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Transport- und Haltevorrichtung (Geräteträger) für
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den Lastentransport auf bzw. an eisenmetallischen Flächen Die Erfindung
betrifft eine Transport- und Haltevorrichtung (Geräteträger) für den Lastentransport
auf bzw. an eisenmetallischen Flächen, insbesondere an Außenbordwänden von Schiffen,
mit wenigstens zwei an einem gemeinsamen, durch ein Hubwerk bewegbaren Fahrgestell
angebrachten Magneten, die je durch ein Fahrwerk mit geringem Abstand von der befahrenen
Fläche fixiert sind.
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Eine derartige Transport- und Haltevorrichtung ist Gegenstand der
DT-PS 2 053 563. Diese bekannte Vorrichtung soll für unterschiedliche Anwendungszwecke
eingesetzt werden, nämlich als Träger sowohl für einen Fahrkorb zum Transport von
Personen wie auch als Geräteträger, also zur Aufnahme von Arbeitsgeräten für die
Bearbeitung der Bordwand
des Schiffes. Das dabei eingesetzte Fahrgestell
ist mit zwei Magneten ausgerüstet, deren Fahrwerke eine Vielzahl von in Laufrichtung
mit Achsabstand voneinander angeordneten Laufrollen bzw. Laufrollenpaaren aufweisen.
Die Fahrwerke mit den Magneten sind je um eine Querachse schwenkbar am Fahrgestell,
und dieses wiederum ist durch eine weitere Querachse schwenkbar am Fahrkorb gelagert.
Bei der Verwendung als Geräteträger ist ein einzelnes Fahrwerk mit Magnet vorgesehen,
welches mit einer schwenkbaren Zuggabel an einem Hubseil hängt.
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Bei dem vorgenannten Geräteträger ist auch eine Lenkbarkeit der Fahrwerke
vorgesehen, und zwar dadurch, daß Laufrollen mit quer zu den Achsen der Fahrwerke
gerichteten Achsen gegen die befahrene Fläche ausgefahren werden und dadurch eine
Querbewegung ermöglichen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Transport- und Haltevorrichtung
der vorgenannten Art weiterzuentwickeln und zu verbessern, derart, daß ein umfassenderer
Einsatz, insbesondere bei der Bearbeitung aufrechter metallischer Flächen, ermöglicht
wird, und zwar vorzugsweise bei einem weitgehend automatisierten Betriebsablauf.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist der erfindungsgemäße Geräteträger dadurch
gekennzeichnet, daß das Fahrgestell durch Verschwenken wenigstens eines Magneten
bzw. Fahrwerks desselben um eine Achse senkrecht zur befahrenen Fläche lenkbar ist.
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Die Lenkbarkeit der Transport- und Haltevorrichtung ist eine wesentliche
Voraussetzung für den universellen Einsatz desselben. Vor allem erfordert auch die
Automatisierung der Arbeits- und Betriebsabläufe eine optimale Lenkbarkeit des Geräteträgers.
Diese wird dadurch erreicht,
daß erfindungsgemäß je nach den erforderlichen
Lenkbewegungen ein Fahrwerk bzw. mehrere oder gar alle durch Drehen um eine Achse
senkrecht zur befahrenen Fläche gelenkt werden. Dabei sind zweckmäßigerweise drei
an den Ecken eines (gedachten) Dreiecks angeordnete Magnete mit Fahrwerk an einem
gemeinsamen Fahrgestell angeordnet. Bei geringen Lenkbewegungen bedarf es lediglich
der Betätigung des in Bewegungsrichtung vorn oder hinten angeordneten einzelnen
Fahrwerks. Bei größeren Lenkamplituden werden alle drei Fahrwerke im beschriebenen
Sinne geschwenkt.
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Für die Durchführung dieser Lenkbewegungen ist ein in besonderer Weise
ausgebildeter, selbsttätig steuerbarer Lenkmechanismus vorgesehen, der durch Verwendung
von elektrischen Lenkmotoren fernbetätigt werden kann, insbesondere auch im automatischen
Betrieb.
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Zu der Transport- und Haltevorrichtung gehört notwendigerweise ein
Hubwerk, durch das das Fahrgestell hebbar und senkbar ist.
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Das Fahrgestell hängt dabei an einem Hubseil, welches seinerseits
von einer Seiltrommel des Hubwerks abläuft bzw. auf diese aufläuft.
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Das Hubwerk ist nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung mit dem
Fahrgestell bzw. diesem folgend bei seitlicher Auslenkung entsprechend seitenverfahrbar.
Diese Bewe gungsabhängigkeit ist erforderlich, wenn im automatischen Betrieb die
befahrenen Flächen, also insbesondere eine Schiffswand, bahnenweise bearbeitet werden
soll. Der Geräteträger bzw. dessen Fahrgestell wird dabei nach Bearbeitung einer
aufrechten Bahn der befahrenen Fläche selbsttätig in eine anschließende, parallele
Bahn gelenkt. Dieser Bewegung soll
erfindungsgemäß das Hubwerk
durch entsprechende Seitenbewegung folgen.
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Das Hubwerk kann zu diesem Zweck in verschiedener Weise ausgebildet
und angeordnet sein. Gemäß einem Vorschlag ist das Hubwerk, nämlich das Grundbauteil
mit geeigneten Anbauteilen, auf der Reling eines Schiffes abgestützt und auf der
Relingstange verfahrbar. Alternativ kann das Hubwerk mit einem Kran kombiniert werden,
und zwar entweder derart, daß das Grundbauteil unmittelbar am Kranhaken aufgehängt
ist, oder derart, daß das Grundbauteil an der Krankonstruktion, vorzugsweise am
Ausleger, montiert und das Hubseil über eine besorxlers ausgebildete Kranrolle läuft.
Dabei sind jeweils Maßnahmen vorgesehen, durch die eine Querbewegung des Hubwerks
zur befahrenen Fläche entsprechend dem Quervorlauf des Geräteträgers erfolgt.
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Weitere Merkmale der Erfindung beziehen sich auf die Ausgestaltung
des Hubwerks bzw. der Anbauteile sowie auf die konstruktive Ausbildung des Geräteträgers.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine Anordnung der Vorrichtung bei Lagerung eines
Grundbauteils auf der Reling eines Schiffes in Seitenansicht, Fig. 2 die Ausführung
bei Anordnung des Grundbauteils am Haken eines Krans, ebenfalls in Seitenansicht,
Fig.
3 die Anordnung des Grundbauteils am Ausleger eines Krans, ebenfalls in Seitenansicht,
Fig. 4 die Ausführungsform gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, Fig. 5 eine Ansicht
des Hubwerks bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 4 von der Schiffsseite aus,
Fig. 6 einen Schnitt VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 eine sogenannte Explosionsdarstellung
des Hubwerks in Seitenansicht, Fig. 8 den Geräteträger bzw. dessen Fahrwerk in Draufsicht,
teilweise geschnitten, Fig. 9 eine Seitenansicht des Geräteträgers gemäß Fig. 8,
Fig. 10 Einzelheiten der Lenkvorrichtung des Geräteträgers in Draufsicht, Fig. 11
einen Schnitt XI-XI in Fig. 10 bei vergrößertem Maßstab, Fig. 12 eine Seitenansicht
einer Einzelheit der Lenkvorrichtung gemäß Ansicht XII in Fig. 10, Fig. 13 eine
Ansicht XIII der Fig. 10, Fig. 14 eine Ansicht XIV aus Fig. 10,
Fig.
15 eine Einzelheit zur automatischen Bedienung der Lenkvorrichtung in vergrößertem
Maßstab bei Vorderansicht und Querschnitt, Fig. 16 eine Einzelheit des Geräteträgers
zur Schlaffseilsicherung in vergrößertem Maßstab, teilweise geschnitten, Fig. 17
eine Umlenkrollen-Anordnung für die Ausführung der Erfindung gemäß Fig. 3 in Seitenansicht
und vergrößertem Maßstab, als Detail, Fig. 18 eine Vorderansicht der Einzelheit
gemäß Fig. 17, Fig. 19 eine Einrichtung zur Abtastung von Seitenauslenkungen eines
Hubseils, insbesondere in Verbindung mit der Ausführungsform gemäß Fig. 3, in Seitenansicht
bei nochmals vergrößertem Maßstab, Fig. 20 eine Vorderansicht zu der Einzelheit
gemäß Fig. 19, Fig. 21 eine Grundrißdarstellung zu Fig. 19 und 20.
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In den Zeichnungen wird das bevorzugte Anwendungsgebiet der Vorrichtung
gezeigt, nämlich die Bearbeitung von etwa aufrechten metallischen Flächen 10 , insbesondere
Außenbordwänden von Schiffen.
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Die Vorrichtung besteht zu diesem Zweck aus einem der Höhe nach im
wesentlichen unveränderlichen Hubwerk 11 und einem Geräteträger 12.
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Letzterer ist mit geeigneten Arbeitsgerätschaften, zum Beispiel einem
Spritzbalken
13 versehen, durch den eine Flüssigkeit, beispielsweise Reinigungsflüssigkeit oder
Farbe, auf die Fläche 10 gebracht wird.
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Der Geräteträger 12 ist zur Durchführung dieser Bearbeitungen an der
Fläche 10 auf- und abverfahrbar Zu diesem Zweck ist der Geräteträger 12 über ein
Hubseil 14 an das Hubwerk 11 angeschlossen.
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Darüber hinaus führen weitere Leitungen, im vorliegenden Fall ein
elektrisches Kabel 15 und eine Schlauchleitung 16 zum Geräteträger 12 zur Versorgung
und Steuerung desselben. In Abwärtsrichtung bewegt sich der Geräteträger 12 infolge
seines Eigengewichts unter Fieren des Hubseils 14. Bei der Aufwärtsbewegung wird
das Hubseil 14 auf eine Windentrommel 17 aufgewickelt. Entsprechende Trommelteile
derselben sind zum Auf- und Abwickeln des Kabels 15 sowie der Schlauchleitung 16
vorgesehen. Die vorgenannten Organe werden jeweils über bekannte Wickelführungen
18, 19, 20 den jeweils zugeordneten Trommelteilen zugeführt.
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Das Hubwerk 11 kann, wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1, auf
der Reling 21 an Bord eines Schiffes angeordnet und auf einer Relingstange 22 verfahrbar
gelagert sein (Fig. 1). Bei der Alternative gemäß Fig. 2 ist das insgesamt an der
Æu bearbeitenden Fläche 10 anliegende Hubwerk 11 am Kranhaken 23 eines an geeigneter
Stelle plazierten Krans 24 aufgehängt. Auch die dritte Alternative gemäß Fig. 3
arbeitet mit einem Kran 24. Hier ist jedoch ein Teil des Hubwerkes 11, nämlich ein
Grundbauteil 25, an einem Ausleger 26 des Krans befestigt. Das Hubseil 14 sowie
Kabel 15 und Schlauchleitung 16 laufen hier über eine besondere, ebenfalls am Ausleger
26 angebrachte Rollenanordnung 27.
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Das Hubwerk 11 ist für diese unterschiedlichen Anwendungsmöglichkeiten
entsprechend~ausgebildet. Es besteht aus dem bereits genannten Grundbauteil 25 und
von Fall zu Fall an- oder abmontierbaren Anbauteilen.
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Das Grundbauteil 25 ist bei allen Anwendungsbeispielen erforderlich.
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Es enthält die notwendigen Antriebsaggregate für die Winde bzw.
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Trommel; Einrichtungen für die elektrische Versorgung und mindestens
bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 4 ein Schaltpult 28, von dem aus die
einzelnen Vorgänge steuerbar sind, sofern sie nicht automatisch ablaufen.
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Bei der Anordnung des Hubwerks 11 im Sinne von Fig. 1 und 4 ist an
das Grundbauteil 25 ein Antriebsaggregat 29 angeschlossen. Dieses stützt sich mit
Laufrollen 30 auf der Relingstange 22 ab. Die Laufrollen 30 sind durch je einen
Motor 31 im Gehäuse des Antriebsaggregats 29 antriebbar (siehe Fig. 7).
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Das Grundbauteil 25 ist, wie besonders aus Fig. 5 ersichtlich, in
der Ansicht U-förmig ausgebildet. An die unteren Enden seitlicher Schenkel 32 und
33 werden bei dem Einsatz im Sinne von Fig. 1 und 2 Stützbeine 34 und 35 angeschlossen,
zurn Beispiel über Flanschverbindungen. Diese hohlkastenförmig ausgebildeten, in
der Darstellung gemäß Fig. 5 offenen Stützbeine 34 und 35 dienen zur Abstützung
des Hubwerks an der zu bearbeitenden Fläche 10. Zu diesem Zweck sind in der Nähe
des unteren Endes an bzw. in den Stützbeinen 34 und 35 Stützrollen 36 und 37 gelagert,
die an der zu bearbeitenden Fläche 10 Anlage erhalten. Die Achsen dieser Stützrollen
36 und 37 sind derart gerichtet, daß das Hubwerk 11 insgesamt quer zur Auf-und Abbewegung
des Geräteträgers 12 verfahrbar ist.
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Die Stützrollen 36 und 37 sind, wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich,
derart gelagert, daß beim Querverfahren des Hubwerks 11 und bei Überlaufen von Unebenheiten,
beispielsweise Erhöhungen auf der Fläche 10 , der gleiche Abstand der Stützbeine
34 und 35 von dieser Fläche 10 gewährleistet bleibt.
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Zu diesem Zweck und zum Ausgleich von Parallelfehlern der Relingstange
22 sind die
Stützrollen 36 und 37 an Lenkern 38 gelagert. Diese
schwenkbaren Lenker sind über ein gemeinsames Schwenklager 39 jeweils mit Übertragungshebeln
40 verbunden, und zwar derart, daß der Lenker 38 und der Übertragungshebel 40 jeweils
gemeinsam um das Schwenklager 39 unter Beibehaltung der Relativstellung zueinander
verschwenkt werden. Derartige Schwenkbewegungen treten dann auf, wenn etwa eine
der Stützrollen 36 bzw. 37 über eine Erhöhung hinwegläuft.
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Die dadurch verursachte Schwenkbewegung des Lenkers 38 und des Übertragungshebels
40 wird über eine längenveränderliche Zugstange 41 auf den gegenüberliegenden Übertragungshebel
und von diesem über das Schwenklager 39 auf den Lenker 38 und damit auf die jeweils
andere Stützrolle mit der Maßgabe übertragen, daß diese aus dem Stützbein 34 bzw.
35 herausgedrückt oder in dieses eintritt unter Ausgleich der H öhendiffe renz.
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Die Stützbeine 34 und 35 sind derart im Abstand voneinander angeordnet,
daß in der oberen Endstellung der Geräteträger 12 zwischen diesen Stützbeinen 34
und 35 eingefahren ist (Fig. 5). Zur Sicherung dieser Endstellung des Geräteträgers
12 ist an diesem eine quergerichtete Führungsstange 42 angebracht, deren seitlich
überstehende Enden in nach unten offene Führungstaschen 43 an der Innenseite der
Stützbeine 34 und 35 eintreten. Die Führungstaschen 43 sind, wie aus Fig. 4 ersichtlich,
nach unten trichterförmig erweitert, um das Einfädeln der Führungsstange 42 bei
der Aufwärtsbewegung des Geräteträgers 12 zu erleichtern, Weiterhin sind bei dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel am unteren Ende der Stützbeine 34 und 35 nach unten
offene Fußtaschen angebracht, in die die Enden des verhältnismäßig langen, seitlich
überstehenden
Spritzbalkens 13 in der oberen Endstellung des Geräteträgers
12 eintreten.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 befindet sich das gesamte Hubwerk
11 im Bereich der zu befahrenen Fläche 10. Das Hubwerk 11 ist im Prinzip in der
aus Fig. 5 ersichtlichen Form ausgebildet, jedoch ohne Antriebsaggregat 29. Statt
dessen ist im Bereich des Grundbauteils 25 auf der der Fläche 10 zugekehrten Seite
eine weitere Abstützung vorgesehen. Diese besteht aus Stützrollen 45 analog zu den
Stützrollen 36 und 37 der Stützbeine 34 und 35. Die oberen Stützrollen 45 sind an
einem gesonderten Träger in Gestalt einer Flanschplatte 46 mit Rollenlager angeordnet.
Die Flanschplatte 46 kann bei abgenommenem Antriebsaggregat 29 an das Grundbauteil
25 angesetzt werden. Es kommt dadurch zu der aus Fig. 2 ersichtlichen Abstützung
des Hubwerks auf vier Stützrollen 36, 37 einerseits und 45 andererseits.
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In besonderer Weise ist der Geräteträger 12 ausgebildet. Dieser ist
in bekannter Weise mit Magneten 47 ausgerüstet, die je an einem besonderen Fahrwerk
48, 49, 50 angebracht sind. Diese haben vorzugsweise den aus der DT-PS 2 053 563
entnehmbaren Aufbau, stützen sich nämlich mit einer Vielzahl von Laufrollen 51 auf
der befahrenen Fläche 10 ab.
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Im vorliegenden Fall sind an einem gemeinsamen Fahrgestell 52 des
Geräteträgers 12 drei derartiger Fahrwerke 48, 49, 50 mit je einem Magneten 47 gelagert,
und zwar derart, daß ein einzelnes Fahrwerk 48 in Bewegungsrichtung des Geräteträgers
12 vorn oder hinten läuft, während zwei weitere Fahrwerke 49 und 50 in Bewegungsrichtung
gesehen nebeneinander laufen.
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Das Fahrgestell 52 besteht aus einer Grundplatte 53, an der die Fahrwerke
48, 49, 50 in besonderer Weise gelagert sind. Diese Lagerung kann als kardanische
Aufhängung umschrieben werden.
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Zu diesem Zweck ist eine U-förmige, den Magneten 47 an der Oberseite
umfassende Kardantraverse 54 schwenkbar, nämlich durch Lager 55, mit dem jeweiligen
Fahrwerk 48, 49, 50 verbunden.
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Die durch das Lager 55 vorgegebene, hier quer zur Fahrtrichtung weisende
Schwenkachse liegt mittig zum Fahrwerk 48, 49, 50. Die Kardantraverse 54 ist mit
einem am Fahrgestell 52, nämlich in der Grundplatte 53, angebrachten Schwenklager
56 verbunden, Dieses besteht aus einer fest in der Grundplatte 53 verankerten Nabe
57 und einer in dieser drehbar geführten Lenkwelle 58, 59, 60.
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Das untere Ende dieser Lenkwelle 58, 59, 60 ist mit der Kardantraverse
54 verbunden, und zwar silber eine Schwenkachse 61, die in Fahrtrichtung und damit
quer zur Schwenkachse des Lagers 55 gerichtet ist (siehe insbesondere Fig. 11).
Das Fahrwerk 48, 49, 50 kann dadurch um zwei unter rechten Winkeln zueinanderweisenden
Achsen Schwenkbewegungen relativ zum Fahrgestell 52 ausführen.
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Darüber hinaus können über die Lenkwelle 58, 59, 60 Lenkbewegungen,
nämlich Drehbewegungen des Fahrwerks 48, 49, 50 um eine Achse senkrecht zur Fläche
10 übertragen werden, Die Lenkbarkeit des Geräteträgers 12 ist ein besonderes Merkmal
desselben. Die Fahrwerke 48, 49, 50 können für sich genommen oder gemeinsam durch
Schwenken um die durch die Lenkwelle 58, 59, 60 vorgegebene Achse gelenkt werden.
Zu diesem Zweck ist eine besondere Lenkeinrichtung vorgesehend,,teauf der zu den
Fahrwerken 48, 49, 50 gegenüberliegenden Seite auf der Grundplatte 53 angeordnet
ist.
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Lenkbewegungen werden auf die einzelnen Lenkwellen 58, 59, 60 durch
Elektromotore übertragen, die vorzugsweise über das auch für die
Versorgung
der Magnete 47 bestimmte elektrische Kabel 15 versorgt werden. Ein Anschluß 62 für
dieses Kabel 15 ist beispielsweise in Fig. 10 dargestellt.
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Im vorliegenden Fall sind die einzelnen Lenkwellen 58, 59, 60 durch
ein Betätigungsgestänge untereinander verbunden. Dieses besteht aus einer an einem
Festlager 63 auf der Grundplatte 53 schwenkbar verankerten Schubstange 64, die über
einen elektrischen Lenkmotor 65 und eine damit verbundene Ankerstange 66 an einen
Wellenhebel 67 anschließt. Dieser sitzt auf dem aus der Nabe 57 heraustretenden
Ende der Lenkwelle 58 des Fahrwerks 50. Der Wellenhebel 67 ist mit zwei Schenkeln
68 und 69 ausgerüstet, die unter einem starren Winkel zueinander angeordnet sind.
An dem Schenkel 68 greift die Ankerstange 66 gelenkig an. An den anderen Schenkel
69 schließt eine längenveränderliche Lenkstange 70 an, die etwa spiegelbildlich
mit einem an der Lenkwelle 59 sitzenden Wellenhebel 71 verbunden ist, und zwar mit
einem Schenkel 72 desselben. Der Wellenhebel 71 ist ebenfalls mit einem zweiten
Schenkel 73 ausgerüstet, an den eine Ankerstange 74 eines zweiten Lenkmotors 75
angelenkt ist. Auch dieser Lenkmotor 75 ist mit einer Schubstange 76 auf der zur
Ankerstange 74 gegenüberliegenden Seite versehen. Die Schubstange 76 ist mit einem
einarmigen Wellenhebel 77 an der Lenkwelle 60 des einzelnen Fahrwerks 48 angebracht.
Die Wellenhebel 67, 71 und 77 sind derart auf den zugeordneten Lenkwellen 58, 59,
60 gelagert, daß Drehmomente übertragen werden können.
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Die Lenkmotoren 65 und 75 sind so ausgebildet, daß bei einem Antrieb
je nach der Drehrichtung die Schubstange 64 bzw. 76 ein- oder ausgefahren wird,
mit dem Ergebnis, daß der dadurch beeinflußte Bereich des Lenkgestänges eine Verlängerung
oder Verkürzung erfährt
Die Lenkung wird im vorliegenden Fall so
gesteuert, daß bei geringen Lenkbewegungen, insbesondere bei selbsttätiger Ausrichtung
des Geräteträgers auf" Geradeausfahrt" , lediglich das einzelne Fahrwerk 48 durch
Drehen der zugeordneten Lenkwelle 60 einen Lenkausschlag erfährt. Für diese Lenkung
ist lediglich eine Beaufschlagung des Lenkmotors 75 erforderlich. Ein Ausfahren
oder Einziehen der Schubstange 76 bewirkt eine Drehung der Lenkwelle 60 in der einen
oder anderen Richtung. Die an die Ankerstange 74 anschließenden weiteren Teile des
Lenkgestänges und damit die Lenkwellen 58 und 59, werden durch diesen Lenkvorgang
nicht beeinflußt.
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Wenn hingegen größere Lenkausschläge erforderlich sind, insbesondere
bei Bahnwechsel des Geräteträgers, werden im vorliegenden Fall alle Fahrwerke 48,
49 und 50 gelenkt. Dabei wird lediglich der Lenkmotor 65 betätigt. Ein Ausfahren
oder Einziehen der Schubstange 64 wird über die Wellenhebel 67, 71 und 77 auf alle
Lenkwellen 58, 59, 60 gleichermaßen und bei gleicher Drehrichtung übertragen.
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Dabei stützt sich das Lenkgestänge auf dem Festlager B3 ab.
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Die vorgenanngte Lenkvorrichtung wird durch eine selbsttätige Justiereinrichtung
auf die Normalstellung, nämlich Geradeausfahrt, vorbelastet. Hierfür sind am Lenkgestänge,
und zwar an den beiden den Lenkwellen 58 und 59 zugeordneten Wellenhebeln 67 und
71, Schaltfahnen 78 und 79 angebracht. Diese wirken mit ortsfesten, nämlich auf
der Grundplatte 53, befestigten elektrischen Schaltinitiatoren 80 und 81 zusammen.
Die Wirkung dieser Teile ist derart, daß die Schaltfahnen 78 und 79 durch die Schaltinitiatoren
80 und 81 stets auf eine bestimmte, ausgewogene Stellung belastet sind. Diese entspricht
einem ausgeglichenen Bedämpfungs -zustand.
Wird jetzt unbeabsichtigt
durch Verschiebung des Lenkgestänges die Relativstellung zwischen den Schaltfahnen
78 oder 79 einerseits und den Schaltinitiatoren 80 oder 81 andererseits verändert,
so wird dadurch infolge erhöhter oder geringerer Bedämpfung ein l,ngleichgewichtszustand
geschaffen. Dieser wirkt sich auf eine auf die Wellenhebel 67 und 71 wirkende Rückstellkraft
aus.
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Den vorgenannten elektrotechnischen Rückstellmitteln ist eine Überbrückungsschaltung
(nicht dargestellt) zugeordnet. Diese wird jeweils dann wirksam, wenn der Lenkmotor
65 beaufschlagt wird.
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Die Überbrückungsschaltung hat zur Folge, daß die Wechselwirkung zwischen
Schaltfahnen 78 bzw. 79 einerseits und Schaltinitiatoren 80 bzw. 81 andererseits
zeitweilig überbrückt wird, so daß die erforderliche Relativverstellung zur Durchführung
von Lenkbewegungen ausgeführt werden kann.
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Die "Geradeausfahrt" wird im vorliegenden Fall durch einen Steuerschalter
82 überwacht, der wegen der Bewegung des Geräteträgers 12 im wesentlichen in Vertikalrichtung
auf Schrägstellungen des Geräteträgers bzw. des Fahrgestells 52 anspricht und den
Lenkmotor 75 in der einen oder anderen Richtung auslöst. Der auf der Grundplatte
53 montierte Steuerschalter besteht gemäß Fig. 15 aus einem Gehäuse 83, in dem ein
bei Schrägstellung bewegbares Schaltorgan, im vorliegenden Fall eine Kugel 84, gelagert
ist. Bei ausgerichteter Vertikalstellung des Geräteträgers 12 befindet sich die
Kugel 84 in einer mittleren Lage eines Kanals 85 im Gehäuse. Tritt eine Schrägstellung
des Geräteträgers 12 und damit eine Abweichung von der vertikalen Bewegungsrichtung
auf, wandert die Kugel 84 infolge Eigengewichts im Kanal 85 zur einen oder anderen
Seite, wobei ein an den Enden des Kanals 85 angebrachter Schaltkontakt 86 bzw. 87
alternativ beaufschlagt wird. Dies führt zum Einschalten des Lenkmotors in der einen
oder anderen Drehrichtung.
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Die Lenkvorrichtung, die verschiedenen Schalter, Anschlüsse und sonstigen
Aggregate auf der Grundplatte 53 sind durch eine auf der Grundplatte montierte Abdeckhaube
88 geschützt. Diese Abdeckhaube 88 ist vorzugsweise wasserdicht mit der Grundplatte
53 verbunden.
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Darüber hinaus sind die Lager für die einzelnen Fahrwerke 48, 49,
50 ebenfalls wasserdicht in der Grundplatte 53 angeordnet, so daß die Organe unter
der Abdeckhaube 88 gegen Wassereinwirkung geschützt sind.
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An dem Fahrgestell 52, im vorliegenden Fall an der Abdeckhaube 88,
ist ein verstellbarer Halter 89 zur Aufnahme des Bearbeitungsgerätes, im vorliegenden
Falle des Spritzbalkens 13, montiert. Auf der gegenüberliegenden, nach obengerichteten
Seite ist an der Grundplatte 53 ein Seilhalter 90 angebracht, der zugleich als Schlaffseilsicherung
ausgebildet ist. Ein Bolzen 91 ist in einem hülsenförmigen Gehäuse 92 axial verschiebbar
gegen die Belastung einer Druckfeder 93. Kommt es aus irgendeinem Grunde zu einem
Festsetzen des Geräteträgers 12 an der befahrenen Fläche 10, während Hubseil 14
vom Hubwerk 11 ausgegeben wird, bewirkt die dadurch bedingte Seillose eine Axialverschiebung
des Bolzens 91 infolge der Belastung der Druckfeder 93.
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Ein am unteren Ende des Bolzens 91 angeordneter Kopf 94 betätigt dadurch
einen seitlich angebrachten elektrischen Schalter 95, der unver -züglich das Hubwerk
stillsetzt. Es kann dadurch keine nennenswerte Seillose auftreten, die bei einem
Wiederlösen des Geräteträgers eine Abwärtsbewegung desselben im freien Fall über
eine größere Strecke zulassen würde.
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Die in Fig. 17 und 18 im einzelnen dargestellte Rollenanordnung 27
kommt vornehmlich bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 zum Einsatz.
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Auf einer gemeinsamen Achse 96 sind jeweils eine (mittige) Umlenkrolle
97 für das Hubseil sowie seitlich versetzt Umlenkrollen 98 für das Kabel 15 und
eine Umlenkrolle 99 für die Schlauchleitung gelagert. Ein Ablaufen der vorgenannten
Organe von den betreffenden Umlenkrollen 97, 98, 99 verhindert eine durchgehende,
stabförmige Führung 100 für alle Umlenkrollen.
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Die vorgenannte Rollenanordnung ist durch eine mittig angeordnete
Lasche 101 mit dem Ausleger 26 des Krans 24 verbunden. Die Lasche 1o1 wiederum ist
über je zwei zu beiden Seiten der Umlenkrolle 97 sich erstreckende Stege 102 und
103 mit der Achse 96 verbunden. Ein dritter Steg 104 dient als zusätzliche Ablaufsicherung
für Seil, Kabel und Schlauchleitung.
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Auf der Achse 96 ist weiterhin ein nach unten frei hängender, schwenkbarer
Pendelträger 105 gelagert. An diesem wiederum ist ein besonderer Richtungsschalter
106 über einen quergerichteten Tragarm 107 angebracht. Das Gleichgewicht, ausgerichtet
etwa auf eine Vertikalstellung des Pendelträgers 105, wird durch ein Gegengewicht
108 gewährleistet.
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Der Richtungsschalter 106, der im Bereich des von der Umlenkrolle
97 nach unten ablaufenden Hubseils 14 angeordnet ist, besteht darin, eine annähernd
vertikale Laufrichtung des Hubseils 14 zu gewährleisten.
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Kommt es zu Schrägstellungen, also seitlichen Auslenkungen des Hubseils
14, nach der einen oder anderen Seite, wird der Richtungsschalter 106 beaufschlagt.
Dies wiederum hat zur Folge, daß selbsttätig oder durch visuelle Überwachung von
aufleuchtenden Kontrollampen 109 und 110 das Hubwerk entsprechend verfahren wird,
bis zur Senkrechtstellung des Hubseils 14. Dies kann insbesondere bei der Ausführungsform
der Fig. 3 dadurch erforderlich sein, daß der Kran 24 bzw. dessen Ausleger einer
Seitenbewegung des Geräteträgers 12 folgt. Es ist aber auch möglich, daß
gerade
bei diesem Ausführungsbeispiel Schrägstellungen des Hubseils 14 in einer Ebene quer
zur befahrenen Fläche 10 sich einstellen. Dies bedeutet dann, daß entsprechend die
Neigung des Auslegers 26 zu verändern ist.
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Der Aufbau dieses Richtungsschalters 106 geht in Einzelheiten aus
Fig. 19 bis 21 hervor. Das Hubseil (nicht dargestellt) wird zwischen zwei Paaren
von Schaltrollen 111 und 112 sowie 113 und 114 andererseits hindurchgeleitet. Die
parallelen Achsen der beiden Schaltrollen 111 und 112 einerseits und die der Schaltrollen
113 und 114 andererseits sind im rechten Winkel zueinander gerichtet. Eine Seilauslenkung
nach welcher Richtung auch immer wird demnach zur Beaufschlagung einer der Schaltrollen
111.114 führen.
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Die beiden oberen Schaltrollen 111 und 112 sind an einem Rollenträger
115 gelagert, der um eine Achse 116 kippbar ist. An den Enden des Rollenträgers
115 sind Schaltarme 117 und 118 als Verlängerungen angebracht.
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Eine Beaufschlagung der einen oder anderen dieser Schaltrollen 111
und 112 führt zu einem Kippen des Rollenträgers 115 in der einen oder anderen Richtung,
mit der Folge, daß einer der Schaltarme 117 bzw. 118 einen jeweils diesen zugeordneten
Mikroschalter 119 bzw. 120 betätigt.
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Analog sind die Schaltrollen 113 und 114 an einem Rollenträger 121
gelagert.
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Dieser ist um eine quer zur Achse 116 gerichtete Achse 122 schwenkbar.
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Zu dieser Achse 122 führen Schaltarme 123 und 124, an deren unteren
Enden die Schaltrollen 113, 114 gelagert sind. Diese sind demnach hängend und um
die Achse 122 pendelnd aufgehängt. Eine Beaufschlagung einer der Schaltrollen 113,
114 führt in diesem Falle zum Verschwenken der Schaltarme 123, 124 um die Achse
122, mit der Folge, daß einer von zugeordneten Mikroschaltern 125, 126 beaufschlagt
wird.
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Die vorgenannte Schalteinrichtung ist besonders für die Ausführungsform
gemäß Fig. 3 geeignet, da sie auf Seilauslenkungen nach allen Itichtungen anspricht.
Ein entsprechend ausgebildeter Folgeschalter 127 ist hier den Ausführungsbeispielen
lt. Fig. 1 und 2 zugeordnet. Dieser Folgeschalter 127 ist am Hubwerk 11, nämlich
am Grundbauteil 25 angeordnet.
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In Abweichung von der Ausführung gemäß Fig. 19 bis 21 kann dieser
Folgeschalter 127 so ausgebildet sein, daß lediglich Reaktionen auf Seilauslenkungen
in einer Ebene parallel zur Fläche 10 erfolgen, insbesondere um den Seitenbewegungen
des Geräteträgers 12 zu folgen. Der Folgeschalter 127 kommt demnach mit nur zwei
Schaltrollen aus.
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Die im voranstehenden Sinne ausgebildete Vorrichtung kann weitgehend
automatisch betrieben werden. Bei der Bearbeitung von beispielsweise Schiffswänden
kann der Geräteträger 12 in parallelen, aneinanderschließenden Bahnen an der Schiffs
wand auf- und ablaufen, wobei die Umkehrbewegungen jeweils durch Endschalter gesteuert
werden. Auch die bei einem Bahnwechsel erforderlichen Lenkbewegungen können durch
Endschalter ausgelöst werden, die auf den Lenkmotor 65 einwirken. Das Hubwerk 11
kann den Seitenbewegungen des Geräteträgers 12 in der beschriebenen Weise, nämlich
durch den Richtungsschalter 106 oder den Folgeschalter 127 selbsttätig folgen. Es
können aber auch durch die vorgenannten Schalter die bereits erwähnten Kontrollampen
109 und 110 ausgelöst werden, die von einer Bedienungsperson wahrgenommen werden.
Diese kann dann die Folgebewegungen des Hubwerks bzw. des Krans auslösen, zum Beispiel
durch Bedienung des Schaltpults 28 am Grundbauteil 25.
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Bezugszeichenliste 10 Fläche 11 Hubwerk 12 Geräteträger 13 Spritzbalken
14 Hubseil 15 Kabel 16 Schlauchleitung 17 Windentrommel 18 Wickelführung 19 Wickelführung
20 Wickelführung 21 Reling 22 Relingstange 23 Kranhaken 24 Kran 25 Grundbauteil
26 Ausleger 27 Rollenanordnung 28 Schaltpult 29 Antriebsaggregat 30 Laufrollen 31
Motor 32 Schenkel 33 Schenkel 34 Stützbeine 35 Stützbeine 36 Stützrollen 37 Stütz
rollen 38 Lenker 39 Schwenklager 4n ijbertragungshebel 41 Zugstange 42 Führungsstange
43 Führungstasche 44 Fußtaschen 45 Stützrollen 46 Flanschplatte 47 Magnet 48 Fahrwerk
49 Fahrwerk 50 Fahrwerk 51 Laufrollen 52 Fahrgestell 53 Grundplatte 54 Kardantraverse
55 Lager 56 Schwenklager 57 Nabe 58 Lenkwelle 59 Lenkwelle 60 Lenkwelle 61 Schwenkachse
62 Anschluß 63 Festlager 64 Schubstange 65 Lenkmotor 66 Ankerstange 67 Wellenhebel
68 Schenkel 69 Schenkel
70 Lenkstange 71 Wellenhebel 72 Schenkel
73 Schenkel 74 Ankerstange 75 Lenkmotor 76 Schub stange 77 Wellenhebel 78 Schaltfahne
79 Schaltfahne 80 Schaltinitiator 81 Schaltinitiator 82 Steuerschalter 83 Gehäuse
84 Kugel 85 Kanal 86 Schaltkontakt 87 Schaltkontakt 88 Abdeckhaube 89 Halter 90
Seilhalter 91 Bolzen 92 Gehäuse 93 Druckfeder 94 Kopf 95 Schalter 96 Achse 97 Umlenkrolle
(Seil) 98 Umlenkrolle (Kabel) 99 Umlenkrolle -(S chlau chle nkung) 11)0 Führung
101 Lasche 102 Steg 103 Steg 104 Steg 105 Pendelträger 106 Richtungsschalter 107
Kragarm 108 Gegengewicht 109 Kontrollampen 1 1 0 Kontrollampen 111 Schaltrollen
112 Schaltrollen 113 Schaltrollen 114 Schaltrollen 115 Rollenträger 116 Achse 117
Schaltarme 118 Schaltarme 119 Mikroschalter 120 Mikroschalter 121 Rollenträger 122
Achse 123 Schaltarme 124 Schaltarme 125 Mikroschalter 126 Mikroschalter 127 Folgeschalter