichtung beschrieben; gemäß Fig. 5 ist eine Metallfeder 22 mit ihrem einen Ende am Arm 19 bei 23 festgenietet; mit ihrem rückwärtigen Ende stützt sie sich nachgiebig gegen ein Widerlager am Rahmen 12, wie aas Fig.5 · ersichtlich. Der Arm 19 wird normalerweise durch diese Feder zu einer Drehung um den Bolzen 21 entgegen dem Uhrzeigersinn gezwungen. Die Spannung der Feder wird so gewählt, daß sie für gewöhnlich die Ablenkplatte 14 und die Arme gemeinsam nach oben in die Arbeitsstellung drückt Die Vorspannung der Feder 22 ist derart, daß das vordere Ende 30b der Öffnung 30 nachgiebig gegen den Bolzen 18 drückt mit dem

"> Ergebnis, daß die Windablenkplaite 14 gegen Erschütterung gesichert ist, wenn das Fahrzeug mit aufgerichteter Ablenkvorrichtung fährt, wie dies in F i g. 4 gestrichelt gezeichnet ist. Es ist denkbar, daß die Feder, die den Arm 19 nach oben drückt, auch in anderer Weise ausgebildet sein könnte, so daß der Arm 19 für gewöhnlich gegen eine Drehung im Uhrzeigersinn durch die Federwirkung vorgespannt ist.

In Fig. 5 ist der Arm 19 in seinen beiden Endstellungen gezeichnet. Die untere Endstellung ist

■> voll ausgezogen. Die obere Endstellung ist in punktierten Linien gezeichnet. Der Arm 19 nimmi die obere Endstellung ein, wenn er durch die Feder 22 hinaufgedrückt wird, während er die untere Stellung einnimmt, indem er gegen die Wirkung der Feder nach unten gedruckt wird. Wie aus F i g. 5 ersichtlich, weist die Dachplatte ti an ihrer Unterseite eine Führung 29 auf, die so angeordnet ist, daß sie an der Oberfläche des aufwärtsgeneigten Arms 19 entlanggleitet und hierbei allmählich den Arm 19 nach unten in die untere Stellung

drückt in dem Maße, wie die Schließbewegung fortschreitet. Die abwärts schwingende Bewegung des Arms 19 w-rd auf die Ablenkplatte 14 in einem um den Drehwinkel vergrößerten Ausmaß übertragen, bis die Ablenkplatte die eingeschwenkte Ruhestellung im Vorderteil der Öffnung einnimmt, wie das aus Fig.4 ersichtlich ist. Die umgekehrte Bewegung der Dachplatte 11 verursacht eine umgekehrte Drehung, die sich aus der Betrachtung des Gelenkmechanismus ergibt. Während der Drehung der Ablenkplatte 14 ermöglicht die öffnung 30 an jedem Arm 15 eine Schwingung der Ablenkplatte 14 um den Bolzen 18, während der Arm 15 längs der öffnung 30 auf dem Bolzen entlanggleitet.

Wie aus F i g. 4 ersichtlich ist, nimmt der Federbolzen 18 die Stellung am hinteren Ende 30a der öffnung 30 ein, wenn die Ablenkplatte 14 sich in der Ruhestellung befindet, während der Bolzen eine Stellung am vorderen Ende 306 einnimmt, wenn die Ablenkplatte sich in aufgestellter Lage befindet, so daß ihre Winkelstellung in dieser Position damit bestimmt wird.

Eine solche Anordnung spart wesentlich an dem durch die Ablenkplatte in Anspruch genommenen Raum, so daß die rückwärtige Kante 126 des Flansches 12a in geringerem Abstande vom vorderen Ende des Daches angeordnet werden kann.

In F i g. 7 ist noch eine weitere Ausführungsform des Windabweisers dargestellt. Dabei ist ein Arm 15' vorhanden, der dem Arm 15 der ersten Ausführungsform entspricht und eine geschlossene verlängerte öffnung 30' aufweist, in der ein Bolzen 18 gleitend befestigt ist. Die anderen Teile der Ausführungsform sind mit den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungsform identisch, so daß die gleichen Bezugszeichen in F i g. 7 verwendet werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Windabweiser für Kraftfahrzeuge mit Schiebedach, welches in einem am Rande der Dachöffnung angeordneten Rahmen zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verschiebbar ist, der an der Vorderkante der Dachöffnung gehaltert ist und der in einer horizontalen Ruhestellung arretierbar und über gelenkig mit ihm verbundene und am Fahrzeugdach im Bereich der Dachführung angelenkte Schwenkarme in seine Betriebsstellung schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sein Vorderende (Windablenkplatte 14) durch Arme (15 bzw. 15') gehalten ist, die einen Führungsschlitz (öffnung 30 bzw. 30') tragen, wobei an dem Dachrahmen (12) Gleitstifte (Bolzen 18) befestigt sind, deren Achse quer zur Fahrtrichtung liegt und die mit jeweils einem Führungsschlitz der A rme in Eingriff stehen, und wobei die Arme (15) mit dem Windabweiser um die Stifte (Bolzen 18) schwenkbar und zu diesen entlang der Schlitze (öffnung 30 bzw. 30') verschiebbar sind und der Windabweiser über an die Schwenkarme (19) angreifende Federn (Metallfeder 22) in seine Betriebsposition schwenkbar ist.
2. 2. Windabweiser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitz (öffnung 30) als einseitig offener Schlitz ausgebildet ist.
3. 3. Windabweiser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungschlitz als geschlossenes Langloch (Öffnung 30') ausgebildet ist.