DE2544582A1

DE2544582A1 - Verbindung fuer einschienenhaengebahnen, insbesondere des untertagebetriebes

Info

Publication number: DE2544582A1
Application number: DE19752544582
Authority: DE
Inventors: Harry Dipl Ing Spinka
Original assignee: Ruhrkohle AG
Current assignee: RAG AG
Priority date: 1975-10-04
Filing date: 1975-10-04
Publication date: 1977-04-07
Also published as: FR2333896B1; FR2333896A1; PL105556B1; GB1559101A; HU177032B

Description

4SS0 Herne, 1 8000 Mönchen 40,

FrelligrathstraBe 19 >,. , ~ .. _r « Eisenacher Straße 17

Postfach 110 Dipl.-mg. R. H. bahr _Pat..An_W. Belzler

P«l.-Anw. Herrmann-Trentopohl ΠϊηΙ-Phv«; Ff?! IPiVA Rpfν\(*γ Fernsprecher: 36 30 11

Fernspracher: 510 13 uipi. rnyj. uuuaiu uci^ici 36 3012

⁵¹⁰¹⁴ Dipl.-Ing. W. Herrmann-Trentepohl ^3G2013

Telesrammanschrifi: Telegrammanschrift:

Bahrpatente Herne PATENTAN WA LT E Babetzpat München

Telex 08229853 » Telex 5215360

""" · ~ Bankkonten:

Bayerische Vereinsbank München 952 Dresdner Bank AG Herne 7-520 493

*\ j" / / ρ" ρ ~\ ' Postscheckkonto Dortmund 553 60-467

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Ref.: A 27 368 X/Wd.

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Zuschrift bitte nach:

Abholfach

3.10.1975

Ruhrkohle Aktiengesellschaft, 4300 Essen, Rellinghauser Str. 1

"Verbindung für Einschienenhängebahnen, insbesondere des Untertagebetriebes"

Die Erfindung betrifft eine Verbindung für Einschienenhängebahnen, insbesondere des Untertagebetriebes, bei der in jedem Schienenstoß an einem Schienenende auf der Oberseite des Schienenkopfes ein Aufhänger zum Anbringen einer Tragkette angeordnet ist, dessen Ausnehmung oberhalb einer Sperrzunge vorgesehen ist, welche auf dem Schienenkopf des anderen Schienenendes vorgesehen ist, das mit der Schiene durch ein Gelenk verbunden ist, dessen Teile an der Unterseite des Schienenfußes befestigt sind und ineinander eingehängt werden.

Im Untertagebetrieb, der das vorzugsweise Anwendungsgebiet der Erfindung darstellt, muß das von den Schienen gebildete Gleis Mulden und Sättel überwinden können. Das Gelenk ermöglicht eine begrenzte Abwinkelbarkeit im Schienenstoß, die aber ausreicht, um mit mehreren Schienen die vorgegebene

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Krümmung zu überwinden. Der Aufhänger befindet sich an den Schienenstößen, weil nur auf diese Weise ein statisch hinreichend bestimmter Polygonzug mit dem Gleis zustande kommt, gie Schienen sind I-Profile mit gegenüber dem Normalprofil der gleichen Gewichtsklasse verstärkten Flanschen, weil der Oberflansch stärkere dynamische Beanspruchungen auszuhalten hat und die als Unterflanschläufer ausgebildete Schienenbahn den Unterflansch .hochbeansprucht. Deswegen sind alle am Schienenstoß\angeordneten Teile so ausgebildet, daß sie entweder außerhalb des Profiles der Laufkatzen liegen oder so geformt sind, daß sie von den Laufkatzen störungsfrei überfahren werden können.

Das Gelenk und die Sperrzunge, sowie die mit ihr zusammenwirkenden und an dem Aufhänger angeordneten Teile sind so ausgebildet, daß sie einer Reihe von Forderungen genügen, welche sich aus der Praxis ergeben haben. Da die Verbindungen offensichtlich die schwächsten Glieder des Gleises darstellen, müssen sie u.a. eine bestimmte Zugbelastung aufnehmen können, obwohl eine maximale Bauhöhe nicht überschritten werden darf. Denn unter Tage hängt hiervon häufig die Einbaumöglichkeit der Bahn ab.ι Das Gelenk muß auch in allen Richtungen bestimmte Mindestbelastungen aushalten können, da das Gleis mit dieseL-hydraulisch angetriebenen Fahrzeugen befahrbar sein muß, obwohl die größere Länge der im westdeutschen Steinkohlenbergbau z.Zt. vorhandenen Hängebahngleise noch mit seilgetriebenen Bahnen befahren wird. Die Zunge hat andererseits die Aufgabe, die Teile miteinander zu verriegeln, ohne daü^ibene Toleranzen überschritten werden. Es sind Verbindungen bekannt, welche diesen Forderungen genügen und die beschriebenen Vorteile besitzen. Die hierfür verantwortlichen Teile der

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bekannten Verbindungen, nämlich Gelenk und Zunge sowie die damit zusammenwirkenden Teile am Aufhänger sollten nicht geändert werden.

Gemäß einer bekannten Verbindung dieser Art ist der Aufhänger als Haken ausgebildet und wird durch die Sperrzunge geschlossen. Das hat einerseits den Vorteil, daß der Aufhänger geschlossen ist, so daß die Kette sich nicht unbeabsichtigt .lösen kann, andererseits läßt sich die Kette mit ihrem letzten Glied in den Haken einhängen, bevor die Verbindung hergestellt wird. Auch das Gelenk weist einen Haken an einem Schienenende und Gegenflächei für den Haken am anderen Schienenende auf.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß die beschriebene Einbauweise vorteilhaft ist, jedoch im Ergebnis zu schwerwiegenden Nachteilen führt. Bei diesel-hydraulischesi Betrieb und in einfallenden Strecken haben sich schwere Unfälle ereignet, die durch den Bruch eines den Aufhänger bildenden Hakens ausgelöst worden sind. Außerdem hat sich gezeigt, daß bei dieselhydraulischem Antrieb die Schienen in den Stoßen wippen. vEs ist jedoch durch Änderung der Formgebung des Hakens und seiner Gegenflächen gelungen, diese Erscheinung wenigstens rein äußerlich zu beseitigen.

Die Erfindung geht davon aus, daß der Bruch der Haken hauptsächlich durch Einbaufehler in ansteigenden oder feinfallenden Strecken hervorgerufen wird. Es beruht offensichtlich darauf,daß rein gewohnheitsmäßig die Ketten in Richtung des Schwerkräfteektors gehängt werden und dann je nach Einbaurichtung des Gleises die Haken in

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unmittelbarer Nähe ihrer Hakenspitze belasten. Hierdurch werden offenbar Belastungsverhältnisse hervorgerufen, welche zum Bruch der Haken führen. Außerdem führt aber das offenbar nach wie vor nicht völlig beseitigte Wippen der Schienen in den Gelenken zu Dauerwechselbelastungen, welche die Haken noch zusätzlich überlasten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenverbindung des bekannten und bewährten Aufbaues so zu verbessern, daß Brüche der Aufhänger nicht mehr auftreten können, ohne daß die Zunge, die mit ihr zusammenwirkenden Teile und das Gelenk geändert zu werden brauchen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Aufhänger als geschlossene Öse ausgebildet und zur Verbindung mit der Kette ein Schäkel vorgesehen ist.

Die öse hat die Eigenschaft, daß sie das Entstehen von extremen Lastmomenten vermeidet und deswegen die Lage der Zugkette zur Öse beliebig ist. Auf" xsteif^zur Schiene geneigter Zugkette kann daher die Aufhängung nicht brechen. Die Verwendung eines Schäkels gestattet das Aufhängen der Zugkette, auch bevor die Verbindung vollendet wird, so daß die bisherige vorteilhafte Arbeitsweise beibehalten werden kann. Insgesamt ist die Festigkeit der Verbindung ausreichend, um Brüche der öse auch unter Berücksichtigung der durch das Wippen der Schienen hervorgerufenen Dauerwechselbelastungen zu vermeiden.

Vorzugsweise und gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Sperrzunge unter der Ausnehmung des Aufhängers angeordnet, da sie ihre Funktion, die Ausnehmung des Aufhängers zu schließen, verloren hat.

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Die Einzelheiten und weiteren Merkmale der Erfindung sowie andere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung, die in Seitenansicht eine Verbindung gemäß der Erfindung zeigt.

An dem einen Schienenende 1 befindet sich ein allgemein mit 2 bezeichneter Aufhänger. Er dient zum Anbringen einer Tragkette 3, mit dem das aus Schienen bestehende Gleis einer Einschienenhängebahn am Ausbau aufgehängt ist, was schematisch bei 4 angedeutet ist.

Die Ausnehmung 5 des Aufhängers 2 ist in sich geschlossen und befindet sich oberhalb einer Sperrzunge 6, welche mit ihrem Fuß 7»wie bei 8 und 9 angedeutet, auf der Oberseite 10 des Schienenkopfes 11 am anderen Schienenende'12 befestigt ist. Dieses Schienenende 12 ist mit der Schiene 1 durch ein Gelenk 13 verbunden, dessen Teile 14 und 15 an der Unterseite 16 bzw. 17 des Schienenfußes 18 bzw. 19 befestigt, nämlich ebenfalls angeschweißt sind. Eines der Teile, nämlich das Teil 14, weist einen Haken 20 auf, für den Gegenflächen 21 im Teil 15 vorgesehen sind.

Der Aufhänger 2 ist als geschlossene Öse ausgebildet, d.h. sein Rücken 22 verläuft von dem verstärkten Fuß '23 nach" oben und dann nach vorn, so daß die Außenkontur des Aufhängers schließlich bei 24 wieder in ,den Fuß übergeht. Die Ausnehmung 5 ist dementsprechend im wesentlichen rund,

kann aber auch als Langloch ausgebildet sein.

Zur Verbindung mit der Kette 3 dient ein Schäkel 25, dessen Schenkel bei 26 von einer Schraube oder einem Bolzen durchdrungen werden, der jedoch nicht dargestellt ist.

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Durch eine Nase 27, welche in entsprechend gestaltete Teile am Fuß 7 der Zunge 6 eingreift, wird eine zusätzliche Verriegelung erzielt.

Nach Einlegen des Hakens 20 in das Teil 15 und Einschwenken der Sperrzunge 6 wird die Verbindung durch einen Bolzen oder einen Schwerspannstift gesichert, welche die bei dargestellte Ausnehmung im Rückenteil der öse durchdringt.

Patentansprüche

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Verbindung für Einschienenhängebahnschienen, insbesondere des Untertagebetriebes, bei der in jedem Schienenstoß an einem Schienenende auf der Oberseite des Schienenkopfes ein Aufhänger zum Anbringen öiner Tragkette angeordnet ist, dessen Ausnehmung oberhalb einer Sperrzunge vorgesehen ist, welche auf dem Schienenkopf des anderen Schienenendes vorgesehen ist, das mit der Schiene durch ein Gelenk verbunden ist, dessen Teile an der Unterseite des Schienenstoßes: befestigt sind und ineinander eingehängt werden ,dadurch gekennzeichnet , daß der Aufhänger (2) als geschlossene Öse (5) ausgebildet und zur Verbindung mit der Kette (3) ein Schäkel (25, 26) vorgesehen ist.
2. Verbindung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet , daß die Sperrzunge (6) unter der Ausnehmung (5) des Aufhängers (2¹) angeordnet ist.

3· Verbindung nach den Ansprüchen 1 bis 3 » d a d u rch gekennzeic h η e t , daß die Ausnehmung (5) als Langloch ausgebildet ist.

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■ / . OPIGINAL INSPECTED