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Stoßschutzeinrichtung für Schleusentore, insbesondere für Tore von
Seeschleusen Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßschutzeinrichtung für Schleusentore,
insbesondere für Tore von Seeschleusen, mit einem quer zur Fahrtrichtung eines ankommenden
Schiffes vor dem Schleusentor gespannten Fangglied, wie Kette, Seil od. dgl., das
mit seinen Enden jeweils mit der Kolbenstange je eines hydraulischen Zylinders,
der wiederum kardanisch an einem in einer Nische im Schleusenmauerwerk höhenverstellbar
geführten Rahmen angeschlossen ist, verbunden ist, wobei zum Heben und Senken jedes
zu beiden Seiten der Schleusenkammer angeordneten Rahmens dieser über jeweils ein
Zugmittel an je einer Hubeinrichtung angeschlossen ist.
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Bei Schleusentoren ist es erforderlich, Stoßschutzeinrichtungen vorzusehen,
um die Torkonstruktion vor Schiffsstößen und somit vor Beschädigungen durch zu schnell
anfahrende Schiffe zu schützen. Die üblichen, mit einem Stoßbalken versehenen Stoßschutzeinrichtungen
sind jedoch für Seeschleusen nicht brauchbar, da bei diesen und auch bei anderen
großen Schleusen besondere Merkmale vorhanden sind, und zwar: a) Der Wasserstand
kann beim Einfahren der Schiffe in die Kammer in verschiedenen Höhen anstehen.
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b) Beim Durchfahren der Schiffe muß der Kanal in ganzer Höhe frei
sein.
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c) Die lichte Durchfahrt ist ungewöhnlich breit (etwa 30 bis 50 m).
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d) Die kinetische Energie der zu berücksichtigenden Schiffe ist sehr
groß (etwa 150 bis 200 mt). Eine bekannte Stoßschutzeinrichtung zum Abbremsen von
Schiffen vor Wasserbauwerken, beispielsweise Seeschleusen, besteht aus einem quer
zur Fahrtrichtung der Schiffe gespannten, elastischen Fangglied, z. B. einer Trosse,
das an seinen beiden Enden mittels je eines auf Laufschienen, die im Schleusenmauerwerk
verankert sind, laufenden Rollenwagens höhenverstellbar gelagert und beim Abbremsen
des betreffenden Schiffes entgegen der Wirkung einer hydraulischen Bremsvorrichtung
aus seiner Querlage ausziehbar ist. Die hydraulische Bremsvorrichtung ist hierbei
am Rollenwagen kardanisch angelenkt und das Fangglied selbst über seine Enden mit
der jeweiligen Kolbenstange der hydraulischen Bremsvorrichtung verbunden. Bei der
bekannten Stoßschutzeinrichtung wird es als störend empfunden, daß die die Energie
des Schiffes vernichtenden Elemente, d. h. die hydraulische Bremsvorrichtung u.
dgl. mit deren zugehörigen, empfindlichen Armaturen und Aggregaten, unter Wasser
abgesenkt werden müssen, was bei Anlagen im See-oder Brackwasserbereich zur Verschmutzung
und Korrosion führt und damit die Funktionsfähigkeit der Stoßschutzeinrichtung beeinträchtigt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Stoßschutzeinrichtung
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß diese unter Berücksichtigung
der vorgenannten Merkmale der Seeschleusen eine große Betriebssicherheit gewährleistet.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Hubeinrichtung
eines jeden Rahmens auf dem Schleusentor aufgesetzt und der jeweilige Rahmen in
festen, am Schleusenmauerwerk angeordneten, lotrechten oder winkelföhnig gebogenen
Führungen heb- und senkbar geführt sowie die Stoßschutzeinrichtung in hochgehobener
Lage und entspannt zusammen mit dem Schleusentor in eine an sich bekannte Torkammer
ein- und ausfahrbar ist.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Hubeinrichtung
nach Art eines Auslegerkranes ausgebildet und dessen senkrechte Kranstütze sowie
das Windwerk auf dem Schleusentor aufgesetzt und der Ausleger an seinem freien Ende
mit Führungen für den Rahmen versehen.
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Durch die vorgenannten Maßnahmen werden nicht nur die der Erfindung
zugrunde liegende Aufgabe vorteilhaft gelöst, sondern darüber hinaus der Vorteil
einer Stoßschutzeinrichtung geschaffen, bei der das Fangglied in keiner Betriebsphase
mit dem Wasser der Schleuse in Berührung kommt. Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht darin, daß durch das Anbringen der Stoßschutzeinrichtung an das
Schleusentor
diese mit dem Tor zusammen in einem Bewegungsgang aus der Schleuse ausgefahren werden
kann.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt
und nachstehend erläutert. Es zeigt F i g. 1 einen Schnitt nach der Linie I-I in
F i g. 2, F i g. 2 die Draufsicht auf die Stoßschutzeinrichtung einer Seeschleuse
mit teilweisem Schnitt nach der Linie 1'1-II in F i g. 1, F i g. 3 einen Schnitt
nach der Linie IH-HI in F i g. 1, F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in
Fig.5. F i g. 5 die Draufsicht auf eine Stoßschutzeinrichtung anderer Ausführung
mit teilweisem Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 4, F i g. 6 einen Schnitt nach
der Linie VI-VI in Fig.4.
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Ein zu schleusendes Seeschiff fährt in Richtung des Pfeiles A (F i
g. 2 und 5) an das Schleusentor heran. Um Beschädigungen des Tores durch zu schnell
fahrende Schiffe zu vermeiden, ist die Stoßschutzeinrichtung vorgesehen. Diese besteht
nach den F i g. 1 bis 6 aus einer vor dem Schleusentor 1 quer über die Schleusenkammer
2 gespannten Kette 3, einem Seil od. dgl. und zwei je an einem Ende der Kette angeschlossenen
Zylindern 4. Letztere sind in Rahmen 5 kardanisch gelagert, die in festen Führungen
6 des Schleusenmauerwerkes 7 auf- und abbewegt werden können. Das Spannen und Entspannen
der Kette 3 erfolgt durch in den Rahmen 5 untergebrachte Hydraulikanlagen (nicht
dargestellt). Das Auf- und Abbewegen der Rahmen 5 durch besondere Hubmittel dient
gemäß der Erfindung dazu, die Kette 3 aus der Schleusenkammer 2 zu entfernen und
den durchfahrenden Schiffen Platz zu machen, wozu die Stoßschutzvorrichtung in hochgehobener
Lage zusammen mit dem Schleusentor in eine an sich bekannte Torkammer ausfahrbar
ist.
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Nach den F i g. 1 bis 3 dient als Hubeinrichtung je ein Auslegerkran
8, von denen je einer an einem Ende des Schleusentores 1 angeordnet ist. Jeder Kran
hat kein Einziehseil, sondern nur ein Lastseil 9, das am Rahmen 5 angreift und über
Rollen 10 am Kopf 11 des Auslegers sowie am oberen Ende der Kranstütze 12 zu dem
auf dem Schleusentor 1 befestigten Antrieb 13 geführt ist. Die Rahmen 5 werden von
den Seilen 9 der Auslegerkrane 8 vor dem Öffnen des Tores angehoben und ziehen dann
die Ausleger mit in die Höhe. Beim Verfahren des Schleusentores 1 in die Torkammer
14 wird die Kette 3 oberhalb der Schleusenplattform über Land gezogen.
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Die Kette 3 liegt, wenn das Schleusentor 1 in geschlossener Stellung
geschützt werden soll, in gespanntem Zustand vor dem Tor. Die Höhenlage der Kette
3 kann entsprechend der Größe des in die Schleusenkammer 2 einfahrenden Schiffes
und entsprechend dem in der Schleusenkammer 2 herrschenden Wasserstand in bekannter
Weise eingestellt werden. Fährt ein Schiff auf die Kette 3 auf, dann werden die
Kolbenstangen der Zylinder 4 herausgezogen. Die dabei verdrängten Ölmengen strömen
durch je ein überdruckventil ab. Nach erfolgtem Abbremsen des Schiffes werden die
vorher verdrängten Ölmengen durch je ein Hydraulikaggregat wieder zurückgepumpt.
Dadurch werden die Kolben-Stangen der Zylinder 4 wieder eingezogen und so die Kette
3 wieder gespannt. Soll das Schleusentor 1 geöffnet werden, dann wird vorher die
Kette 3 entspannt und mit den Zylindern 4, den Hydraulik aggregaten und den Rahmen
5 durch die Seile 9 in den Führungen 6 nach oben gezogen. Schlagen die Rahmen 5
an die Köpfe 11 der Ausleger an, so werden diese, bei weiterem Einziehen der Seile
9, durch die Antriebe 13 mit in die Höhe gezogen. Näch Erreichen einer bestimmten
Höhe fährt das Schleusentor 1 in die Torkammer 14, und die Kette 3 hängt über dem
Land neben der Kammer. Beim Schließen des Schleusentores 1 kehren sich die Vorgänge
um. Die Kette 3 wird erst dann wieder gespannt, wenn sie auf die erforderliche Höhenlage
in den Führungen 6 gefahren worden ist.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 4 bis 6 hängen die Rahmen
5 nicht an Seilen von Kranen, sondern auf jeder Seite der Schleusenkammer 2 an einer
Gelenkzahnstange 15, die durch einen auf dem Schleusentor 1 angebrachten Antrieb
16 aus- und eingefahren wird. Die Rahmen 5 können mit den hydraulischen Zylindern
4 und der Kette 3 mit Hilfe der Gelenkzahnstangen 15 in festen, gebogenen Führungen
17 in eine auf den Torenden befestigte Aufnahmekonstruktion 18,19 eingezogen werden.
Die Kette 3 hängt dann vor dem Tor 1 herab. Die Gelenkzahnstangen 15 werden also
im Tor gespeichert.
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Die Kette liegt, wenn das Schleusentor 1 in geschlossener Stellung
geschützt werden soll, im .gespannten Zustand vor dem Tor. Die Einstellung der Kette
und ihre Wirkungsweise beim Auftreffen eines Schiffes ist dieselbe wie bei dem vorbeschriebenen
Ausführungsbeispiel. Soll das Schleusentor 1 geöffnet werden, so wird vorher die
Kette 3 entspannt. Mit den Zylindern 4, den Hydraulikaggregaten und den Rahmen 5
wird sie mit Hilfe der Gelenkzahnstangen 15 aus den festen Führungen 17 in die auf
dem Schleusentor 1 befestigten Konstruktionen 18 gezogen. Jetzt kann das Tor in
die Torkammer 14
eingefahren werden. Die Kette 3 hängt dabei an den Torenden
fest. Sie läuft zunächst neben dem Tor her und wird über Rollen 20 oder eine Gleitbahn
hinweggezogen, die auf der Schleusenmauer 7 angebracht sind. Gegen Ende des Öffnungsweges
würde die Kette 3 einen recht großen Durchhang haben, der ihre Unterbringung schwierig
macht. Die Kette 3 wird deshalb durch kurzes Wiedereinschalten der Hydraulikaggregate
etwas angespannt. Beim Schließen des Tores 1 wird in umgekehrter Reihenfolge verfahren.
Die Kette 3 wird erst dann wieder für die Stoßaufnahme gespannt, wenn sie auf die
erforderliche Höhenlage in den Führungen 17 eingefahren worden ist.