DE1634115B1 - Stossschutzeinrichtung für Schleusentore, insbesondere bei Seeschleusen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßschutz- Aggregaten unter Wasser abgesenkt werden müssen,

einrichtung für Schleusentore, insbesondere bei See- was bei Anlagen im See- oder Brackwasserbereich

schleusen mit einem quer über die Schleusenkammer zur Verschmutzung und Korrosion führt und damit

gespannten, höhenverstellbaren Fangglied, das mit die Funktionsfähigkeit der Stoßschutzeinrichtung in seinen Enden über Wagen, vertikal angeordnete, 5 Frage stellt.

kippbare Balken und waagerecht angeordnete, ge- Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung

führte Balken mit energievernichtenden Elementen darin, die bekannten Stoßschutzeinrichtungen dahin-

verbunden ist, wobei die Wagen mit Hubwerken auf gehend weiterzubilden, daß die Stoßschutzeinrich-

den vertikalen Balken auf und ab bewegbar ange- tung sowohl für große Energien der anfahrenden ordnet sind. io Schiffe geeignet ist, als auch ihre empfindlichen Teile

Bei Schleusenanlagen ist es bekannt, vor den vor Berührung mit dem Wasser geschützt sind.
Schleusentoren und quer zu diesen Stoßschutzein- Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch richtungen anzuordnen, die im wesentlichen aus gelöst, daß die kippbaren Balken, bezogen auf die einem an seinen Enden gleichförmig heb- und senk- Vertikale, quer zur Schleusenkammer gebogen oder baren sowie in der Höhe einstellbaren Fangglied 15 geknickt ausgebildet und mit ihren oberen Enden bestehen. Das Fangglied kann hierbei als Kette oder an den waagerechten oder etwa waagerechten Bai-Drahtseil ausgebildet sein, das mit seinen Enden an ken und mit ihren unteren Enden in Sohlennähe Führungen angeschlossen ist. jeweils dreh- und kippbar gelagert sind, und daß die

Bei einer bekannten, mit einem Fangglied ausge- Wagen zum Spannen des Fanggliedes, das durch statteten Stoßschutzeinrichtung dieser Art ist das 20 eine entsprechende Einstellung der vertikalen Balken Fangglied mit seinen Enden an Wagen befestigt, und durch die abgefederten Balken bewerkstelligt wird, die Wagen sind auf etwa vertikal stehenden Balken auf den Balken feststellbar sind,
verfahrbar angeordnet. Die Balken sind hierbei als Dadurch ist es möglich, größere auf das Fang-Wippen ausgebildet, die mit ihrem einen Ende auf glied wirkende Energien zu vernichten, ohne dabei der Sohle der Schleusenkammer kippbar gelagert, mit 25 Gefahr zu laufen, daß Teile des Schleusenmauerihrem anderen Ende an je einem waagerecht ange- werks zerstört werden könnten. Ein weiterer Vorordneten Balken angeschlossen sind. Diese Balken teil der Erfindung besteht darin, daß die gebogene sind wiederum mit je einer Feder verbunden oder Form der etwa vertikal angeordneten Balken einmal hydraulisch abgefedert, wodurch die auf das Fang- das Absenken des Fanggliedes erleichtert und andegüed infolge des Anstoßens des Schiffes wirkende 30 rerseits die freie Schleusendurchfahrt nicht beein-Energie vernichtet wird. Um das Fangglied in der trächtigt. Ferner haben die erfindungsgemäßen Maß-Schleusenkammer beliebig anheben bzw. senken zu nahmen den Vorteil, daß durch die gelenkige Haikönnen, sind die Wagen über Seile mit Hubwerken terung des vertikalen Balkens in Sohlennähe der verbunden und die Hubwerke im Schleusenmauer- Schleusenkammer und an den geführten, waagerecht werk angeordnet. Zum Freigeben der Durchfahrt 35 angeordneten Balken die vertikalen Balken sich in wird das Fangglied auf die Sohle der Schleusenkam- die jeweilige Zugrichtung des Fanggliedes einstellen mer abgelassen. Beim Anstoßen des Schiffes gegen können, so daß die Wagen die auf sie wirkenden das über die Schleusenkammer gespannte Fangglied Zugkräfte senkrecht auf die vertikalen Balken überwerden die vertikalen Balken, je nach Stärke des tragen können. Durch das Feststellen der Wagen an Stoßes, mehr oder weniger stark zur Mitte der 40 den vertikalen Balken wird zudem verhindert, daß Schleusenkammer hingeneigt und die waagerecht das Fangglied mit seinen Wagen während des Schiffsangeordneten Balken dabei gegen die Kraft der Stoßes höhenverstellt wird. Schließlich hat die Stoß-Federn gezogen. Zugleich werden beim Anstoßen des schutzeinrichtung gemäß der Erfindung den Vorteil, Schiffes gegen das Fangglied dessen Enden über feste daß sie ohne große Veränderungen mit geringem Kanten des Schleusenmauerwerks gezogen, wobei das 45 Kostenaufwand in bereits bestehende Schleusen ein-Mauerwerk örtlich hoch beansprucht und der Ver- gebaut werden kann.

schleiß des Fanggliedes beschleunigt werden. Es hat Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung

sich ferner herausgestellt, daß beim Anfahren des ist jeder Wagen mit zwei oder mehreren gefederten

Schiffes gegen das gespannte Fangglied dieses seine Räderpaaren und mit je zwei Keilflächen versehen,

Wagen auf dem geneigten Balken hochzieht, wodurch 50 wobei die Keilflächen des Wagens im gespannten Zu-

auch das Hubwerk in unerwünschter Weise bean- stand des Fanggliedes mit den diesen Keilflächen

sprucht wird. Schließlich hat es sich ergeben, daß zugeordneten Keilflächen an den vertikal angeord-

die bekannte Stoßschutzeinrichtung nur für verhält- neten Balken kraftschlüssig verbunden sind,

nismäßig geringe Energien der anfahrenden Schiffe Durch diese Maßnahmen ist ein Verschieben der

gebaut werden kann, weil die Federn größeren Ener- 55 Wagen auf den vertikalen Balken beim Anprall des

gien nicht standhalten können. Schiffes durch das Fangglied ausgeschlossen, so daß

Es ist auch schon bekannt, die Enden eines Fang- infolge der beibehaltenen Höhe des gespannten

gliedes mit je einem Hydraulikzylinder direkt zu ver- Fanggliedes auch die Bremskraft und der maximale

binden und die Hydraulikzylinder kardanisch an je Bremsweg des Schiffes beibehalten werden,

einem Gerüst zu lagern, das als Rollenwagen ausge- 60 Um die Bremskraft und den maximalen Bremsweg

bildet ist. Die Rollenwagen sind auf Schienen, die unveränderlich zu halten, sind gemäß einem weiteren

im Schleusenmauerwerk verankert sind und vom Merkmal der Erfindung die Zylinderräume der

oberen Ende des Schleusenmauerwerks bis zur Sohle Hydraulikzylinder über Leitungen mit in diesen ein-

der Schleusenkammer reichen, verfahrbar angeord- gebauten Überdruckventilen verbunden, die durch

net. Bei dieser bekannten Stoßschutzemrichtung ist 65 Steuerglieder in Abhängigkeit von der Stellung des

von Nachteil, daß die die Energie des Schiffes ver- Fanggliedes und damit der Wagen steuerbar sind. Die

nichtenden Elemente, d. h. die Hydraulikzylinder, Steuerglieder können je nach Ausführung der Stoß-

mit den dazugehörigen empfindlichen Armaturen und schutzeinrichtung elektrische, hydraulische oder

mechanische Steuerglieder sein, durch weiche die Überdruckventile je nach Erfordernissen geöffnet bzw. geschlossen werden können.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt und nachstehend erläutert.

Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch die Schleusenkammer nach der Schnittlinie H-II in Fig. 2,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Schleusenkammer,

F i g. 3 eine Teilansicht auf die Stoßschutzeinrichtung nach F i g. 1 im vergrößerten Maßstab,

F i g. 4 eine Draufsicht auf die Stoßschutzeinrichtung nach F i g. 3,

F i g. 5 einen waagerechten Schnitt eines einen vertikalen Balken umschließenden Wagens nach der Schnittlinie V-V in Fig. 3.

In einer Schleusenkammer 1 ist ein die Durchfahrtsstraße der Schleusenkammer absperrendes Tor 2 vorgesehen und vor diesem Tor ein ein ankommendes Schiff 3 abbremsendes Fangglied 4 über die Schleusenkammer 1 gespannt. Das Fangglied 4 kann aus einer Kette oder einem Drahtseil bestehen, das mit seinen Enden über Wagen 5, vertikal oder etwa vertikal angeordnete, kippbare Balken 6 und waagerecht angeordnete geführte Balken 7 mit den die Energie des Schiffes vernichtenden Elementen in Form von Hydraulikzylindern 8 verbunden ist. Die Enden des Fanggliedes 4 sind an den Wagen 5 über je eine gelenkig verbundene Traverse 9 angeschlossen und die Wagen 5 auf den Balken 6 verfahrbar und an diesen Balken feststellbar angeordnet. Um das Verfahren der Wagen 5 auf den Balken 6 zu erleichtern, sind die Wagen 5 mit Räderpaaren 10 und 11 versehen, von denen jeweils zwei Räderpaare 10, nämlich die dem Fangglied 4 benachbarten, mit dem Wagen 5 starr und die dem Fangglied 4 entfernteren Räderpaare 11 mit dem Wagen 5 gefedert verbunden sind. Jeder Wagen 5 weist, von oben gesehen, ein rechteckförmiges Gerüst mit freiem Innenraum auf, wobei das Gerüst aus zwei Längsträgern 12 und 13 und zwei mit diesen verbundenen Querträgern 14 und 15 besteht. Der eine, dem Fangglied 4 abgekehrte Querträger 14 jedes Wagens 5 ist stärker ausgebildet und trägt an seiner dem Fangglied 4 zügekehrten Seite Keilflächen 16, die der Feststellung des Wagens 5 auf dem Balken 6 dienen. Der besseren Haftung des Wagens 5 am Balken 6 wegen sind auf der diesen Keilflächen 16 zugekehrten Seite des durch das freie Innere des Wagens 5 geführten BaI-kens 6 ebenfalls Keilflächen 17 auf diesen angebracht. Die Balken 6 werden von den Gerüsten der Wagen 5 umschlossen und erstrecken sich von der Sohle 18 der Schleusenkammer 1 bis zum oberen Ende der Schleusenmauer 19. Die Balken 6 sind zur Mitte der Schleusenkammer 1 etwas gebogen und mit ihrem unteren Ende in Schleusennähe auf der Sohle 18 der Schleusenkammer und mit ihrem oberen Ende in dem ihnen zugeordneten waagerechten und geführten Balken 7 drehbar und kippbar gelagert. Die Lagerung auf der Sohle 18 der Schleusenkammer 1 wird von einer mit der Sohle 18 verbundenen Kugelpfanne 20 und einem in dieser bewegbaren und mit dem unteren Ende des Balkens 6 verbundenen Kugelkopf 21 gebildet. Als Lagerung für das obere Ende jedes Balkens 6 ist je ein mit dem ihm zugeordneten Balken 7 verbundenes Kugelgelenk 22 vorgesehen. Durch die Balken 7, die am oberen Ende der Schleusenmauer 19 waagerecht geführt sind, werden die auf der Sohle 18 annähernd senkrecht stehenden Balken 6 gehalten. Die den Kugelgelenken 22 abgekehrten Enden der waagerechten Balken? sind mit den Kolbenstangen23 der die Energie vernichtenden Hydraulikzylinder 8 verbunden. Die Hydraulikzylinder 8 sind auf dem oberen Ende der Schleusenmauer 19 in Stützböcken 24 kippbar gelagert. Die Zylinderräume der Hydraulikzylinder 8 sind über in der Zeichnung nicht dargestellte Leitungen und Überdruckventile miteinander verbunden und die Überdruckventile durch Steuerglieder in Abhängigkeit der Stellung des Fanggliedes 4 steuerbar. Die Steuerglieder können dabei elektrische, hydraulische oder mechanische Steuerglieder sein. Die waagerechten Balken 7 sind am oberen Ende der Schleusenmauer 19 mittels Rollen 25 geführt, die sich über Stützböcke 26 an der Schleusenmauer abstützen. In der Nähe der Kugelgelenke 22 ist auf jeden waagerechten Balken 7 ein Hubwerk 27 aufgesetzt, dessen Seile 28 über Seiltrommeln 29 geführt und mit dem Wagen 5 verbunden sind. Die Wagen 5 können mittels der Hubwerke 27 stufenlos in beliebigen Abstand von der Sohle 18 verfahren werden, so daß das an ihnen hängende Fangglied 4 ebenfalls beliebig höhenverstellt werden kann.

Die Wirkungsweise der Stoßschutzeinrichtung ist wie folgt:

Beim Verfahren der Wagen 5 auf den Balken 6 sind die Balken zur Mitte der Schleusenkammer 1 hingeneigt. Die Wagen 5 laufen, da das Fangglied 4 entspannt ist, mit den starren und gefederten Räderpaaren 10 und 11 auf den Balken 6. Hat das Fangglied 4 die vorgesehene Höhe erreicht, so werden die Balken 6 durch Zurückdrücken der Kolben der Hydraulikzylinder 8 zur Schleusenmauer 19 hingezogen und das Fangglied 4 dabei gespannt. Durch die während des Spannvorganges des Fanggliedes 4 entstehende große Horizontalkraft federn die Räderpaare 11 der Wagen 5 ein, so daß die Keilflächen 16 der Wagen 5 auf die Keilflächen 17 des Balkens 6 zu liegen kommen. Durch die durch das Spannen entstandenen großen Kräfte werden die Wagen 5 mit den Balken 6 kraftschlüssig verriegelt. Wenn ein Schiff 3 dann das quer über die Schleusenkammer 1 gespannte Fangglied 4 durch das Anfahren auf dieses Fangglied durchzieht, werden vorerst die Balken 6 mit ihrem größeren Widerstandsmoment in Richtung der Kraft des Fanggliedes 4 gestellt und die Balken 6 mit den auf ihnen sitzenden Wagen 5 sowie den waagerechten Balken 7 und die Kolbenstangen 23 zur Mitte der Schleusenkammer 1 hingezogen. Durch das Ziehen dieser Teile wird die Energie des Schiffes 3 vernichtet. Da die Zylinderräume der Hydraulikzylinder 8 über Leitungen und in diesen eingebauten Überdruckventilen verbunden sind und die Überdruckventile durch die Steuerglieder in Abhängigkeit der Höhe des Fanggliedes 4 gesteuert werden, ist die Bremskraft auf das Schiff bei jeder Stellung des Fanggliedes während des Durchziehens desselben gleich groß.

Um das Fangglied 4 abzusenken, werden die Balken 6 wieder zur Mitte der Schleusenkammer 1 hingeneigt, wobei durch die Kraft der gefederten Räderpaare 11 die Keilflächen 16 und 17 voneinander gelöst werden, so daß die Wagen 5 abgelassen werden können. Ist das Fangglied 4 mit den Wagen 5 in der untersten Stellung der Schleusenkammer 1 ange-

langt, so werden die Balken 6 wieder zur Schleusenmauer 19 hingeneigt. Die Durchfahrt für das Schiff 3 ist jetzt frei. Um das Fangglied 4 wieder in die Betriebsstellung zu bringen, wird in umgekehrter Weise verfahren.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Stoßschutzvorrichtung für Schleusentore, insbesondere für Tore von Seeschleusen, bestehend aus einem quer über eine Schleusenkammer spannbaren Fangglied, das mit seinen beiden Enden an Wagen befestigt ist, welche auf quer zur Schleusenkammer kippbar gelagerten, etwa vertikal stehenden Balken höhenverstellbar sind und die Balken oben mit in Höhe der Schleusenplattform angeordneten, durch Hydraulikzylinder abgefederten, waagerechten oder etwa waagerechten Balken verschiebbar in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die kippbaren Balken (6), bezogen auf die Vertikale, quer zur Schleusenkammer gebogen oder geknickt ausgebildet und mit ihren oberen Enden an den waagerechten oder etwa waagerechten Balken (7) und mit ihren unteren Enden in Sohlennähe jeweils dreh-und kippbar gelagert sind, und daß die Wagen (5) zum Spannen des Fanggliedes (4), das durch eine entsprechende Einstellung der vertikalen Balken (6) durch die abgefederten Balken

(7) bewerkstelligt wird, auf den Balken (6) feststellbar sind.

2. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerungen für die Balken (6) an den waagerechten Balken (7) als Kugelgelenke (22) und die Lagerungen in der Nähe der Sohle der Schleusenkammer (1) als Kugelpfannen (20) mit am jeweiligen Balken (6) befestigtem Kugelkopf (21) ausgebildet sind.

3. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wagen (5) mit zwei oder mehreren ungefederten und gefederten Räderpaaren (10,11) und zwei Keilflächen (16) versehen ist, und daß die Keilflächen (16) jedes Wagens (5) im gespannten Zustand des Fanggliedes (4) mit diesen Keilflächen (16) zugeordneten Keilflächen (17) an den Balken (6) kraftschlüssig verbunden sind.

4. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderräume der Hydraulikzylinder (8) über Leitungen und Überdruckventile verbunden sind, die durch Steuerglieder in Abhängigkeit von der Stellung des Fanggliedes (4) und damit der Wagen (5) steuerbar sind.

5. Stoßschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf den waagerechten Balken (7) die Hubwerke (27) für die Wagen (5) angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen