DE4010221C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Sturmflutsperrwerke sind Anlagen in Tidewasserläufen, deren Verschlüsse im allgemeinen geöffnet sind, wodurch einerseits das ungehinderte Ein- und Ausschwingen normaler Gezeitenwellen ermöglicht und andererseits die Passage von Schiffen nicht beeinträchtigt wird. Von der Großschiffahrt werden an die Durchfahrtsöffnungen der Sperrwerke unter anderem folgende Anforderungen gestellt:
Zum einen soll das durchgehende Fahrwasser von mindestens 200 bis 400 m Breite und etwa 12 bis 15 m Tiefe unter mittlerem Niedrigwasser durch das Bauwerk in keiner Weise eingeschränkt werden. Zum anderen soll der Gesamtquerschnitt der Wasserstraße möglichst wenig verändert werden, um schwerwiegende Auswirkungen auf den Tideverlauf zu vermeiden.

Es ist bekannt, zur Erfüllung dieser Erfordernisse z. B. an der Sohle gelagerte Klappen einzusetzen, die mittels Ölhydraulik oder durch Einblasen von Druckluft aufgerichtet werden. Die Klappen besitzen den Nachteil, daß alle beweglichen Teile ständig unter Wasser liegen und die Wartung daher schwierig ist. Außer den hinzukommenden Versandungsproblemen sind bei Verschlußhöhen von über 20 m große konstruktive Schwierigkeiten zu überwinden.

Auch schlauchartige elastische Gebilde auf der Sohle, die durch Füllen mit Wasser einen Staukörper bilden können und einschwimmbare Verschlußkörper, die sich durch Fluten und Absenken an einer Sohlschwelle (Drempel) abstützen, sind unter den im Ernstfall herrschenden schwierigsten Bedingungen nicht sicher oder durch ihre großen Dimensionen schlecht beherrschbar.

Ebenfalls scheiden unter den gewünschten Bedingungen des breiten Fahrwassers alle die Bauarten aus, bei denen die Kräfte aus dem Wasserdruck auf seitliche Pfeiler abgetragen werden, weil deren Standsicherheit nicht gewährleistet werden kann. Es sind somit nur solche Konstruktionen geeignet, die die auftretenden Kräfte möglichst unmittelbar an das Grundbauwerk und in die Sohle ableiten können. Solche Konstruktionen sind z. B. Schiebetore, die auf Grundkörpern auf einer waagerechten Bahn aus dockähnlichen Kammern verfahrbar sind.

Derartige Tore wurden z. B. für ein Hamburger Sperrwerk auch mit Anordnung eines sekundären Klappensystems vorgeschlagen und sind in der Zeitschrift Bauingenieur 61, 86, Seiten 171-180 erwähnt. Mit dreieckförmigem Querschnitt ist z. B. ein Schiebetor für Schleusen aus der DE-PS 7 29 333 bekannt. Derartige, als Sperrwerke einsetzbare Schiebetore, die waagerecht verfahren werden, müssen zu diesem Zweck eine Kammer haben, die die volle Länge des zu verschiebenden Tores aufnehmen kann, um den Durchfluß in seiner ganzen Breite freizugeben. Das bedeutet einen erheblichen Bauaufwand mit der Folge hoher Kosten, zumal, auch bedingt durch die rechteckige Verschlußfläche, das ganze Flußprofil verändert werden muß und sich infolgedessen die Fließgeschwindigkeit erhöht. Das wirkt sich wiederum negativ auf den Aufwand aus, mit dem der Drempel und die Laufschienen freizuhalten sind, weil durch die erhöhte Fließgeschwindigkeit mit ständigen Eintreibungen zu rechnen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sperrwerk zu schaffen, das auch bei entsprechend großer Dimensionierung den Anforderungen der Standsicherheit genügt, ohne nennenswerte Veränderung des Flußquerschnittes, ohne teure Konstruktion und ohne großen Aufwand herstellbar ist, einfach gewartet werden kann und im Ernstfall eine zuverlässige und sichere Funktion gewährleistet.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Das zur Lösung vorgeschlagene Sperrwerk besteht aus auf geneigten Ebenen zu verfahrenden Verschlußelementen bzw. -teilen, die die Eigenart aufweisen, sich teleskopartig ineinanderschieben zu lassen.

Diese geneigten Ebenen verlaufen jeweils beginnend von Punkten oberhalb der Flußufer aus bis zum tiefsten Punkt, der sich etwa in der Mitte des Flußlaufes befindet. Sie bestehen aus Grundkörpern, die vorteilhafterweise an den natürlichen Flußbettquerschnitt angepaßt eingebaut werden. Dadurch wird der Flußquerschnitt kaum verändert, so daß 1. Auswirkungen auf den Tideverlauf ausbleiben und 2. die Breite der Fahrstraße nicht eingeengt wird, wodurch keine Behinderungen des Schiffsverkehrs entstehen.

Die zu wählende Fahrbahnneigung richtet sich nicht nur nach der möglichst guten Anpassung der geradlinigen schrägen Bahn an das unregelmäßige Flußprofil. Da die Breite und Höhe der Schiffahrtsrinne nicht eingeschränkt werden soll, stellt die Solltiefe des Hauptfahrwassers an seiner seitlichen Begrenzung einen Zwangspunkt für die Höhenlage der schiefen Ebenen für die Verschlußteile dar. Der Tiefpunkt unter der Fahrwassermitte liegt dann einige Meter unter der Sollsohle für die Schiffahrt, wodurch die Fahrstraße auch bei Niedrigwasser in jedem Fall einen ausreichenden für den Tiefgang großer Schiffe erforderlichen Wasserstand hat. In Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung und der gewünschten Breite des Fahrwassers läßt sich die Größe dieser Übertiefe tabellarisch wie folgt angeben:

Tabelle 1

Übertiefen unter der Fahrwassermitte

Das Ineinanderschieben der Verschlußteile in der Ruhestellung verkleinert den Platzbedarf der Elemente bei Nichtbenutzung. Durch die Länge der die geneigten Ebenen bildenden Grundkörper lassen sich die Verschlußteile vollständig aus dem Wasser herausfahren und zumindest oberhalb des mittleren Hochwasserpegels zusammenschieben. Zu diesem Zweck haben die Verschlußteile Einzelantrieb und sind unabhängig voneinander verfahrbar. Vorteilhaft ist hier die Lagerung der Verschlußteile in ihrer Ruhestellung außerhalb des Wassers. Dadurch wird wie bei den Grundkörpern der Tideverlauf nicht beeinträchtigt und eine schonende und wartungsfreundliche Lagerung jedes einzelnen Verschlußteiles erreicht.

Auf den Grundkörpern laufen die Verschlußelemente in Fahrbahnen, wobei jedes Verschlußteil in eigenen seeseitigen und binnenseitigen Fahrbahnen fährt. Die Fahrbahnen sind in den Grundkörper muldenförmig eingesenkt und weisen schräge Flanken auf, so daß die Verschlußteile während der Schließ- bzw. Öffnungsfahrt durch die Flankenschrägen zwangszentriert werden. Diese Maßnahme trägt den erhöhten Anforderungen an die Standsicherheit jedes Elementes Rechnung, da besonders beim Schließen des Sperrwerkes wegen der beim Verfahren der Verschlußelemente gleichzeitig auftretenden Auftriebs- und Querkräfte eine sichere Führung notwendig ist und eine sichere Lagerung in der endgültigen Schließstelle erfolgt, so daß die Kräfte aus dem Wasserdruck gut in das Grundbauwerk bzw. die Sohle abgeleitet werden können. Hilfsweise kann dem beim Schließen des Sperrwerks vermehrt auftretenden Strömungsdruck dadurch entgegen gewirkt werden, daß die Verschlußelemente zur Entlastung Durchflußöffnungen in den Stauwänden erhalten. Je nach Bauhöhe der Elemente kommen verschiedene Vorrichtungen in Betracht, die z. B. auch die Höhe der Oberkante der Verschlußelemente veränderbar machen können.

Der Querschnitt der Verschlußelemente hat eine Dreiecksform, wobei die Seeseite die Stauwand trägt und die Binnenseite vorwiegend die Stützkräfte aufnimmt. Ein rechter Winkel an der Spitze oben führt z. B. zu der günstigen Bauform eines gleichschenkligen Dreiecks mit dem Kräftesystem, die Stauwandseite als Träger auf zwei Stützen anzusehen, der unten in der Fahrbahn und oben auf der rückseitigen Stützkonstruktion ruht. Selbstverständlich sind zwischen den Schenkeln der Verschlußelemente auch andere Winkel möglich, die sich durch entsprechende Berechnungen der Rahmensteifigkeit nach den örtlichen Gegebenheiten und Planungen ergeben können. Hierbei müssen unter anderem Kippsicherheit und der für das teleskopartige Ineinanderschieben erforderliche Spielraum, z. B. für die Dichtungen, berücksichtigt werden.

Die Kanten der Verschlußelemente verlaufen senkrecht, so daß die Elemente beim Aufeinanderzufahren in der Flußmitte schließen können. Die Oberkante der Elemente verläuft in etwa parallel zur Neigung der schiefen Ebene, aber nicht steiler als diese, so daß die Oberkante jeweils uferseitig auch beeinflußt von Einzellänge und Fahrbahnneigung höher als auf der Stromseite liegt. Zwischen zwei Elementen besteht somit eine Höhendifferenz, wobei das näher zum Ufer gelegene Verschlußteil um diese Höhendifferenz niedriger ist als das näher zur Flußmitte gelegene. Von der Bauhöhe abhängig ist auch der Abstand der beiden Fahrbahnen, der mit abnehmender Bauhöhe geringer wird, so daß sich die Elemente jeweils einer Seite beim Hochfahren teleskopartig ineinanderschieben lassen. In der Ansicht des geschlossenen Sperrwerks ergibt sich somit eine schwach sägezahnartige Kontur. Die tiefsten Punkte der Oberkante liegen in der Höhe des höchsten abzuwehrenden Sturmflutwasserstandes, wobei ein gelegentlicher Wellenüberschlag hingenommen wird. Oberhalb des Ufers im obersten Bereich des zu verschließenden dreieckförmigen Sturmflutquerschnittes, der sich etwa an die Deichlinie anschließt und bis an die Linie des mittleren Hochwassers oder etwas darüber reicht schließt eine horizontale massive Mauer an die Verschlußelemente an, deren Krone auf der Höhe des maximalen Sturmflutwasserstandes liegt. In der Ruhestellung werden die Segmente über dieser Mauer ineinander geschoben.

In der Schließlage dichten alle Elemente gegeneinander und gegen die Sohle ab. Dichtungen zwischen den Einzelelementen als auch an der Sohle sind so angeordnet, daß sie erst in der endgültigen Schließlage voll anliegen. In den Zwischenstellungen und in der Ruheposition dagegen geben sie einen Durchflußspalt frei, was durch geeignete Formgebung der Flächen erreicht wird, an denen die Dichtungen anliegen. Auch eine Tieferlegung der Fahrbahnen für die Schließstellung jedes Verschlußelementes kann die wirksame Abdichtung unterstützen.

Die Zwischendichtungen sind auf der Innenseite jedes Segmentes an der dem Ufer zugewandten Kante angebracht. Sie werden in der Schließstellung gegen wulstförmige Anlageflächen auf der Stauwand des nächsthöheren Elementes gedrückt.

Die Sohldichtung wird bewirkt durch vor die Stauwand ragende Federbleche, die an ihrer Unterseite Gummiprofile tragen, die längs der Stauwand verlaufen. Diese Bleche sind an der Unterkante der Elemente angebracht und dichten, indem sie der Wasserdruck gegen entsprechende Anlageflächen preßt. Die Anlageflächen befinden sich vor der vorderen Laufbahn des jeweiligen Verschlußteiles auf dem Grundkörper.

Zur Führung in den Lauf- oder Fahrbahnen haben die Verschlußelemente Rollen und für deren Versagen hilfsweise Kufen, die auch als Radbruchstützen fungieren können. Die Rollen sind unter den Schenkeln der Verschlußelemente so angebracht, daß Längs- und Querkräfte gut in den Grundkörper übertragen werden können, z. B. bei rechtwinkliger Anordnung der Rollen zueinander. Aus Gründen der Selbstzentrierung laufen die Rollen auf den Flanken der muldenförmigen Fahrbahnen, die für diesen Zweck verstärkt sind und/oder entsprechende Einbauten als Auflager aufweisen. Die Rollen sind elastisch gelagert, was für verbesserte Laufruhe bei Erschütterungen sorgt. Problematisch ist hier der durch Ablagerungen auf den Fahrbahnen unter Umständen stark erhöhte Rollwiderstand. Durch an den Unterkanten der Verschlußteile angebrachte Räumelemente, insbesondere vor und hinter den Rollen bzw. Kufen montierte Bleche, können grobe und feine Hindernisse einfach beseitigt, z. B. wie mit Räumpflügen zur Seite geschoben werden. Sand und etwaige andere Eintreibungen lassen sich mit an den Grundkörpern befindlichen Spüldüsen über Druckwasserrohre freispülen, wobei eine besonders vorteilhafte Anordnung darin liegt, die Düsen und Rohre unmittelbar in die muldenförmigen Fahrbahnen zu verlegen bzw. die Düsen in die Fahrbahnen hinein auszurichten. Denkbar wäre auch, die Verschlußkörper mit Spüldüsen auszustatten und von in die Konstruktion eingebauten Pumpen versorgen zu lassen.

Nachstehend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit prinzipiellen Zeichnungen, die ohne Maßstab sind, erläutert.

Es zeigt,

Fig. 1 eine stark überhöhte Seitenansicht des halben Sperrwerks in Schließstellung,

Fig. 2 eine Draufsicht nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Grundkörper mit den Verschlußelementen in Ruhestellung,

Fig. 4 einen teilweisen Querschnitt durch eine Fahrbahn und eine darin laufende Stauwand und

Fig. 5 eine Darstellung des halben Sperrwerks bei verschiedenen Betriebsstellungen.

Ein Tidewasserlauf 4 hat teilweise z. B. die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Sohle 41. Diese Flußsohle 41 verläuft zum Ufer 42 hin steiler und ist in der Mitte abgeflacht. Am Sperrwerk besteht der Boden 21 des Wasserlaufes 4, der in Fig. 2 angedeutet ist, aus einem Grundkörper 2, der eine schiefe Ebene 22 bildet. Durch den Grundkörper 2 wird der Querschnitt des Tidewasserlaufes 4 gering verändert und daher kaum beeinflußt. Im Uferbereich 42 verläuft der Boden 21 flacher und ist in der Mitte des Flußlaufes 4 tiefer als die ursprüngliche Sohle 41. Diese Eigenheit kommt dem in der Flußmitte liegenden Fahrwasser 43 zugute.

Aus Fig. 2 sind die Fahrbahnen 23 der Stauwände 11 und der Stützwände 12 auf dem Grundkörper 2 erkenntlich. Eine Stauwand 11 und eine Stützwand 12 bilden zusammen jeweils ein Verschlußelement 1a bis 1d. Die Stützwände 12 verfügen über keine Abdeckungen und weisen zwischen ihren Trägern Öffnungen auf.

Die Stauwände 11 können flach, wie in Fig. 3 dargestellt, oder gewölbt sein, womit eine günstigere Einleitung der auftretenden Kräfte in den Grundkörper 2 verbunden sein kann.

Fig. 1 stellt die seeseitige Ansicht des halben Sperrwerks in Schließstellung dar. Mit 44 ist der mittlere Hochwasserstand angegeben und mit 45 der maximale.

In der Schließstellung ist dargestellt, wie sich die Verschlußelemente 1a bis 1d an ihren senkrechten Stirnkanten 14 untereinander überlappen und an den Überlappungsstellen der Stauwände Dichtungen 15 aufweisen, die auf nicht dargestellten wulstförmigen Auflageflächen des nächsthöheren Elementes aufliegen. Die Verschlußelemente 1a bis 1d sind in ihrer Form gleich, aber von unterschiedlicher Größe. Ihre Oberkante 13 ist entsprechend der schiefen Ebene 22 geneigt, kann aber auch anders als abgebildet verlaufen, z. B. flacher. Die Elemente 1a bis 1d sind von der Flußmitte zum Ufer hin kleiner werdend, mit den Buchstaben a bis d gekennzeichnet. In der Darstellung der Fig. 1 z. B. sind sie stark überhöht abgebildet.

In der Praxis bilden z. B. ca. 3 bis 5 Elemente eine Sperrwerkseite, wobei die Bauhöhe des größten Elementes 25 bis 30 m und deren jeweilige Länge zwischen 100 und 200 m betragen können. Die Überlappungen für die Zwischendichtungen 15 sind dabei beispielsweise 1 bis 3 m lang. Für die Dichtungen des obersten beweglichen Verschlußelementes 1d ist auf dem oberen Teil der schiefen Ebene 22 eine Mauer 5 mit entsprechender Anlagefläche 51 gebaut. Diese Mauer 5 schließt das Sperrwerk zum Ufer hin ab und über ihr werden die Verschlußelemente 1a bis 1d oberhalb des mittleren Hochwasserstandes 44 teleskopartig ineinandergeschoben, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet.

Zum Verfahren der Verschlußelemente 1a bis 1d kommen unter anderem Triebstöcke bzw. Zahnstangen zum Einsatz, auch an eine Unterstützung der Öffnungsbewegung durch mit Winden angetriebenen Zugmittel ist gedacht. Die erforderlichen Antriebsmaschinen sind in dem Maschinenhaus 6 untergebracht.

In Fig. 3 ist der Grundkörper 2, der aus Beton hergestellt ist, im Schnitt dargestellt. Er enthält unter anderem nicht gezeichnete Kabelkanäle und Betriebsgänge 28 von denen hier einer, in der Mitte des Grundkörpers 2 befindlich, beispielhaft abgebildet ist. Unter der Stauwandseite der Verschlußelemente 1a bis 1d ist der Grundkörper 2 durch eine zusätzliche Dichtungswand 29 im Untergrund beziehungsweise Boden des Wasserlaufes 21 verankert und gegen Unterspülung geschützt.

Auf den Grundkörper 2 befinden sich die Fahrbahnen 23 für die Stützwände 12 und Stauwände 11. Diese Fahrbahnen 23 sind für beide Stau- und Stützwände 11, 12 gleich gestaltet und haben muldenförmigen Querschnitt 25 mit schrägen Flanken 26. In den Fahrbahnen 23 lagern die bei allen Verschlußelementen 1a bis 1d gleich gestalteten Unterkanten 3 mit Rollen 31 auf den Flanken 26 der muldenförmigen Fahrbahn 23.

Die Flanken 26 haben Winkel von 45° und die Rollen 31 der Verschlußelemente 1a bis 1d sind entsprechend im rechten Winkel zueinander angeordnet. Die Anordnung der Rollen 31 bzw. die Neigung der Flanken 26 soll eine günstige Abstützung der Stau- und Stützwände 11, 12 ermöglichen. Als weitere Ausgestaltung ist denkbar, die Fahrbahnen 23 mit senkrechten Flanken auszustatten und die Rollen 31 horizontal anzuordnen; zusätzlich müßten dann Rollen auf dem Fahrbahnboden ablaufen. Auch eine Kombination beider Führungsmöglichkeiten in jeweils einer Fahrbahn und/oder die Veränderung von nur einer Fahrbahngruppe 23 unter jeweils der Stau- oder Stützwand 11, 12 ist hierbei möglich.

Die Verschlußelemente 1a bis 1d sind in ihrer Ruhestellung zusammengeschoben über der Mauer 5 dargestellt. Nicht abgebildet ist die an ihrer jeweiligen Innenseite 16 an den Stirnkanten 14 vorhandene Dichtung 15 (siehe Fig. 1 und 2). Auf den Stauwänden 11 sind deren Platten 18 schraffiert gekennzeichnet.

Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Unterkante 3 in einer Fahrbahn 23. Die Fahrbahnflanken 26 enthalten eingebettete Verstärkungen 24, z. B. Doppel-T-Träger auf denen die Rollen 31 ablaufen; die Flanken 26 bzw. Verstärkungen 24 können auch ein Schienenprofil aufweisen. Beidseitig, dicht neben den Rollen 31, sind Kufen 32 angedeutet, auf denen ein Verschlußelement 1 ersatzweise für die Rollen gleiten kann.

Vor die teilweise im Schnitt dargestellte Stauwand 11 eines Verschlußelementes 1 ragt an ihrer Unterkante 3 ein Blech 33, an dessen Unterseite 34 ein Gummiprofil 35 befestigt ist. Dieses Profil 35, welches längs der Unterkante 3 verläuft, legt sich in eine Anlagefläche 27, die rinnenartig vor der Fahrbahn 23 verläuft, durch den Wasserdruck dichtend an und verhindert so das Eindringen von Seewasser unter den Stauwänden 11.

Fig. 5 zeigt verschieden Betriebsstellungen a bis e des halben Sperrwerks.

In Position a befinden sich alle Verschlußelemente 1a bis 1d in der Ruhestellung über der Mauer 5.

In Position b ist ein Element, z. B. für Wartungsarbeiten vor die anderen herausgefahren worden. Bei mittlerem Niedrigwasserstand 46 steht es völlig außerhalb des Wassers bei mittlerem Hochwasserstand 44 teilweise darin.

Die Positionen c und d zeigen Stellungen der Bereitschaft c und der erhöhten Bereitschaft d bei einer zu erwartenden Sturmflut.

Da sich bei zunehmender Verengung des Querschnittes die Strömungsgeschwindigkeit außerordentlich beschleunigt und sich ebenfalls ein zunehmendes Gefälle aufbaut, das zu einer wachsenden Belastung der Verschlußelemente 1a bis 1d führt, dürfte es problematisch sein, diese zügig nacheinander in die Schließlage einfahren zu lassen. Durch den Einzelantrieb und die von einander unabhängige Verfahrbarkeit der Elemente 1a bis 1d ist es möglich, den Querschnitt teilweise zu verbauen und im Ernstfall zu einer kürzeren Schließzeit zu kommen, wobei gleichzeitig das Hauptfahrwasser 43 sehr lange offengehalten werden kann (Position d). Entsprechend kann auch schnell geöffnet werden, wodurch sich die Sperrzeit für den Schiffsverkehr verkürzt.

Die Position e zeigt das Sperrwerk in Schließstellung mit angedeutetem maximalen Hochwasserstand 45.

Da der Strömungsdruck des auflaufenden Wassers erhebliche Zusatzkräfte auf die einfahrenden Verschlußelemente 1a bis 1d ausübt, ist es günstig, in den Stauwänden 11 der einzelnen Elemente 1a bis 1d zur Entlastung Durchflußöffnungen vorzusehen, die erst nach dem Einfahren in die endgültige Schließlage geschlossen werden. Im Hinblick auf die Bauhöhe der Elemente 1a bis 1d kommen dafür z. B. Rollschütze auf geneigten Bahnen oder Jalousie-Verschlüsse in Betracht.

Die größten der Verschlußelemente 1a bis 1d bieten hier einen größeren Spielraum, so daß auch eine Konstruktion mit hängenden Klappen in einer Rahmenstruktur möglich ist.

Die der Fahrbahnneigung entsprechende schräge Oberkante müßte durch eine horizontale Tragkonstruktion für die Lagerung der Stauklappen ersetzt werden. Die während des Einfahrens der Elemente etwa waagerecht gehaltenen Klappen werden erst zum endgültigen Schließen in die Schräglage abgesenkt, die der Neigung der Stauwand der übrigen Verschlußelemente entspricht.

Claims (14)

1. Sperrwerk für die Absperrung eines Tidewasserlaufes bei Sturmflut mit einem Sperrwerk von etwa dreieckiger Querschnittsform, dessen eine geneigte Wand eine Stauwand (11) und dessen andere Wand eine Stützwand (12) bilden, die über eine gemeinsame Oberkante (13) miteinander verbunden sind, und das auf einem Grundkörper (2) zwischen einer Ruhestellung am Rand des Wasserlaufes und einer Schließstellung in dem Wasserlauf verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrwerk mehrere verfahrbare Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) umfaßt, daß der Grundkörper (2) dem Boden des Wasserlaufes (21) angepaßte schiefe Ebenen (22) bildet, auf denen die Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) verschiebbar sind, daß alle Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) eine geometrisch ähnliche Querschnittsform aufweisen, aber entsprechend ihrer Position in der Schließstellung verschieden groß und so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie in der Ruhestellung am Rand, vorzugsweise am Ufer, des Wasserlaufes teleskopartig ineinandergeschoben und in der Schließstellung bis zum tiefsten Punkt des Wasserlaufes der Größe nach herausgefahren sind und daß an den Stirnkanten (14) der Stauwände (11) elastische Dichtungen (15) angeordnet sind, die in der Schließstellung jeweils den Spalt zwischen zwei sich überlappenden Verschlußelementen (1a, 1b, 1c, 1d) abdichten.

2. Sperrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stau- und die Stützwand (11, 12) der Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) lotrechte Stirnkanten (14) aufweisen.

3. Sperrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Stauwand (11) gewölbt ausgebildet ist.

4. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwand (12) rahmenartig ausgebildet ist.

5. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (2) parallele Fahrbahnen (23) enthält, die Fahrbahnen (23) längs der schiefen Ebene (22) verlaufen und muldenförmigen Querschnitt (25) haben, wobei der Querschnitt (25) schräge Flanken (26) aufweist.

6. Sperrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) jeweils in einer Fahrbahn (23) unter der Stauwand (11) und einer Fahrbahn (23) unter der Stützwand (12) geführt und sich dabei mindestens auf den Flanken (26) des muldenförmigen Querschnitts (25) abstützen, wobei sie sich selbst zentrieren.

7. Sperrwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß Roll- und/oder Gleitvorrichtungen an den Unterkanten (3) der Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) montiert und elastisch gelagert sind, die sich mindestens auf den Flanken (26) der Fahrbahnen (23) abstützen.

8. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Räumelemente an den Unterkanten (3) der Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) angebracht sind.

9. Sperrwerk nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Räumelemente wenigstens teilweise aus Blechen vor und hinter jeder Roll- und/oder Gleitvorrichtung (31, 32) bestehen.

10. Sperrwerk nach Anspruch 5 und gegebenenfalls einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich an dem Grundkörper (2) Wasserrohre befinden, die Düsen aufweisen, aus denen Druckwasser austritt, und daß die Fahrbahnen (23) von dem Druckwasser freispülbar sind.

11. Sperrwerk nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserrohre mit den Düsen in den Fahrbahnen (23, 24) angeordnet sind.

12. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungen (15) an den Stirnkanten (14) der Stauwände (11) auf der uferseitigen Innenseite (16) der Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) angebracht sind, daß sich Auflagerflächen (17) mit einer wulstartigen Form auf der Stauwand (11) an der flußseitigen Stirnkante (14) befinden und daß die Dichtungen (15) durch Wasserdruck gegen die wulstförmigen Auflagerflächen (17) des nächsthöheren Verschlußelements (1b, 1c, 1d) drückbar sind.

13. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß an den Unterkanten (3) der Stauwände (11) durchgehend Bleche (33) angebracht sind, die vor die Stauwände (11) ragen und an ihrer Unterseite (34) ein Gummiprofil (35) tragen, das längs der Unterkanten (3) der Stauwände (11) verläuft, und daß sich Anlageflächen (27) auf dem Grundkörper (2) vor der Stauwand (11) befinden, wobei die Bleche (33) durch den Wasserdruck gegen die Anlageflächen (27) preßbar sind.

14. Sperrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußelemente (1a, 1b, 1c, 1d) in ihrer Stauwand (11) schließbare Öffnungen aufweisen, durch die ein Druckausgleich während des Ausfahrens in die Schließstellung ermöglicht wird.