DE2620397C3 - Stoßschutzvorrichtung für Schleusentore - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Stoßschutzvorrichtung für M Schleusentore, die ein zwischen den Schleusenkammerwänden horizontal gespanntes, höhenveränderbar geführtes Fangseil ,utweist und durch ein abgefedertes Zugseil in der jeweiligen Höhenlage gehalten ist.

Zum Schutz von Schleusentoren gegen Schiffsstöße werden in gewissen Sicherheitsabstand vor dem Schleusentor angeordnete Stoßschutzvorrichtungen benötigt, die so beschaffen sein müssen, daß sie geeignet sind, zum einen die vom einfahrenden, nicht rechtzeitig zum Stillstand gebrachten Schiff in Richtung auf das geschlossene Schleusentor wirkende Stoßenergie mit einem geeigneten Dämpfersystem aufzunehmen, und daß sie zum anderen bei geöffnetem Schleusentor die Durchfahrt für das Schiff nicht behindern.

Es ist eine Stoßschutzvorrichtung mit einem Fangseil bekannt, das mit seinem einen Ende an einem auf der einen Schleusenkammerseite verankerten Dämpferelement angeschlossen ist und mit seinem freien Ende mit der Spitze einer vertikal abschwenkbaren Schranke auf der gegenüberliegenden Schleusenkammerseitc eingehängt wird. Nachdem die Schranke das freie Ende des Fangseiles eingehängt hat, schwenkt sie für Zeit des möglichen Schiffsstoßps wieder hoch und holt es später für die Freigabe der Durchfahrt auf die gleiche Weise wieder ab.

Diese bekannte Stoßschotzvorrichtung kann nur dort ortsfest verlegt werden, wo zu beiden Seiten des Schleusentores jeweils weitgehend konstant bleibendes Kanalwasser-Niveau ansteht. Steht aber an der einen Seite des Schleusentores stark veränderliches Flußwas· M serNiveau an. so muß diese bekannte Stoßschutzvorrichtung in ihrer Gesamtheit - also mitsamt ihren Verankerungskonslruktionen — durch Anheben oder Absenken dem jeweiligen Flußwassersländ angeglichen werden. Besonders kritisch gestaltet sich das Anglei- i'5 chcn der Höhenlage dieser Stoßschutzvorrichtung bei Schubverbänden, deren Schuten und Leichter mit ihrer sehr flach geneigten Bug-Aufkirnftiung unter Umständen auf die Fangvorrichtung auflaufen, sie zu Bruch fahren und selbst infolge zu hoher Beanspruchung der Außenhaut Schaden nehmen können.

Aus der AT-PS 1 81 246 ist eine Stoßschuizvorrichtung bekannt, die ein zwischen den Schleusenkammerwänden horizontal angeordneies Fangseil aufweist, das mit jedem seiner beiden Enden mit einem auf nachgiebig gelagerten Führungsschienen laufenden Gleitschuh nach Art eines Wagens geschwindigkeitskonform höhenveränderbar getragen und geführt sowie durch ein abgefedertes Zugseil in der jeweiligen Höhe gehalten ist.

Diese bekannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß zur Erzielung einer wirksamen Abfederung des Fangseils ein verhältnismäßig großer technischer Aufwand notwendig ist und die auf den Führungsschienen laufenden Wagen, da sie ständig im Wasser liegen, nur sehr schlecht gewartet werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu vermeiden und sowohl die das Fangseil f.igenden Gleitschuhe selbst als auch die Mittel zu deren Führung zu vereinfachen, so daß sie wirtschaftlicher gestaltet und leichter gewartet werden können.

Die Lösung iW Aufgabe geht von der letztgenannten Stoßschutzvorrichtung aus und besteht darin, daß als Führungsmittel für die Gleitschuhe des Fangseils vertikal angeordnete Stahlseile vorgesehen sind und diej Mittel zur Höhenverstellung der Gleitschuhe aus je einem endlosen Förderseil bestehen, das über ein Lenkerelement mit dem jeweiligen Gleitschuh verbunden ist.

Die Betätigung der Stoßschulzvorriihtung erfolgt in der Weise, daß die beiden Gleitschuhe geschwindigkeitskonform über die an ihnen befestigten Lenkerelemente von an sich bekannten Triebwerken gleichlaufend mit je einem zwischen zwei Trommeln gespannten endlosen Förderseil gehoben und gesenkt werden.

Die erfindungsgemäße Stoßschutzvorrichtung hat nicht nur den Vorteil, daß die Gleitschuhe ohne Rollen sind und daher verhältnismäßig einfach ausgebildet sein können, und daß die der Führung der Gleitschuhe dienenden, vertikal angeordneten Stahlseile ebenfalls denkbar einfache Konstruktionselemente sind, die sehr unempfindlich sind und außerordentlich leicht gewartet werden können, sondern es ergibt sich zusätzlich der überraschende Effekt, daß die der Führung dienenden Stahlseile zugleich zur Vernichtung eines Teils der das Fangseil beanspruchenden Schiffsstoß· Energie herangezogen werden können. Die der Höhenverstellung des Fangseils dienenden endlosen Förderseile sind ebenfalls weitgehend wartungsfrei, und die das Förderseil mit dem Fangseil verbindenden l.enkcrclementr. die sowohl starre Lenker als auch seilförmige Lenker scm können, bewirken, daß die Förderseile und die die Förderseile zwecks Höhenverstellung des Fangseils betätigenden Antriebe weitgehend von den das Fangseil treffenden Schiffsslööen freigehalten werden

Im Hinbin k auf die fiach geneigte Bug-Aufkimmung von Schulen und Leichtern Miwie deren in der Draufsicht ponlonförmige Ausbildung, besiehl eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daß unterhalb des ersten Fangseiles ein an seinen Enden mit je einem Gleitschuh art dem zügcordneleri vertikalen Slnlilseil geführtes zweites Fangseil horizon* tal angeordnet und mil über die Schleusenbreitc Verteilt angeordneten vertikalen Vcrbindungsseilen mit dem oberen Fangseil zu einem Fangnetz verbunden ist.

In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung cjargestellt.es zeigt

Fig. I eine StoOschutzvorriehtung mit nur einem Fangseil in der Vorderansicht,

F i g. 2 eine Stoßschutzvorrichtung mit zwei zu einem Fangnetz miteinander verbundenen Fangseilen in der Vorderansicht,

F i g. 3 eine Stoßschutzvorrichtung gem. F i g. 2 in der Seitenansicht und in durch den Stoß einer Schute verformten! Zustand,

F i g. 4 eine Stoßschutzvorrichtung gem. F i g. 2 in der Seitenansicht, jedoch mit in Tiefstlage gefahrenen Fangseilen.

In Fig. 1 sind links und rechts, außerhalb der lichten Schleusenkammerbreite, die beiden vertikalen Stahlseile 1 unten in den Widerlagern 2 fest verankert und oben an den Dämpferelementen 3 angeschlossen. An den vertikalen Stahlseilen 1 sind die Gleitschuhe 4 geführt, mit weichen die Enden des Fangseiles 5 fest verbunden sind. Die Gleitschuhe 4 sind über Lenkerelemente 6 in Form von Seilen mit den zwischen den Trommeln 7 und 8 gespannten endlosen Förderseilen 9 verbunden. Die Trommeln. 7 werden von den Triebwerken 10 drehzahlkonform angetrieben, so daß die Gleitschuhe 4 mit dem an ihnen befestigten Fangseil 5 in die zum Abfangen des Schiffsstoßes passende Höhenlage gefahren werden. Zur Freigabe der Durchfahrt kann das Fangseil 5, je nach Wasserstand, entweder ganz nach oben oder ganz nach unten gefahren werden.

In F i g. 2 ist unterhalb des ersten Fangseiles 5 ein mit Gleitschuhen 12 fest verbundenes Fangseil 11 angeordnet. Das Fangseil 11 ist mit dem Fangseil 5 und den über die Schleusenbreite verteilt angeordneten vertikalen Verbindungsseilen 13 zu einem Fangnetz verbunden. Die Gleitschuhe 12 haben keine Verbindung zu den endlosen Förderseilen 9. Beim Absenken der aus den Fangseilen 5 und 11, den Gleiisehuhen 4 und 12 sowie den Verbindungsseilen 13 bestehenden Fangvorrichtung zur Freigabe der Durchfahrt setzen sich zunächst die Gleitschuhe 12 auf den Widerlagern 2 der vertikaled Stahlseile 1 ab. Zum Schluß der weiteren Abwärtsbewegung setzen sich die von den endlosen Förderseilen 9 mittels der Lenkerclemente 6 bewegten Gleitschuhe 4 auf den Gleitschuhen 12 ab, wobei die vertikalen Verbindungsseile 13 zwischen den Fangseilen 5 und 11

ι» in Schlaufen herunterhängen.

In F i g. 3 ist ein durch eine Schute 14 hervorgerufener Schiffsstoß demonstriert. Die Fangseile 5 und 11 mit ihren vertikalen Verbindungsseilen 13 sind zuvor in passender Höhe — hier über die Schleusenkrone hinaus — angehoben worden und liegen netzförmig um den Bug der Schute 14. Die vertikalen Stahlseile 1, an denen die Fangseile 5 und 11 mittels ihrer Gleitschuhe geführt werden, sind aus ihrer ursprünglich vertikalen Strecklage in Richtung der auf sie einwirkenden Stoßkraftkomponente ausgelenkt. Während des Auslenkens der Stahlseile 1 haben die Dämpferelemente 3 federnd nachgegeben und im wesentlichen ^.e von der Schute abgegebene Stoßenergie aufgenommen, ein Anteil der Stoßenergie wird durch die Stahlseile 1 beseitigt. Die in

'■> den Fig. 1 und 2 dargestellten Lenkerelemcnte 6 bewirken, daß keine oder nur eine vernachlässigbar kleine Stoßkraftkomponente auf die Förderseile 9 übertragen wird; das Schleusentor 16 bleibt vor dem Schiffsstoß geschützt.

i" In Fig.4 sind die Fangseile 5 und 11 mit ihren Gleitschuhen 4 und 12 zur Freigabe der Durchfahrt in ihre Tiefstlage unterhalb der Oberkante 17 einer üblichen Störschwelle 18 gefahren; der Vorgang des Absenkens der Fangseile ist in der Erläuterung zu

'ί F i g. 2 beschrieben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. StoBschutzvorrichtung für Schleusentore, die ein zwischen den Schleusenkammerwänden horizontal gespanntes Fangseil aufweist, das mit jedem seiner beiden Enden mit einem Gleitschuh geschwindigkeitskonform höhenveränderbar geführt und durch ein abgefedertes Zugseil in der jeweiligen Höhe gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Führungsmittel für die Gleitschuhe (4) des Fangseils (5) vertikal angeordnete Stahlseile (1) vorgesehen sind und die Mittel zur Höhenverstellung der Gleitschuhe (4) aus je einem endlosen Förderseil (9) bestehen, das über ein Lenkerelement (6) mit dem jeweiligen Gleitschuh (4) verbunden ist.

2. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb eines ersten Fangseiles (5) ein an seinen Enden mit je einem Gleitschuh (12) an dem zugeordneten vertikalen Stahlseil (1) geführtes zweites Fangseil (11) horizontal angeordnet und mit über die Schleusenbreite verteilt angeordneten vertikalen Verbindungsseiicn (13) mit dem oberen Fangseil (5) zu einem Fangnetz verbunden ist.

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