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Stoßschutz für Schleltsentore
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Die Erfindung betrifft einen Stoßschutz für Schleusentore, bestehend
aus einem zwischen den Schleusenkammerwänden horizontal gespannten, federnd befestigten
und in seiner Höhenlage veränderbaren Fangseil.-Zum Schutz von Schleusentoren gegen
Schiffistoß werden geeignete, in gewissem Sicherheitsabstand vor dem Schleusentor
angeordnete Einrichtungen benötigt, die grundsätzlich so beschaffen sein müssen,
daß sie zum einen die vom einfahrenden Schiff aufgebrachte Stoßenergie in einem
geeigneten Dämpfersystem aufnehmen und zum anderen nach der Erfüllung ihrer Bestimmung
die Durchfahrt für das Schiff wieder freigeben können.
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Bekannt sind nach oben verschwenkbare Balken, deren beide Schwenkarme
mit Dämpferelementen ausgerüstet sind. Verschiedentlich wird auch der zwischen den
Schwenkarmen angeordnete Balken durch ein Fangseil ersetzt. Ferner ist ein Fangseil
bekannt, das mit seinem einen Ende an einem auf der einen Schleusenkammerseite verankerten
Dämpferelement angeschlossen ist und mit seinem freien Ende mit der Spitze einer
vertikal abschwenkbaren Schranke auf der gegenüberliegenden Schleusenkammerseite
eingehängt wird.
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Nachdem die Schranke das freie Ende des F&ngseiles eingehängt
hat, schwenkt sie für Zeit des möglichen Schiffsstoßes wieder hoch und holt es später
für die Freigabe der Durchfahrt auf die gleiche Weise wieder ab.
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Diese bekannten Stoßschutzeinrichtungen können nur dort ortsfest verlegt
werden, wo zu beiden Seiten des Schleusentores jeweils constant bleibendes Kanalwasser-Niveau
ansteht. Steht aber an der einen Seite des Schleusentores stark veranderliches Flußwasser-Niveau
an, so müssen diese bekannten Stoßschutzeinrichtungen in ihrer Gesamtheit - also
mitsamt ihren Verankerungskonstruktionen - durch Anheben oder Absenken dem jeweiligen
Flußwasserstand angeglichen werden. Besonders kritisch gestaltet sich das Angleichen
der Höhenlage der Stoßschutzeinrichtungen bei Schubverbänden, deren Schuten und
Leichter mit ihrer sehr flach geneigten Bug-Aufkimmung auf die Fangvorrichtung auflaufen,
sie zu Bruch fahren und selbst in Folge zu hoher Beanspruchung der Außenhaut Schaden
nehmen können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Höhenveränderbarkeit
der Stoßschutzeinrichtung so zu gestalten, daß auch bei extremen flußwasserseitigen
Niveau-Unterschieden keine Lagevercoinderung der Verankerungskonstruktionen erforderlich
ist. Ferner soll sich die Fangvorrichtung weitgehendst dem sehr flach aufgekimmten
und in seiner Draufsicht pontonförmig ausgebildeten Bug von Schuten und Leichtem
anpassen und soll mit Sicherheit deren Auflaufen verhindern. Als Fangelement wird
das horizontal verlaufende Fangseil gewählt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das horizontal
verlaufende Fangseil mit jedem seiner beiden Enden fest verbunden ist mit einem
Gleitschuh, welche beide geschwindigkeitskonform höhenveränderbar geführt sind an
jeweils einem an den Schleusenkammerwänden einander gegenüberliegend und vertikal
angeordneten, in seiner Längsrichtung federnd gehalterten Stahlseil.
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Die betriebliche Betätigung der Stoßschutzeinrichtung erfolgt in der
Weise, daß die geschwindigkeitskonforme Höhenlageveranderung der beiden Gleitschuhe
bewirkt wird durch jeweils ein über ein Lenkerelement an ihnen befestigtes, mechanisch
gleichlaufend angetriebenes und zwischen zwei Trommeln gespanntes endloses Förderseil.
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Im Hinblick auf die flach geneigte Bug-Aufkimmung von Schuten und
Leichtern, sowie deren in der Draufsicht pontonförmige Ausbildung, besteht eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daß unterhalb des ersten
Fangseiles ein weiteres horizontal verlaufendes, ebenfalls an zwei an den vertikalen
Stahlseilen geführten, jedoch nicht mit dem mechanisch bewegten, endlosen Förderseil
verbundenen Gleitschuhen befestigtes Fangseil angeordnet ist, welches über vertikale
Verbindungsseile mit dem oberen Fangseil zu einem Fangnetz verbunden ist.
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Die Erfindung soll an Hand der Zeichnung näher erläutert werden.
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Es zeigt Fig. 1 Stoßschutzeinrichtung in der Vorderansicht, mit nur
einem Fangseil.
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Fig. 2 Stoßschutzeinrichtung in der Vorderansicht gemäß Fig. 1, jedoch
mit zwei zu einem Fangnetz miteinander verbundenen Fangseilen.
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Fig 3 Stoßschutzeinrichtung gemäß Fig. 2, jedoch in der Seitenansicht
und in durch den Stoß einer Schute verformtem Zustand.
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Fig. 4 Stoßschutzeinrichtung in der Seitenansicht gemäß Fig. 3, jedoch
mit in Tiefstlage gefahrenen Fangs eilen.
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In Fig. 1 sind links und rechts und außerhalb der lichten Schleusenkammerbreite,
die beiden vertikalen Stahlseile 1 unten in den Widerlagern 2 fest verankert und
oben an den Dämpferelementen 3 angeschlossen. An den vertikalen Stahlseilen 1 sind
die Gleitschuhe 4 geführt, mit welchen die Enden des Fangseiles 5 fest verbunden
sind. Die Gleitschuhe 4 sind über die Lenkerseile 6 mit den zwischen den Trommeln
7 und 8 gespannten endlosen Förderseilen 9 verbunden. Die Trommeln 7 werden von
den Triebwerken 10 drehzahlkonform bewegt. Von den Triebwerken 10 werden die Gleitschuhe
4 mit ihrem dazwischengespannten Fangseil 5 in die zum Abfangen des Schiffsstoßesfi
ZaXsrsen,dne,}»hnenlage gefahren. Zur spiteren
Freigabe der Durchfahrt,
wird das Fangseil 5 je nach Wasserstand entweder ganz nach oben oder ganz nach unten
gefahren.
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In Fig. 2 ist unterhalb des Fangseiles 5 ein mit den Gleitschuhen
12 fest verbundenes Fangseil 11 angeordnet. Das Fangseil 11 bildet zusammen mit
dem Fangseil 5 und den vertikalen Verbindungsseilen 13 ein Netz. Die Gleitschuhe
12 sind nicht mit den endlosen Förderseilen 9 verbunden. Beim Absenken der aus 4,
5, 11, 12 und 13 bestehenden Fangvorrichtung zur Freigabe der Durchfahrt, setzen
sich zunächst die Gleitschuhe 12 auf den Widerlagern 2 der vertikalen Stahlseile
1 ab. Zum Schluß der weiteren Abwärtsbewegung setzen sich die von den endlosen Förderseilen
9 mittels der Lenkerseile 6 bewegten Gleitschuhe 4 auf den Gleitschuhen 12 ab, wobei
die vertikalen Verbindungsseile 13 zwischen den Pangseilen 5 und 11 in Schlaufen
herunterhängen.
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In Fig 3 ist ein durch eine Schute 14 hervorgerufener Schiffsstoß
demonstriert. Die Fangseile 5 und 11 mit ihren vertikalen Verbindungsseilen 13 sind
zuvor in passender Höhe - hier über die Schleusenkrone hinaus - angehoben worden
und schließen sich netzförmig um den Bug der Schute 14. Die vertikalen Stahlseile
1, an denen die Fangseile 5 und 11 mittels ihrer Gleitschuhe geführt sind, lenken
sich aus ihrer ursprünglichen vertikalen Strecklage in Richtung der auf sie einwirkenden
Stoßkraftkomponenten aus, wobei die Dämpferelemente 3 federnd nachgeben und die
von der Schute abgegebene Stoßenergie aufnehmen. Die in Fig 1 und 2 sichtbar dargestellten
Lenkerseile 6 bewirken, daß nur eine vernachlässigbar kleine Stoßkraftkomponente
auf die endlosen Förderseile 9 übertragen wird. Das Schleusentor 16 bleibt vor dem
Schiffsstoß geschützt.
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In Fig. 4 ist die Fangvorrichtung, deren Fangseile 5 und 11 mit ihren
Gleitschuhen 4 und 12 verbunden sind, zur Freigabe der Durchfahrt in ihre Tiefstlage
unterhalb der Oberkante 17 der Störschwelle 18 gefahren. Der Hergang des Absenkens
der Fangvorrichtung ist in der Erläuterung zu Fig. 2 beschrieben.