DE2621395B2 - Transport- und Haltevorrichtung zur Bearbeitung senkrechter eisenmetallischer Flächen, insbesondere Außenbordwände von Schiffen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transport- und Haltevorrichtung zur Bearbeitung senkrechter eisenmetallischer Flächen, insbesondere Außenbordwände von Schiffen, mit an einem gemeinsamen, durch ein Hubwerk bewegbaren Fahrgestell angebrachten Magneten, die in Dreiecksform angeordnet und je an einem lenkbaren Fahrwerk mit geringem Abstand von der befahrenen fläche fixiert sind.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-PS 3 81 CIl bekannt, wobei zur Lenkung der Räder jedem Rad eine Steuerstange zugeordnet ist Die Steuerstangen aller Räder stehen über Zahnräder getrieblich miteinander in Verbindung. Alle Laufräder werden dadurch gemeinsam und in gleicher Richtung sowie mit gleichen Ausschlägen durch einen gemeinsamen Motor gelenkt bzw. gesteuert.

Die bekannte Vorrichtung ist für die Bearbeitung senkrechter und waagrechter eisenmetallischer Flächen mit unregelmäßiger Oberflächengestaltung, insbesondere für die Reinigung oder sonstige OberfläcLsnbehandlungen von Schiffskörpern nicht geeignet. Bei der Behandlung derartiger Oberflächen muß die Vorrichtung in aneinanderschließenden Arbeitsstreifen abgefahren werden. Die Vorrichtung wird dabei ausschließlich durch eine gesonderte Hubvorrichtung getragen, die den Bewegungen der Vorrichtung lediglich zu folgen vermag, hingegen diese Bewegungen nicht bestimmen und auf die Vorrichtung überleiten kann. Die Vorrichtung muß demnach so eingerichtet sein, daß ein Überwechseln von einer Arbeitsbahn in die nächste bewerkstelligt werden kann. Darüber hinaus sind im kritischen Bereich des Schiffskörpers, nämlich am Heck und am Bug, nicht lediglich aufrechte Arbeitsbahnen zu durchlaufen, sondern komplexere Bewegungen zu vollziehen und insbesondere zum Teil stark gewölbte J5 Oberflächen zu überfahren. Bei der Ausführung derartiger komplexer Bewegungen der Vorrichtung sind zum Teil nur geringe Fahrtrichtungsänderungen erforderlich. Derartige kleine Fahrtrichtungsänderungen bzw. -korrekturen lassen sich mittels der bekannten Vorrichtung aufgrund der gemeinsamen Steuerung der drei Fahrwerke nicht optimal erzielen.

Ferner ist durch die starre Anordnung der drei Fahrwerke im Fahrgestell bei der bekannten Vorrichtung nicht gewährleistet, in Bereichen starker Wölbung, z. B. im Heck- und Bugbereich eines Schiffskörpers eine gleichbleibende Haftung der Vorrichtung an der zu bearbeitenden Oberfläche zu erreichen. Es ist nicht sichergestellt, daß die in jedem Fahrwerk angeordneten Magneten im wesentlichen stets einen gleichbleibenden Abstand von der zu befahrenden Fläche einhalten.

Aus der DE-PS 20 53 563 ist es bekannt, ein Fahrgestell für einen Fahrkorb zum Transport von Personen etc. mit zwei Magneten auszurüsten, wobei jeder Magnet in einem gesonderten Fahrwerk angeordnet ist. Die Fahrwerke weisen eine Vielzahl von in Laufrichtung mit Achsabstand voneinander angeordneten Laufrollen bzw. Laufrollenpaaren auf. Die Fahrwerke mit den Magneten sind je um eine Querachse schwenkbar am Fahrgestell und dieses wiederum ist durch eine weitere Querachse schwenkbar am Fahrkorb gelagert. Bei der Verwendung eines Geräteträgers ist ein einzelnes Fahrwerk mit Magnet vorgesehen, welches mit einer schwenkbaren Zuggabel an einem Zugseil hängt.

Bei dem vorgenannten Geräteträger ist auch eine Lenkbarkeit der Fahrwerke vorgesehen, und zwar dadurch, daß Laufrollen mit quer zu den Achsen der Fahrwerke gerichteten Achsen gegen die befahrene Fläche ausgefahren werden und dadurch eine Querbewegung ermöglichen.

Eine universelle und individuelle Lenkbarkeit der Einzelfahrgestelle ist nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 definierten Bauart dahingehend zu verbessern, daß sie zur Bearbeitung senkrechter und "'a?f*recbter eisenmetallischer Flächen mit unregelmäßiger Oberflächengestaltung universell einsetzbar ist, wobei insbesondere auch bei in verschiedenen Richtungen gewölbte Oberflächen mit relativ geringen Krümmungsradien der Abstand der einzelnen Magneten von der zu befahrenden Fläche im wesentlichen stets konstant bleibt, so daß die von jedem Magneten ausgehende Haltekraft im selben Maße gleich groß bleibt

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die beiden gleichachsig gelagerten Fahrwerke gemeinsam lenkbar sind und das mit Achsabstand angeordnete Fahrwerk für sich steuerbar ist und daß jedes der Fahrwerke um zwei senkrecht zueinander liegenden Achsen etwa parallel zur befahrenen Fläche schwenkbar am Fahrgestell gelagert ist.

Die kardanische Aufhängung eines jeden Fahrwerks gewährleistel, daß die in jedem Fahrwerk angeordneten Magneten im wesentlichen stets einen gleichbleibenden Abstand von der zu befahrenden Fläche einhalten, und zwar auch in stark gewölbten Oberflächenbereichen.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Für die Durchführung der Lenkbewegungen der Fahrgestelle sind vorzugsweise elektrische Lenkmotoren vorgesehen, die über ein Lenkgestänge auf die Fahrwerke der Magnete einwirken, insbesondere in schwenkendem Sinne auf den Fahrwerken jeweils zugeordnete, senkrecht zur befahrenen Fläche gerichteten Lenkwellen.

In besonderer Ausbildung der erfindungsgemäßen Transport- und Haltevorrichtung ist das Lenkgestänge von einem Festlager am Fahrgestell ausgehend zu den 3 Lenkwellen geführt und mit diesen jeweils über Wellenhebel gelenkig verbunden. Bei größeren Richtungsänderungen, insbesondere bei Bahnwechsel ist der dem Festlager zugekehrte Lenkmotor, bei geringen Richtungsänderungen, insbesondere bei Einstellung auf Geradeausfahrt der dem mit Achsabstand angeordneten einzelnen Fahrwerke zugekehrte Lenkmotor beaufschlagbar. Im ersten Falle erhält man eine Lenkung aller Fahrwerke gemeinsam und in gleicher Weise, so daß eine Versetzung der Vorrichtung parallel von einer Arbeitsbahn zur benachbarten im wesentlichen ohne sog. Verlustflächenanteil (— Zeichen vom Geräteträger nicht überfahrene Fläche) möglich ist. Im letztgenannten Falle sind dagegen einfache bzw. kleine Fahrtrichtungsänderungen bzw. -korrekturen der Vorrichtung längs einer Arbeitsbahn möglich. Dadurch lassen sich auch komplexe, d. h. nicht nur aufrechte Arbeitsbahnen überfahren bzw. komplexe Bewegungen vollziehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Anordnung der Vorrichtung bei Lagerung eines Grundbauteils auf der Reling eines Schiffes in Seitenansicht,

F i g. 2 die Ausführung bei Anordnung des Grundbauteils am Haken eines Krans, ebenfalls in Seitenansicht,

F i g. 3 die Anordnung des Grundbauteils am Ausleger

eines Krans, ebenfalls in Seitenansicht,

F i g. 4 die Ausführungsform gemäß F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig.5 eine Ansicht des Hubwerks bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 und 4 von der Schiffsseite aus,

F i g. 6 einen Schnitt VI-VI in F i g. 5,

Fig. 7 eine sogenannte Explosionsdarstellung des Hubwerks in Seitenansicht,

Fig.8 den Geräteträger bzw. dessen Fahrwerk in Draufsicht, teilweise geschnitten,

F i g. 9 eine Seitenansicht des Geräteträgers gemäß Fig.8,

Fig. 10 Einzelheiten der Lenkvorrichtung des Geräteträgers in Draufsicht,

F i g. 11 einen Schnitt XI-XI in K i g. 10 bei vergrößertem Maßstab,

Fig. 12 eine Seitenansicht einer Einzelheit der Lenkvorrichtung gemäß Ansicht XII in Fig. 10,

Fig. 13 eine Ansicht XIII der F ig. 10,

F i g. 14 eine Ansicht XIV aus F i g. 10,

F i g. 15 eine Einzelheit zur automatischen Bedienung der Lenkvorrichtung in vergrößertem Maßstab bei Vorderansicht und Querschnitt,

Fig. 16 eine Einzelheit des Geräteträgers zur Schlaffseilsicherung in vergrößertem Maßstab, teilweise geschnitten,

Fig. 17 eine Umlenkrollen-Anordnung für die Ausführung der Erfindung gemäß Fig.3 in Seitenansicht und vergrößertem Maßstab, als Detail,

Fig. 18 eine Vorderansicht der Einzelheit gemäß Fig. 17,

Fig. 19 eine Einrichtung zur Abtastung von Seitenausienkungen eines Hubseils, insbesondere in Verbindung mit der Ausführungsform gemäß F i g. 3, in Seitenansicht bei nochmals vergrößertem Maßstab,

F i g. 20 eine Vorderansicht zu der Einzelheit gemäß Fig. 19,

F i g. 21 eine Grundrißdarstellung zu F i g. 19 und 20.

In den Zeichnungen wird das bevorzugte Anwendungsgebiet der Vorrichtung gezeigt, nämlich die Bearbeitung von etwa aufrechten metallischen Flächen 10, insbesondere Außenbordwänden von Schiffen. Die Vorrichtung besteht zu diesem Zweck aus einem der Höhe nach im wesentlichen unveränderlichen Hubwerk 11 und einem Geräteträger 12. Letzterer ist mit geeigneten Arbeitsgerätschaften, zum Beispiel einem Spritzbalken 13 versehen, durch den eine Flüssigkeit, beispielsweise Reinigungsflüssigkeit oder Farbe, auf die Fläche 10 gebracht wird. Der Geräteträger 12 ist zur Durchführung dieser Bearbeitungen an der Fläche 10 auf- und abverfahrbar. Zu diesem Zweck ist der Geräteträger 12 über ein Hubseil 14 an das Hubwerk 11 angeschlossen. Darüber hinaus führen weitere Leitungen, im vorliegenden Fall ein elektrisches Kabel 15 und eine Schlauchleitung 16 zum Geräteträger 12 zur Versorgung und Steuerung desselben. In Abwärtsrichtung bewegt sich der Geräteträger 12 infolge seines Eigengewichts unter Fieren des Hubseils 14. Bei der Aufwärtsbewegung wird das Hubseil 14 auf eine Windentrommel 17 aufgewickelt Entsprechende Trommelteile derselben sind zum Auf- und Abwickeln des Kabels 15 sowie der Schlauchleitung 16 vorgesehen. Die vorgenannten Organe werden jeweils über bekannte Wickelführungen 18, 19, 20 den jeweils zugeordneten Trommelteflen zugeführt.

Das Hubwerk 11 kann, wie bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1, auf der Reling 21 an Bord eines Schiffes angeordnet und auf einer Relingstange 22 verfahrbar gelagert sein (F i g. 1). Bei der Alternative gemäß F i g. 2 ist das insgesamt an der zu bearbeitenden Fläche 10 anliegende Hubwerk 11 am Kranhaken 23 eines an geeigneter Stelle plazierten Krans 24 aufgehängt. Auch die dritte Alternative gemäß Fig.3 arbeitet mit einem Kran 24. Hier ist jedoch ein Teil des Hubwerkes 11, nämlich ein Grundbauteil 25, an einem Ausleger 26 des Krans befestigt. Das Hubseil 14 sowie Kabel 15 und Schlauchleitung 16 laufen hier über eine besondere,

ίο ebenfalls am Ausleger 26 angebrachte Rollenanordnung 27.

Das Hubwerk 11 ist für diese unterschiedlichen Anwendungsmöglichkeiten entsprechend ausgebildet. Es besteht aus dem bereits genannten Grundbauteil 25 und von Faii zu Fail an- oder abinüniierbaren Anbauteilen.

Das Grundbauteil 25 ist bei allen Anwendungsbeispielen erforderlich. Es enthält die notwendigen Antriebsaggregate für die Winde bzw. Trommel, Einrichtungen für die elektrische Versorgung und mindestens bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 und 4 ein Schaltpult 28, von dem aus die einzelnen Vorgänge steuerbar sind, sofern sie nicht automatisch ablaufen.

Bei der Anordnung des Hubwerks 11 im Sinne von F i g. 1 und 4 ist an das Grundbauteil 25 ein Antriebsaggregat 29 angeschlossen. Dieses stützt sich mit Laufrollen 30 auf der Relingstange 22 ab. Die Laufrollen 30 sind durch je einen Motor 31 im Gehäuse des Antriebsaggregats 29 antreibbar (siehe F i g. 7).

Das Grundbauteil 25 ist. wie besonders aus F i g. 5 ersichtlich, in der Ansicht U-förmig ausgebildet. An die unteren Enden seitlicher Schenkel 32 und 33 werden bei dem Einsatz im Sinne von F i g. 1 und 2 Stützbeine 34 und 35 angeschlossen, zum Beispiel über Flanschverbindüngen. Diese hohlkastenförmig ausgebildeten, in der Darstellung gemäß F i g. 5 offenen Stützbeine 34 und 35 dienen zur Abstützung des Hubwerks an der zu bearbeitenden Fläche 10. Zu diesem Zweck sind in der Nähe des unteren Endes an bzw. in den Stützbeinen 34 und 35 Stützrollen 36 und 37 gelagert, die an der zu bearbeitenden Fläche 10 Anlage erhalten. Die Achsen dieser Stützrollen 36 und 37 sind derart gerichtet, daß das Hubwerk 11 insgesamt quer zur Auf- und Abbewegung des Geräteträgers 12 verfahrbar ist.

Die Stützrollen 36 und 37 sind, wie insbesondere aus F i g. 6 ersichtlich, derart gelagert, daß beim Querverfahren des Hubwerks 11 und bei Überlaufen von Unebenheiten, beispielsweise Erhöhungen auf der Fläche 10, der gleiche Abstand der Stützbeine 34 und 35 von dieser Fläche 10 gewährleistet bleibt.

Zu diesem Zweck und zum Ausgleich von Parallelfehlern der Relingstange 22 sind die Stützrollen 36 und 37 an Lenkern 38 gelagert. Diese schwenkbaren Lenker sind über ein gemeinsames Schwenklager 39 jeweils mit Übertragungshebeln 40 verbunden, und zwar derart, daß der Lenker 38 und der Übertragungshebel 40 jeweils gemeinsam um das Schwenklager 39 unter Beibehaltung der Relativstellung zueinander verschwenkt werden. Derartige Schwenkbewegungen treten dann auf, wenn etwa eine der Stützrollen 36 bzw. 37 über eine Erhöhung hinwegläuft. Die dadurch verursachte Schwenkbewegung des Lenkers 38 und des Übertragungshebels 40 wird über eine längenveränderliche Zugstange 41 auf den gegenüberliegenden Übertragungshebel und von diesem über das Schwenklager 39 auf den Lenker 38 und damit auf die jeweils andere Stützrolle mit der Maßgabe übertragen, daß diese aus dem Stützbein 34 bzw. 35 herausgedrückt oder

in dieses eintritt unter Ausgleich der Höhendifferenz.

Die Stützbeine 34 und 35 sind derart im Abstand voneinander angeordnet, daß in der oberen Endstellung der Geräteträger 12 zwischen diesen Stützbeinen 34 und 35 eingefahren ist (F i g. 5). Zur Sicherung dieser Endstellung des Geräteträgers 12 ist an diesem eine quergerichtete Führungsstange 42 angebracht, deren seitlich überstehende Enden in nach unten offene Führungstaschen 43 an der Innenseite der Stützbeine 34 und 35 eintreten. Die Führungstaschen 43 sind, wie aus F i g. 4 ersichtlich, nach unten trichterförmig erweitert, um das Einfädeln der Führungsstange 42 bei der Aufwärtsbewegung des Geräteträgers 12 zu erleichtern.

Weiterhin sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel am unteren Ende der Stützbeine 34 und 35 nach unten offene Fußtaschen angebracht, in die die Enden des verhältnismäßig langen, seitlich überstehenden Spritzbalkens 13 in der oberen Endstellung des Geräteträgers 12 eintreten.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 2 befindet sich das gesamte Hubwerk 11 im Bereich der zu befahrenen Fläche 10. Das Hubwerk 11 ist im Prinzip in der aus F i g. 5 ersichtlichen Form ausgebildet, jedoch ohne Antriebsaggregat 29. Statt dessen ist im Bereich des Grundbauteils 25 auf der der Fläche 10 zugekehrten Seite eine weitere Abstützung vorgesehen. Diese besteht aus Stützrollen 45 analog zu den Stützrollen 36 und 37 der Stützbeine 34 und 35. Die oberen Stützrollen 45 sind an einem gesonderten Träger in Gestalt einer Flanschplatte 46 mit Rollenlager angeordnet. Die Flanschplatte 46 kann bei abgenommenem Antriebsaggregat 29 an das Grundbauteil 25 angesetzt werden. Es kommt dadurch zu der aus F i g. 2 ersichtlichen Abstützung des Hubwerks auf vier Stützrollen 36, 37 einerseits und 45 andererseits.

In besonderer Weise ist der Geräteträger 12 ausgebildet. Dieser ist in bekannter Weise mit Magneten 47 ausgerüstet, die je an einem besonderen Fahrwerk 48, 49, 50 angebracht sind. Diese haben vorzugsweise den aus der DE-PS 20 53 563 entnehmbaren Aufbau, stützen sich nämlich mit einer Vielzahl von Laufrollen 51 auf der befahrenen Fläche 10 ab.

Im vorliegenden Fall sind an einem gemeinsamen Fahrgestell 52 des Geräteträgers 12 drei derartige Fahrwerke 48, 49, 50 mit je einem Magneten 47 gelagert, und zwar derart, daß ein einzelnes Fahrwerk 48 in Bewegungsrichtung des Geräteträgers 12 vorn oder hinten läuft, während zwei weitere Fahrwerke 49 und 50 in Bewegungsrichtung gesehen nebeneinander laufen.

Das Fahrgestell 52 besteht aus einer Grundplatte 53, an der die Fahrwerke 48, 49, 50 in besonderer Weise gelagert sind. Diese Lagerung kann als kardanische Aufhängung umschrieben werden. Zu diesem Zweck ist eine U-förmige, den Magneten 47 an der Oberseite umfassende Kardantraverse 54 schwenkbar, nämlich durch Lager 55, mit dem jeweiligen Fahrwerk 48,49,50 verbunden. Die durch das Lager 55 vorgegebene, hier quer zur Fahrtrichtung weisende Schwenkachse liegt mittig zum Fahrwerk 48, 49,50. Die Kardantraverse 54 ist mit einem am Fahrgestell 52, nämlich in der Grundplatte 53, angebrachten Schwenklager 56 verbunden. Dieses besteht aus einer fest in der Grundplatte 53 verankerten Nabe 57 und einer in dieser drehbar geführten Lenkwelle 58,59,60. Das untere Ende dieser Lenkwelle 58, 59, 60 ist mit der Kardantraverse 54 verbunden, und zwar über eine Schwenkachse 61, die in Fahrtrichtung und damit quer zur Schwenkachse des Lagers 55 gerichtet ist (siehe insbesondere Fig. 11). Das Fahrwerk 48, 49, 50 kann dadurch um zwei unter rechten Winkeln zueinanderweisenden Achsen Schwenkbewegungen relativ zum Fahrgestell 52 ausführen. Darüber hinaus können über die Lenkwelle 58, 59, 60 Lenkbewegungen, nämlich Drehbewegungen des Fahrwerks 48, 49, 50 um eine Achse senkrecht zur Fläche 10 übertragen werden.

Die Lenkbarkeit des Geräteträgers 12 ist ein

ίο besonderes Merkmal desselben. Die Fahrwerke 48, 49, 50 können für sich genommen oder gemeinsam durch Schwenken um die durch die Lenkwelle 58, 59, 60 vorgegebene Achse gelenkt werden. Zu diesem Zweck ist eine besondere Lenkeinrichtung vorgesehen, die auf der zu den Fahrwerken 48, 49, 50 gegenüberliegenden Seite auf der Grundplatte 53 angeordnet ist.

Lenkbewegungen werden auf die einzelnen Lenkwellen 58, 59, 60 durch Elektromotore übertragen, die vorzugsweise über das auch für die Versorgung der Magnete 47 bestimmte elektrische Kabel 15 versorgt werden. Ein Anschluß 62 für dieses Kabel 15 ist beispielsweise in F i g. 10 dargestellt.

Im vorliegenden Fall sind die einzelnen Lenkwellen 58,59,60 durch ein Betätigungsgestänge untereinander verbunden. Dieses besteht aus einer an einem Festlager 63 auf der Grundplatte 53 schwenkbar verankerten Schubstange 64, die.über einen elektrischen Lenkmotor 65 und eine damit verbundene Ankerstange 66 an einen Wellenhebel 67 anschließt. Dieser sitzt auf dem aus der Nabe 57 heraustretenden Ende der Lenkwelle 58 des Fahrwerks 50. Der Wellenhebel 67 ist mit zwei Schenkeln 68 und 69 ausgerüstet, die unter einem starren Winkel zueinander angeordnet sind. An dem Schenkel 68 greift die Ankerstange 66 gelenkig an. An den anderen Schenkel 69 schließt eine längenveränderliche Lenkstange 70 an, die etwa spiegelbildlich mit seinem an der Lenkwelle 59 sitzenden Wellenhebel 71 verbunden ist, und zwar mit einem Schenkel 72 desselben. Der Wellenhebel 71 ist ebenfalls mit einem zweiten Schenkel 73 ausgerüstet, an den eine Ankerstange 74 eines zweiten Lenkmotors 75 angelenkt ist. Auch dieser Lenkmotor 75 ist mit einer Schubstange 76 auf der zur Ankerstange 74 gegenüberliegenden Seite versehen. Die Schubstange 76 ist mit einem einarmigen Wellenhebel 77 an der Lenkwelle 60 des einzelnen Fahrwerks 48 angebracht. Die Wellenhebel 67, 71 und 77 sind derart auf den zugeordneten Lenkwellen 58,59, 60 gelagert, daß Drehmomente übertragen werden können.

Die Lenkmotoren 65 und 75 sind so ausgebildet, daß bei einem Antrieb je nach der Drehrichtung die Schubstange 64 bzw. 76 ein- oder ausgefahren wird, mit dem Ergebnis, daß der dadurch beeinflußte Bereich des Lenkgestänges eine Verlängerung oder Verkürzung erfährt.

Die Lenkung wird im vorliegenden Fall so gesteuert, daß bei geringen Lenkbewegungen, insbesondere bei selbsttätiger Ausrichtung des Geräteträgers auf »Geradeausfahrt«, lediglich das einzelne Fahrwerk 48 durch Drehen der zugeordneten Lenkwelle 60 einen Lenkausschlag erfährt Für diese Lenkung ist lediglich eine Beaufschlagung des Lenkmotors 75 erforderlich. Ein Ausfahren oder Einziehen der Schubstange 76 bewirkt eine Drehung der Lenkwelle 60 in der einen oder anderen Richtung. Die an die Ankerstange 74 anschließenden weiteren Teile des Lenkgestänges und damit die Lenkwellen 58 und 59, werden durch diesen Lenkvorgang nicht beeinflußt

Wenn hingegen größere Lenkausschläge erforderlich sind, insbesondere bei Bahnwechsel des Geräteträgers, werden im vorliegenden Fall alle Fahrwerke 48, 49 und 50 gelenkt. Dabei wird lediglich der Lenkmotor 65 betätigt. Ein Ausfahren oder Einziehen der Schubstange 64 wird über die Wellenhebel 67, 71 und 77 auf alle Lenkwellen 58, 59, 60 gleichermaßen und bei gleicher Drehrichtung übertragen. Dabei stützt sich das Lenkgestänge auf dem Festlager 63 ab.

Die vorgenannte Lenkvorrichtung wird durch eine ι ο selbsttätige Justiereinrichtung auf die Normalstellung, nämlich Geradeausfahrt, vorbelastet. Hierfür sind am Lenkgestänge, und zwar an den beiden den Lenkwellen 58 und 59 zugeordneten Wellenhebeln 67 und 71, Schaltfahnen 78 und 79 angebracht. Diese wirken mit ortsfesten, nämlich auf der Grundplatte 53, befestigten elektrischen Schaltinitiatoren 80 und 81 zusammen. Die Wirkung dieser Teile ist derart, daß die Schaltfahnen 78 und 79 durch die Schaltinitiatoren 80 und 81 stets auf eine bestimmte, ausgewogene Stellung belastet sind. Diese entspricht einem ausgeglichenen Bedämpfungszustand. Wird jetzt unbeabsichtigt durch Verschiebung des Lenkgestänges die Relativstellung zwischen den Schaltfahnen 78 oder 79 einerseits und den Schaltinitiatoren 80 oder 81 andererseits verändert, so wird dadurch infolge erhöhter oder geringerer Bedämpfung ein Ungleichgewichtszustand geschaffen. Dieser wirkt iich auf eine auf die Wellenhebel 67 und 71 wirkende Rückstellkraft aus

Den vorgenannten elektrotechnischen Rückstellmitteln ist eine Überbrückungsschaltung (nicht dargestellt) zugeordnet. Diese wird jeweils dann wirksam, wenn der Lenkmotor 65 beaufschlagt wird. Die Überbrückungsschaltung hat zur Folge, daß die Wechselwirkung zwischen Schaltfahnen 78 bzw. 79 einerseits und Schaltinitiatoren 80 bzw. 81 andererseits zeitweilig überbrückt wird, so daß die erforderliche Relativverstellung zur Durchführung von Lenkbewegungen ausgeführt werden kann.

Die »Geradeausfahrt« wird im vorliegenden Fall durch einen Steuerschalter 82 überwacht, der wegen der Bewegung des Geräteträgers 12 im wesentlichen in Vertikalrichtung auf Schrägstellungen des Geräteträgers bzw. des Fahrgestells 52 anspricht und den Lenkmotor 75 in der einen oder anderen Richtung auslöst Der auf der Grundplatte 53 montierte Steuerschalter besteht gemäß Fig. 15 aus einem Gehäuse 83, in dem ein bei Schrägstellung bewegbares Sch&ltorgan, im vorliegenden Fall eine Kugel 84, gelagert ist. Bei ausgerichteter Vertikalstellung des Geräteträgers 12 befindet sich die Kugel 84 in einer mittleren Lage eines Kanals 85 im Gehäuse. Tritt eine Schrägstellung des Geräteträgers 12 und damit eine Abweichung von der vertikalen Bewegungsrichtung auf, wandert die Kugel 84 infolge Eigengewichts im Kanal 85 zur einen oder anderen Seite, wobei ein an den Enden des Kanals 85 angebrachter Schaltkontakt 86 bzw. 37 alternativ beaufschlagt wird. Dies führt zum Einschalten des Lenkmotors in der einen oder anderen Drehrichtung. ■

Die Lenkvorrichtung, die verschiedenen Schalter, Anschlüsse und sonstigen Aggregate auf der Grundplatte 53 sind durch eine auf der Grundplatte montierte Abdeckhaube 88 geschützt Diese Abdeckhaube 88 ist vorzugsweise wasserdicht mit der Grundplatte 53 verbunden. Darüber hinaus sind die Lager für die einzelnen Fahrwerke 48,49,50 ebenfalls wasserdicht in der Grundplatte 53 angeordnet, so daß die Organe unter der Abdeckhaube 88 gegen Wassereinwirkung geschützt sind.

An dem Fahrgestell 52, im vorliegenden Fall an der Abdeckhaube 88, ist ein verstellbarer Halter 89 zur Aufnahme des Bearbeitungsgerätes, im vorliegenden Falle des Spritzbalkens 13, montiert. Auf der gegenüberliegenden, nach oben gerichteten Seite ist an der Grundplatte 53 ein Seilhalter 90 angebracht, der zugleich als Schlaffseilsicherung ausgebildet ist. Ein Bolzen 91 ist in einem hülsenförmigen Gehäuse 92 axial verschiebbar gegen die Belastung einer Druckfeder 93. Kommt es aus irgendeinem Grunde zu einem Festsetzen des Geräteträgers 12 an der befahrenen Fläche 10, während Hubseil 14 vom Hubwerk 11 ausgegeben wird, bewirkt die dadurch bedingte Seillose eine Axialverschiebung des Bolzens 91 infolge der Belastung der Druckfeder 93. Ein am unteren Ende des Bolzens 91 angeordneter Kopf 94 betätigt dadurch einen seitlich angebrachten· elektrischen Schalter 95, der unverzüglich das Hubwerk stillsetzt. Es kann dadurch keine nennenswerte Seillose auftreten, die bei einem Wiederlösen des Geräteträgers eine Abwärtsbewegung desselben im freien Fall über eine größere Strecke zulassen würde.

Die in Fig. 17 und 18 im einzelnen dargestellte Rollenanordnung 27 kommt vornehmlich bei der Ausführungsform gemäß F i g. 3 zum Einsatz.

Auf einer gemeinsamen Achse 96 sind jeweils eine (mittige) Umlenkrolle 97 für das Hubseil sowie seitlich versetzt Umlenkrollen 98 für das Kabel 15 und eine Umlenkrolle 99 für die Schlauchleitung gelagert. Ein Ablaufen der vorgenannten Organe von den betreffenden Umlenkrollen 97, 98, 99 verhindert eine durchgehende, stabförmige Führung 100 für alle Umlenkrollen.

Die vorgenannte Rollenanordnung ist durch eine mittig angeordnete Lasche 101 mit dem Ausleger 26 des Krans 24 verbunden. Die Lasche 101 wiederum ist über je zwei zu beiden Seiten der Umlenkrolle 97 sich erstreckende Stege 102 und 103 mit der Achse 96 verbunden. Ein dritter Steg 104 dient als zusätzliche Ablaufsicherung für Seil, Kabel und Schlauchleitung.

Auf der Achse 96 ist weiterhin ein nach unten frei hängender, schwenkbarer Pendelträger 105 gelagert. An diesem wiederum ist ein besonderer Richtungsschalter 106 über einen quergerichteten Tragarm 107 angebracht. Das Gleichgewicht, ausgerichtet etwa auf eine Vertikalstellung des Pendelträgers 105, wird durch ein Gegengewicht 108 gewährleistet.

Der Richtungsschalter 106, der im Bereich des von der Umlenkrolle 97 nach unten ablaufenden Hubseils 14 angeordnet ist, besteht darin, eine annähernd vertikale Laufrichtung des Hubseils 14 zu gewährleisten. Kommt es zu Schrägstellungen, also seitlichen Auslenkungen des Hubseils 14, nach der einen oder anderen Seite, wird der Richtungsschalter 106 beaufschlagt Dies wiederum hat zur Folge, daß selbsttätig oder durch visuelle Überwachung von aufleuchtenden Kontrollampen 109 und 110 das Hubwerk entsprechend verfahren wird, bis zur Senkrechtstellung des Hubseils 14. Dies kann insbesondere bei der Ausführungsform der Fig.3 dadurch erforderlich sein, daß der Kran 24 bzw. dessen Ausleger einer Seitenbewegung des Geräteträgers 12 folgt Es ist aber auch möglich, daß gerade bei diesem Ausführungsbeispiel Schrägstellungen des Hubseils 14 in einer Ebene quer zur befahrenen Fläche 10 sich einstellen. Dies bedeutet dann, daß entsprechend die Neigung des Auslegers 20 zu verändern ist

Der Aufbau dieses Richtungsschalters 106 geht in

Einzelheiten aus Fig. 19 bis 21 hervor. Das Hubseil (nicht dargestellt) wird zwischen zwei Paaren von Schaltrollen 111 und 112 sowie 113 und 114 andererseits hindurchgeleitet. Die parallelen Achsen der beiden Schaltrollen 111 und 112 einerseits und die der s Schaltrollen 113 und 114 andererseits sind im rechten Winkel zueinander gerichtet. Eine Seilauslenkung nach welcher Rirh'ung auch immer wird demnach zur Beaufschlagung einer der Schaltrollen 111 ... 114 führen. ι«

Die beiden oberen Schaltrollen 111 und 112 sind an einem Rollenträger 115 gelagert, der um eine Achse 116 kippbar ist. An den Enden des Rollenträgers 115 sind Schaltarme 117 und 118 als Verlängerungen angebracht. Eine Beaufschlagung der einen oder anderen dieser is Schakroüen 11! und 112 führt zu einem Kippen des Rollenträgers 115 in der einen oder anderen Richtung, mit der Folge, daß einer der Schaltarme 117 bzw. 118 einen jeweils diesen zugeordneten Mikroschalter 119 bzw. 120 betätigt.

Analog sind die Schaltrollen 113 und 114 an einem Rollenträger 121 gelagert. Dieser ist um eine quer zur Achse 116 gerichtete Achse 122 schwenkbar. Zu dieser Achse 122 führen Schaltarme 123 und 124, an deren unteren Enden die Schaltrollen 113, 114 gelagert sind. Diese sind demnach hängend und um die Achse 122 pendelnd aufgehängt. Eine Beaufschlagung einer der Schaltrollen 113, 114 führt in diesem Falle zum Verschwenken der Schaltarme 123, 124 um die Achse 122, mit der Folge, daß einer von zugeordneten Mikroschaltern 125,126 beaufschlagt wird.

Die vorgenannte Schalteinrichtung ist besonders für die Ausführungsform gemäß F i g. 3 geeignet, da sie auf Seilauslenkungen nach allen Richtungen anspricht. Ein entsprechend ausgebildeter Folgeschalter 127 ist hier den Ausführungsbeispielen It. F i g. 1 und 2 zugeordnet. Dieser Folgeschalter 127 ist am Hubwerk 11, nämlich am Grundbauteil 25 angeordnet. In Abweichung von der Ausführung gernäß Fig. 19 bis 21 kann dieser Folgeschalter 127 so ausgebildet sein, daß lediglich Reaktionen auf Seilauslenkungen in einer Ebene parallel zur Fläche 10 erfolgen, insbesondere um den Seitenbewegungen des Geräteträgers 12 zu folgen. Der Folgeschalter 127 kommt demnach mit nur zwei Schaltrollen aus.

Die im voranstehenden Sinne ausgebildete Vorrichtung kann weitgehend automatisch betrieben werden. Bei der Bearbeitung von beispielsweise Schiffswänden kann der Geräteträger 12 in parallelen, aneinanderschließenden Bahnen an der Schiffswand auf- und ablaufen, wobei die Umkehrbewegungen jeweils durch Endschalter gesteuert werden. Auch die bei einem Bahnwechsel erforderlichen Lenkbewegungen können durch Endschalter ausgelöst werden, die auf den Lenkmotor 65 einwirken. Das Hubwerk U kann den Seitenbewegungen des Geräteträgers 12 in der beschriebenen Weise, nämlich durch den Richtungsschalter 106 oder den Folgeschalter 127 selbsttätig folgen. Es können aber auch durch die vorgenannten Schalter die bereits erwähnten Kontrollampen 109 und 110 ausgelöst werden, die von einer Bedienungsperson wahrgenommen werden. Diese kann dann die Folgebewegungen des Hubwerks bzw. des Krans auslösen, zum Beispiel durch Bedienung des Schaltpults 28 am Grundbauteil 25.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (16)

Patentansprüche:

1. Transport- und Haltevorrichtung zur Bearbeitung senkrechter eisenmetallischer Flächen, insbesondere Außenbordwände von Schiffen, mit an einem gemeinsamen, durch ein Hubwerk bewegbaren Fahrgestell angebrachten Magneten, die in Dreiecksform angeordnet und je an einem lenkbaren Fahrwerk mit geringem Abstand von der befahrenen Fläche fixiert sind, dadurch ge- ίο kennzeichnet, daß die beiden gleichachsig gelagerten Fahrwerke (49, 50) gemeinsam lenkbar sind und das mit Achsabstand angeordnete Fahrwerk (48) für sich steuerbar ist und daß jedes der Fahrwerke (48, 49, 50) um zwei senkrecht zueinander liegende Achsen etwa pralle] zur befahrenen Fläche (10) schwenkbar am Fahrgestell (52) gelagert ist (F ig. 8 und 9).

2. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß elektrische Lenkmotore (65, 75) über ein Lenkgestänge für die Fahrwerke (48, 49, 50) der Magnete (47) mit senkrecht zur befahrenen Fläche (10) gerichteten Lenkwellen (58,59,60) vorgesehen sind.

3. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkv/ellen (58, 59, 60) durch Lenkstangen miteinander verbunden sind, wobei wenigstens zwei Lenkmotore (65, 75) für das Lenkgestänge derart angeordnet sind, daß bei Betätigung die Schubstangen (64, 76) verlängert oder verkürzt werden.

4. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkgestänge von einem Festlager (63) am Fahrgestell (52) ausgehend zu den drei Lenkwellen (58, 59, 60) geführt und mit diesen jeweils über Wellenhebel (67, 71,77) gelenkig verbunden ist.

5. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenkmotore (65, 75) in dem zum Festlager (63) führenden Bereich sowie in dem zum mit Achsabstand angeordneten, in Fahrtrichtung vorn oder hinten liegenden einzelnen Fahrwerk (48) führenden Bereich des Gestänges angeordnet sind.

6. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gleichachsig gelagerten Fahrwerke (49, 50) bzw. deren Lenkwellen (58, 59) durch eine hinsichtlich ihrer Länge justierbare, starre Lenkstange (70) über doppelschenklige Wellenhebel (67, 71) miteinander verbunden sind.

7. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch^ dadurch gekennzeichnet, daß der dem Festlager (63) zugekehrte Lenkmotor (65) bei größeren Richtungsänderungen, insbesondere bei Bahnwechsel, und der dem mit Achsabstand angeordneten einzelnen Fahrwerk (48) zugekehrte Lenkmotor (75) bei geringen Richtungsänderungen, insbesondere bei Einstellung auf Geradeausfahrt, beaufschlagbar ist.

8. Transport- und Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (48, 49, 50) auf eine mittlere bzw. auf Geradeausfahrt gerichtete Stellung vorbelastet sind, vorzugsweise durch Beaufschlagung des Lenkgestänges mit Hilfe von wenigstens zwei im Bereich von Wellenhebeln (67, 71) angeordneten elektrischen Schaltinitiatoren (80, 81), die durch an dem Lenkgestänge, nämlich an den Wellenhebeln (67,71) angeordnete Schaltfahnen (78, 79) beaufschlagbar sind.

9. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorbelastung auf Geradeausfahrt wenigstens während der Durchführung größerer Lenkbewegungen ausschaltbar ist, insbesondere durch zeitweiliges Überbrücken der Schaltinitiatoren (80,81).

10. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen auf Abweichungen von der Geradeausfahrt ansprechenden Steuerschalter (82) zur Betätigung des dem mit Achsabstand angeordneten einzelnen Fahrwerk (48) zugeordneten Lenkmotors (75), wobei die Schaltinitiatoren (80,81) ausschließlich den in Fahrtrichtung nebeneinanderliegenden Fahrwerken (49, 50) bzw. deren Wellenhebel (67,71) zugeordnet sind.

11. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerschalter (82) am Fahrgesteil (52) als Vertikalschalter ausgebildet ist, durch den der dem mit Achsabstand angeordneten einzelnen Fahrwerk (48) zugeordnete Lenkmotor (75) bei Abweichungen aus der Vertikalstellung des Fahrgestells (52) beaufschlagbar ist.

12. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse des Steuerschalters (82) ein bei Vertikalfahrt in einer stabilen Mittelstellung angeordneter Schaltkörper, insbesondere eine Kugel (84) angeordnet ist, die bei Abweichungen aus der Vertikalstellung seitliche Schaltkontakte (86, 87) für die Beaufschlagung des Lenkmotors (75) in der einen oder anderen Richtung betätigt.

13. Transport- und Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (52) durch elektrische Endschalter derart lenkbar ist, daß bei Erreichen der Endstellung einer Bewegungsbahn alternativ das Fahrgestell (52) auf derselben Bahn zurückkehrt oder durch Beaufschlagung des dem Festlager (63) zugekehrten Lenkmotors (65) in eine anschließende, benachbarte parallele Bahn lenkbar ist.

14. Transport- und Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung erstreckende Kardantraverse (54) schwenkbar mit dem Magneten (47) bzw. dessen Laufrollen (51) und um eine Achse senkrecht hierzu schwenkbar mit dem Fahrgestell (52), insbesondere mit einer die Lenkwelle (58, 59, 60) umgebenden Nabe (57) verbunden ist.

15. Transport- und Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnete (47) bzw. deren Fahrwerke (48,49, 50) an einer Grundplatte (53) des Fahrgestells (52) gelagert sind.

16. Transport- und Haltevorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zu den Fahrwerken (48, 49, 50) gegenüberliegenden Seite der Grundplatte (53) Lenkeinrichtungen, wie Lenkgestänge, Lenkmotore, elektrotechnische Einrichtungen, unter einer auf der Grundplatte (53) wasserdicht angeordneten Abdeckhaube (88) angeordnet sind.