DE2644848A1

DE2644848A1 - Fahrzeugdach

Info

Publication number: DE2644848A1
Application number: DE19762644848
Authority: DE
Inventors: Keiji Mori
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1975-11-14
Filing date: 1976-10-05
Publication date: 1977-04-21
Also published as: US4067604A; DE2644848C2

Description

DR. KARL TH. HEGS], . DIFL.-ING, KLAUS DICKBL

HAMBURG SO GROSSE BERGSTRASSE 223 8 MÜNCHEN 6O JULIUS-KREIS-STRASSE 33 POSTFACH 500682 TELEFON (O 4O) 39 62 95 TELEFON (O 89) 88 52 IO

Telegramm-Adresse: Doellnerpatent Hamburg

Ilir Zeichen: Unser Zeichten: 2OOO Hamburg, den

H 2661 Dr.He/mk

AISIN SEIKI KABUSHIKI KAISHA 2-1, Asahi-Machi,
Kariya-shi, Aichi-ken, Japan

FAHRZEUGDACH

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugdach, und zwar speziell auf ein Fahrzeugdach, das eine Dachöffnung hat, die durch ein Gleitdach geschlossen werden kann. Das Fahrzeug besitzt eine Windablenkungsvorrichtung, die schwenkbar an der Vorderkante der Dachöffnung angebracht ist, und zwar derart, daß diese Ablenkvorrichtungen, wenn sie nicht benutzt werden, unter dem geschlossenen Gleitdach liegen. Wenn sie in Tätigkeit treten sollen, werden sie nach oben über die Dachöffnung

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Postscheckkonto: Hamburg 291220-205 . Bank: Dresdner Bank AG. Hamburg, Kto.-Nr. 3 813 897

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hinausgeschwenkt, so daß sie sich quer zur Windrichtung erstrecken. Derartige Windablenkungsvorrichtungen, die in der Technik wohl bekannt sind, wirken in der Weise, daß sie die Insassen des Fahrzeuges gegen den eintretenden Luftstrom schützen, indem sie diesen nach oben von der Öffnung an der Vorderseite wegleiten.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung solcher Windablenkungsvorrichtungen, die es ermöglichen, die wirksame Fläche der Dachöffnung so groß wie irgend möglich zu halten.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Windablenkungsvorrichtung einfacherer und daher billigerer Struktur.

Noch ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung einer Windablenkungsvorrichtung mit einer Gelenk- und Hebelanordnung, die eine Sperrwirkung wie eine Selbstverriegelung gegenüber der Umkehr der Hebelmomente ausübt, die durch den ^if die Umlenkvorrichtung auftreffenden Luftstrom bewirkt wird« Unter Berücksichtigung dieser und weiterer Aufgaben umfasst die vorliegende Erfindung ein Dach, eine Öffnung in dem Dach und einen gleitenden Dachteil, der in eine zurückgezogene und eine vorgeschlobene Stellung gebracht werden kann, um die Öffnung zu öffnen oder zu schließen.

ο φ β -J

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Gemäß der Erfindung ist weiter ein Rahmen längs der Kante der Öffnung zu ihrer Verstärkung vorgesehen, sowie eine Luftablen— kungsvorrichtung, die an diesem Rahmen, und zwar an der Vorderkante der Öffnung, angebracht ist, um die Luftströme abzuleiten, wennjder Dachteil zurückgezogen ist, weiterhin ausschwingbare
Arme, die mit ihrem einen Ende an der Ablenkvorrichtung gelenkig befestigt sind und mit dem anderen Ende in der Bewegungsrichtung des gleitenden Dachteils vom Rahmen abgestützt werden, und schließlich Regelvorrichtungen zur Regelung der Verstellung der Ablenkvorrichtung zwischen der Arbeitsstellung und der
Ruhestellung.

Die Erfindung umfasst weiterhin Federn, um die Schwingarme in die Arbeitsstellung der Ablenkvorrichtung zu drücken. Die Regelvorrichtungen zur Regelung der Stellung der Ablenkvorrichtung wird von einem Arm gebildet, der entweder an der Ablenkvorrichtung oder dem Rahmen befestigt ist und einen Verriegelungsschlitz sowie einen Scharnierbolzen aufweist, die an dem übrigen Teil der Ablenkvorrichtung und des Rahmens befestigt
sind, wobei eine Leitvorrichtung innerhalb des Verriegelungsschlitzes vorgesehen ist, um hierdurch die Bewegung der Ablenkvorrichtung zwischen einer Arbeits- und einer Ruhestellung zu regeln und die Ablenkvorrichtung in jeder Stellung festzuhalten.

Figur 1 ist eine schaubildliche Teilansicht des Motorfahrzeugdaches|

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Figur 2 ist eine perspektivische Draufsicht auf die rechte und vordere Hälfte des Fahrzeugdaches, wobei die Ablenkvorrichtung aufgerichtet ist.

Figur 3 ist eine Draufsicht auf die rechte und vordere Hälfte des Fahrzeugdaches, wobei der Gleitteil geöffnet ist.

Figur 4 ist ein Querschnitt längs der Linie IV - IV in Fig.3.

Figur 5 ist ein Längsschnitt längs der Linie V - V in Fig.3.

Figur 6 ist eine Teilansicht, die die Bewegung der Ablenkvorrichtung und der zugehörigen Teile teilweise in gestrichelter Lage zeigt.

Figur 7 ist eine ähnliche Ansicht wie Figur 4, die eine andere Ausführungsform der Erfindung darstellt und diese nur so weit erläutert wie es für das Verständnis dieser Ausführungsform notwendig ist»

Fig.l zeigt eine allgemeine Ansicht des Fahrzeugdaches5 dieses besitzt eine Öffnung 13, die in einem festen Teil 10 des Dachs vorhanden ist, sie läßt sich durch Vorwärtsbewegung der gleitenden Dachplatte 11 schließen. Die Kanten der Öffnung 13 sind vorne und seitlich mit einem Rahmen 12 verstärkt, der mit dem festen Tei^O beispielsweise durch Schweißen verbunden ist, wie sich dieses am besten aus Fig.2 links ersehen läßt. Der Rahmen 12 trägt ein Paar Parallele längs verlaufender Führungsschienen 24 zur Führung des gleitenden Dachteils 11 an seinen Seitenkanten; dabei wird lediglich der rechte Teil im folgenden beschrieben« ...5

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Die Führungsschiene 24 erstreckt sich nach rückwärts unter den festen Dachteil 10 über die Längsrichtung der Öffnung 13 hinaus, so daß die Platte 11 in die Randstellung der Öffnung 13

zurückgezogen werden kann, wie sich dies am besten aus der punktierten Stellung der Fig. 1 erkennen läßt. An dem vorderen Querteil des Rahmens 12 ist eine Windablenkplatte 14 angeordnet, die um ein Gelenk drehbar ist, und zwar von der Ruhestellung unter der Oberfläche des Daches, wenn die Dachplatte geschlossen ist, bis zur Arbeitsstellung, in der die Ablenkvorrichtung quer zum Luftstrom steht.

Das bisher Beschriebene ist allgemein gebräuchlich und stellt eine in der Technik bekannte Bauweise dar. Die neue Ausführungsform wird nun im Detail beschrieben. Bei dieser Ausführungsform ist an dem oben-erwähnten Querteil des Rahmens 12 ein im wesentlichen waagerechte Flansch 12_a angebracht, der sich ins Innere der Öffnung 13 erstreckt und ein Paar im Abstand von einander angeordnete Anschläge 17 trägt, wie sich das am besten aus der linken Seite der Fig.2 ersehen läßt. Jeder Anschlag 17 trägt einen Federbolzen 18, der eine Querachse für das Ablenkblech 14 bildet, um die es schwingen kann. Dadurch wird es ermöglicht, daß das Ablenkblech in die Normalstellung im Verhältnis zu seiner Achse gleiten kann, wie dies im weiteren Verlauf der Beschreibung erläutert wird. Ein Paar Arme 15 sind an der Ablenkvorrichtung 14 an der Unterkante

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•3.

beispielsweise mit Hilfe von Nieten 16 befestigt, wie sich

bedies aus Fig. 4 ersehen läßt. Die Arme 15 stehen gewöhnlich aus geeignetem synthetischen Harzraaterial und besitzen einen ü-förmigen verlängerten Schlitz oder eine Öffnung 30, in der der Scharnierbolzen 18 frei gleiten und sich drehen kann. Die andere Kante der Ablenkvorrichtung 14, die gegenüber derjenigen liegt, an der die oben-erwähnten Arme 15 befestigt sind, trägt mindestens ein Paar Drehbolzen 20 mit Hilfe eines Anschlags 20jt (einer der Drehbolzen 20 ist in Fig. 2 in der Mtfce oben dargestellt). Mit Hilfe des Drehbolzens 20 sind ein Paar Arme 19 mit ihrem einen Ende an der Ablenkvorrichtung 14 schwenkbar befestigt,und ebenso mit Hilfe der Drehbolzen 21 (vergl. Fig. 5 ) an länglichen Deckplatten 25 (Fig. 2 ). Der abgeflanschte Teil 25jä der Deckplatte 25 , der abgeflanschte Teil 24ji der Führungsschiene 24 und der Rahmen 12 lie^gen übereinander, sie bilden eine Verbundschicht und sind bei 26, wie in Fig. 2 dargestellt, miteinander vernietet, so daß eine feste Verbindung dieser drei Teile hergestellt ist. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß der Arm 19, die Ablenkvorrichtung 14 und der Rahmen 12 eine Gelenkverbindung darstellen, wobei der am Rahmen 12 befestigte Bolzen 18 gleitend in die Unterkante der Ablenkvorrichtung 14 eingreift.

Fig. 5 ist ein Längsschnitt durch das Fahrzeugdach in der Nähe der rechten Kante der Ablenkvorrichtung. Auch hier ist lediglich der rechte Teil der Einrichtung beschrieben; gemäß Fig.5

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ist eine Metallfeder 22 mit ihrem einen Ende am Arm 19 bei 23 festgenietet; mit ihrem rückwärtigen Ende stützt sie sich nachgiebig gegen ein Widerlager am Rahmen 12, wie aus Fig.5 ersichtlich. Der Arm 19 wird normalerweise durch diese Feder zu einer Drehung um den Bolzen 21 entgegen dem Uhrzeigersinne gezwungen. Die Spannung der Feder wird so gewählt, daß sie für gewöhnlich die Ablenkvorrichtung und die Arme gemeinsam nach oben in die Arbeitsstellung drückt. Die Vorspannung der Feder 22 ist derart, daß das vordere Ende 30b desSchlitzes30 nachgiebig gegen den Bolzen 18 drückt mit dem Ergebnis, daß die Luftablenkvorrichtung 14 gegen Erschütterung gesichert ist, wenn das Fahrzeug mit aufgerichteter Ablenkvorrichtung fährt, wie dies in Fig. 4 gestrichelt gezeichnet ist. Es ist offensichtlich, daß die Feder, die den Arm 19 nach oben drückt,auch in geeigneter anderer struktureller Weise ausgebildet sein kann» so daß der Arm 19 für gewöhnlich gegen eine Drehung im Uhrzeigersinn durch die Federwirkung vorgespannt ist.

In Fig. 5 ist der Arm 19 in seinen beiden Endstellungen gezeichnet. Die untere Endstellung ist voll ausgezogen. Die obere Endstellung ist in punktierten Linien gezeichnet. Der Arm 19 nimmt die obere Endstellung ein, wenn er durch die Feder 22 hinaufgedrückt wird, während er die untere Stellung einnimmt, indem er gegen die Wirkung der Feder nach unten gedrückt wird. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, besitzt das Gleitdach 11 an seiner Unterseite eine Führung 29, die so angeordnet

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ist, daß sie an der Oberfläche des aufwärtsgeneigten Arms 19 entlanggleitet und hierbei allmählich den Arm 19 nach unten in die untere Stellung drückt in dem Maße, wie die Schließbewegung fortschreitet. Die abwärts schwingende Bewegung des Arms 19 wird auf die Ablenkvorrichtung 14 in einem um den Drehwinkel vergrößerten Ausmaß übertragen, bis das Ablenkblech die eingeschwenkte Ruhestellung im Vorderteil der Öffnung einnimmt, wie das aus Fig. 4 ersichtlich ist. Die umgekehrte Bewegung des Gleitdaches 11 verursacht eine umgekehrte Drehung, wie sich aus der Betrachtung des Gelenkmechanismus ergibt. Während der Drehung der Ablenkvorrichtung 14 ermöglicht der Schlitz 30 an jedem Arm 15 eine Schwingung des Ablenkblechs um den Bolzen 18, während der Arm 15 längs des Schlitzes 30 auf dem Bolzen entlanggleitet.

Um die kennzeichnenden Merkmale der Vorrichtung gemäß der Erfindung besser verständlich zu machen, sind die folgenden Betrachtungen hilfreich.

Wenn der Arm 15 an dem Anschlag 17 mit Hilfe eines gewöhnlichen Scharnierbolzens drehbar gelagert wäre, derart, daß lediglich ein Herumschwingen des Ablenkbleches um diesen Scharnierbolzen möglich wäre, müßte das Ablenkblech 14 zu diesem Zweck mit dem anderen Ende des Armes 19 verbunden sein, um die Möglichkeit der Drehung und des Aneinandergleitens in¹ der gleichen Weise zu schaffen, wie bei dem Scharnierbolzen 18 und dem Schlitz

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Bei einem solchen im Gegensatz zur tatsächlichen Konstruktion angenommenen Mechanismus ist es offensichtlich, daß das hinterste Ende 14a des Ablenkbleches 14 (vergl. Fig. 4) sich in einem erheblichen Abstand nach rückwärts gegenüber der in vollen Linien gezeichneten Stellung befinden würde. Dies muß als Nachteil einer solchen Art von Fahrzeugdachkonstruktion angesehen werden, wie dies bei den üblichen Typen der Fall ist, bei denen der ausgeschnittene Teil der wirksamen ©ffnungsflache breiter ist als bei der Erfindung.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, nimmt der Scharnierbolzen 18 die Stellung am hintersten Ende 30a_ des Schlitzes 30 ein,wenn das Ablenkblech 14 sich in der Ruhestellung befindet, während der Bolzen eine Stellung am vordersten Ende 30b einnimmt, wenn das Ablenkblech sich in aufgestellter Lage befindet, so daß die Winkelstellung des Ablenkbleches in dieser Position damit bestimmt wird.

Eine solche Berechnung und Anordnung ist wirksam, indem sie wesentlich an dem durch das Ablenkblech in Anspruch genommenen Raum spart, so daß die rückwärtige Kante 12b des Flanschteiles I2jä in geringerem Abstande vom vorderen Ende des Daches angeordnet werden kann. Dies ermöglicht infolgedessen die Erzielung einer größeren wirksamen Öffnungsfläche oder eine Verminderung des ausgeschnittenen Teiles der Öffnung.

...10

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-ft.

Ferner sei zur Sicherheit erwähnt, daß das Ablenkblech 14, der Arm 19 und der Rahmen 12 der Vorrichtung eine Art Hebelgelenkanordnung darstellen. Diese Anordnung bewirkt in günstiger Weise eine Sperrung nach Art einer Selbstverriegelung gegenüber der Umkehr der Hebelmomente, die durch das Ablenkblech 14 ausgeübt werden, wenn sich der Antriebshebel oder Arm 19 in seiner äussersten Stellung befindet.

Eine derartige Rückdrehung des Ablenkbleches 14 rührt von einem Luftstrom hoher Geschwindigkeit her, der das Ablenkblech nach hinten rückwärts drückt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit läuft.

Bei dem oben-erwähnten angenommenen Typ sind zusätzliche Maßnahmen notwendig, um eine spezielle Sperrwirkung zu erzielen, wenn das Ablenkblech sich in der Gebrauchsstellung oberhalb der Dachfläche befindet.

In Fig. 7 ist noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Dabei ist ein Arm 15' vorhanden, der dem Arm 15 der ersten Ausführungsform entspricht und eine geschlossene verlängerte Öffnung aufweist, in der der Scharnierbolzen 18 gleitend befestigt ist. Die anderen Teile der Ausführungsform sind mit den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungsform identisch, so daß die gleichen Bezugszeichen in Fig. 7 verwendet werden.

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Leerseite

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

: 1.J Motorfahrzeug mit einem Dach, das eine

Öffnung und einen gleitenden Dachteil besitzt, der zum Öffnen und Schließen dieser Öffnung zurückgezogen und vorwärtsbewegt werden kann, gekennzeichnet durch

einen Rahmen (12) zur Verstärkung der Kanten der Öffnung,

eine Luftablenkvorrichtung (14), die an der Vorderkante der Öffnung am Rahmen befestigt ist, um den Luftstrom abzulenken,, wenn die Dachplatte (11) zurückgezogen ist; ferner drehbare Arme (19), die mit ihrem einen Ende (bei 20) an der Ablenkvorrichtung (14) mit dem anderen Ende (bei 21) sich am Rahmen (12) ab stützen9 und awar in der Gleitrichtung des Bachteils CH)§ soi-jie schließlich Regelvorrichtungen ClS₉ 17₉ 18) zur Regelung dsr Stellung der Ablenkvorrichtung (14) zwischen der Ärbeits= und der Ruhestellung_o

10 § 11 S

•Χ.

2. Dachkonstruktion nach Anspruch 1, gekenn zeichnet durch eine Feder (22), um die Schwingarme (19) in die Arbeitsstellung an der Ablenkvorrichtung (14) zu drücken.

3. Dachkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtungen aus einem Arm (15) bestehen, der an der Ablenkvorrichtung (14) befestigt ist,und einen an einem Ende offenen Schlitz (30) sowie einen Scharnierbolzen (18) aufweist, der am Rahmen (12) befestigt ist und innerhalb des Schlitzes (30) gleitend angeordnet ist, um hierdurch die Bewegung der Ablenkvorrichtung (14) zwischen der Arbeits- und der Ruhestellung zu regeln und die Ablenkvorrichtung (14) in jeder dieser Stellungen festzuhalten,,

DachjBicruktion nach Anspruch 2_S dadurch gekennzeichnet,, daß die Regelvorrichtungen aus eineus an dar Ablenkvorrichtung C14) befestigten ilrsä bestehen₃ der sine geschlossene längliche F'ührungsöffnung ClS^:; und einen Scharnier = bolzen ClSi aufweistη der an dem Rahmen C12)

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-3.

befestigt ist, und gleitend innerhalb des Führungsschlitzes (15·) sitzt, um hierdurch die Bewegung der Ablenkvorrichtung (14) zwischen der Arbeits- und der Ruhestellung zu regeln, und die Ablenkvorrichtung (14) in jeder Stellung festzuhalten,.

5. Dachkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (22) eine Metallfeder in Blattform darstellt, die an dem einen Ende mit dem Arm (19) vernietet isty während das andere frei abgebogene Ende sich gegen den Rahmen (12) abstützte

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