DE10010167A1

DE10010167A1 - Aufhänge- und Abspannungs-System für EHB- und EMTS-Schienen

Info

Publication number: DE10010167A1
Application number: DE2000110167
Authority: DE
Inventors: Werner P Berwald; Dithmar Berwald
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-02-04
Filing date: 2000-03-05
Publication date: 2001-08-09

Abstract

Ein Aufhänge- und Abspannungssystem für EHB- und EMTS-Schienen in Schwerlastbetrieben, in denen die eigengetriebenen Zugeinheiten als diskontinuierliches Fördersystem eingesetzt sind, ist so angeordnet, daß mit den Systemelementen: DOLLAR A 1.) Ankertraverse mit einer Spanneinrichtung, mit Gabelkopf und der Lastschraube mit einer Drehsicherung für die ein- oder mehrsträngige Aufhängung, DOLLAR A 2.) Diagonalausleger mit/ohne Spannstütze zur Aufnahme der Laufschiene ohne Abspannkette und Schwerlastschäkel, DOLLAR A 3.) Spannstation, mit einem Ankerrahmen und federnden Spannankern mit Spannrahmen, ohne die Zugeinheiten zu behindern, DOLLAR A 4.) Blockstation zur Aufnahme der Schienenvorspannung, DOLLAR A 5.) raumgelenkige, spannbare Schienenverbindung zur Festlegung der Schienenmodule, DOLLAR A 6.) Spannschiene für den Längenausgleich der vorgespannten Laufschiene mit hydraulisch oder mechanisch federnden Spannankern, DOLLAR A durch Verhinderung der Polygonaufbaus im Schienenstrang, der Rollwiderstand und Verschleiß in den mit Haftfett abschmierbaren Spann- und Schienenverbindungen vermindert und die Laufsicherheit in einem EHB- und EMTS-Betrieb gesteigert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Abspannungs- und Aufhängesystem für EHB- und EM TS-Schienen für Normal- und Schwerlastbetriebe, in denen die seil- oder eigen getriebenen Hängebahnen als diskontinuierliches Fördersystem eingesetzt sind und der Transport von Gewinnungsgut oder Abraum mit einem Zugverband durch geführt wird. Die Verlegung der Schienen erfolgt in den Förderstrecken des Gru bengebäudes, die in der Lagerstätte vorgetrieben werden. Das Aufhänge- und Abspannungssystem kann in Förderstrecken mit Anker- oder Bogenausbau ein gesetzt werden.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den untertägigen Betrieb von Einschienenhängebahnen, mit einem verbesserten Auf hänge- und Abspannungssystem, die Laufschienen gegen Polygonbildung im Schienenstrang sicherer zu verspannen.

So entsprechen in Strecken von Schwerlastbetrieben mit Steigung und Gefälle, die bisherigen Aufhängungen und Längs- und Querverspannungen der Laufschienen, als auch die Schienenverbindungen, nicht den starken betrieblichen Beanspruchun gen. In Förderstrecken mit Bogenausbau werden diese Systeme durch 80 kN Auf hängklauen mit dem Stahlausbau kraftschlüssig verbunden.

Durch den Betrieb der EHB- oder EMTS-Bahn, werden mit dem Anfahren und Abbremsen, entsprechende Pendelbewegungen mit Polygonbildung zwischen den Modulen in der Schienenanlage ausgelöst, die von den Aufhängungen als schädliche Biegemomente in die Gebirgsanker eingeleitet werden.

In der DIN 20622 und 20629 sind entsprechende Vorschriften für das Betrei ben und Aufhängen von seilbetriebenen und eigenangetriebenen Einschienen hängebahnen aufgezeigt. Desweiteren wird mit der DIN 20633 die Ausführung der Spannschlösser und mit der DIN 20635 Schäkel für die Abspannung und Befestigung der Laufschienen vorgegeben. Ebenso wird mit der DIN 20593 das Schienenprofil mit einer beweglichen und starren Schienenverbindung fest gelegt.

Für den Betrieb einer EHB- oder EMTS-Schwerlastbahn, die als diskontinuier liches Fördersystem eingesetzt wird, reichen die Vorgaben nach DIN nicht aus. Die Erfahrungen zeigen auf, daß dafür alle Bauteile unterdimensioniert sind und in den vorgegebenen Abmessungen aus einem besserem Werkstoff hergestellt werden müßten.

Ebenso wird auf keine Schmierung mit nicht kriechenden Gleitmitteln in den Ver bindungen hingewiesen, die in den Gesteinsstrecken agressiven Stäuben ausge setzt sind und dadurch einem besonderen Verschleiß unterliegen.

Zur einwandfreien Funktion einer EHB- oder EMTS-Schwerlastbahn muß ein querkräftefreies Aufhänge- und Abspannungssystem so zusammenwirken, daß durch die Anordnung der Systemelemente der Betrieb der Zugverbände nicht be hindert und die Förderleistung erhöht wird.

Desweiteren wird mit diesem System die Lebensdauer der Zugverbände verlän gert, da sich in den Schienenverbindungen durch die Vorspannung eine Minde rung des Reibungswiderstandes für die Laufrollen einstellt, indem sich der Lauf bahnübergang mit dem, im raumbeweglichen Spannblock untergebrachten Ver bindungs- und Kammgelenk in keiner Ebene reibungsverursachend versetzen kann.

Für die Aufhängung von EHB- oder EMTS-Bahnen, werden für das erfindungsge mäße Zusammenwirken aller Systemteile Lastanker verwendet, die mit einem aufgeschraubten Verbindungselement die Lasten mit einer, oder mehreren Ab spannketten aufnehmen. Dabei ist es nicht immer möglich, die Gebirgsanker in einer günstigen Zugrichtung zur Aufhängung anzusetzen. Durch den nachträgli chen Einbau der Bahn ergeben sich auch schräg eingebaute Ankergewinde. Die bisher für diese Aufhängung verwendeten Kalotten, Gabelköpfe oder Lastbügel liegen nicht unter Spannung mit der erforderlichen Kontaktfläche an dem Gebirge an und die Gewindeenden der Anker sind, mit dem dadurch entstandenen Hebel arm zur angeschlagenen Lastkette, einer wechselnden Biegebeanspruchung aus gesetzt, die ein Ausbrechen der Ankerbohrung unterstützt und den Hebelarm zur Durchbiegung vergrößert, der dann zu einem Bruch der Ankerenden führt.

Es ist weiter auch nicht immer möglich, daß die Gewindeenden der Ankerstangen aus der Bohrung soweit herausragen, daß ein gesichertes Übergreifen von Hülsen oder Konen in den gewindefreien Bereich gewährleistet ist, um Biegmomente vom Gewinde fernzuhalten.

Ebenso ist die Ausbildung der verwendeten flächigen Kalotten für einen kraft schlüssigen Anschluß an das Gebige unvollkommen. Hinzu kommt in verschiede nen Einsatzbereichen, daß die Anker einmal mit einem Zweikomponenten-Kleber, oder auch mit einer Schnellbinder-Zementdispersion gesetzt werden, die das Bohrloch bis zum Mundloch ausfüllen und ein Übergreifen von Hülsen oder ähnli chen Hilfsmitteln zur Ableitung der Biegemomente aus dem Gewindebereich nicht zulassen.

Erfahrungsgemäß hat sich herausgebildet, daß einfache aufgeschraubte Hülsen, Konen oder Ösen, nicht den Anforderungen und Belastungen für eine Schwerlast bahn genügen. Die bisher verwendeten Gabelköpfe sind durch eine äußere Dreh sicherung bedingt, asymmetrisch ausgeführt und lassen die Montage eines Last bolzens nur von einer Seite zu. Das Arbeitsvermögen dieser Aufhängungen, in Verbindung mit dem Gebirgsanker ist in einem mehrschichtigen Schwerlastbetrieb schnell verbraucht und läßt den Zugverband bei einem Ankerbruch entgleisen.

Bei der bisherigen Art der Aufhängung der Schienen in geankerten Strecken un terliegen die Gewindeenden der Gebirgsanker außer der dynamischen Beanspru chung beim Betrieb der EMTS-Bahnen auch der seitlich und längsgerichteten po lygonhaften Pendelbewegung, die sich in den Gewindeenden der Gebirgsanker als zusätzliches Biegemoment bemerkbar macht und mit den bisher verwendeten Hilfsmitteln nicht neutralisiert werden konnten.

Derartige Traversen für Gebirgsanker, zur Vermeidung von Querkräften, sind nach der Patentschrift P.A. 216 193 bekannt, danach wird von einem Kalottenblech, zur Verspannung des Gebirgsankers eine beweglich gelagerte Stützhülse aufgenom men, die sich den unterschiedlichen Winkeln der Ankerbohrungen anpassen soll. In einer weiteren Patentschrift 68 10 304 wird die Fläche, zur Aufnahme einer Ka lotte, am Ankerbohrlochmund mit einem Betonkissen egalisiert.

Auch die Anordnung einer asymmetrischen Öffnung in einer Kalotte wird mit der Patentschrift 70 29 755 vorgeschlagen. Ebenso wird in der Patentschrift DE 33 20 272 auf das Problem der Gewindeenden von Gebirgsankern eingegangen, indem mit einer erweiterten Anlagekante für aufgeschraubte Ösen oder Gabelbolzen, die Biegemomente außerhalb der Kerbwirkung durch das Ankergewinde weiter in das Bohrloch verlegt werden sollen. Nachteilig dabei ist, daß die Ankerbohrung durch die eingeleiteten Biegemomente ausbricht und die besonders belastete obere Gebirgsschale abgesprengt und ein Ankerbruch damit nur hinausgezögert wird.

Alle vorbeschriebenen Verfahren und Hilfsmittel dienen zur Aufhängung der Lauf schienen von Einschienenhängebahnen in Ankerstrecken. Mit Aufhängeklauen nach den Patentschriften 196 28 687 und 196 36 044, werden diese Schienen in Strecken mit Bogenausbau, an Ketten befestigt.

Ein weiterer Schwachpunkt ist die Schienen-Klauenverbindung, nach DIN 20593 u.ähnl., die nur mit geringen Zugkräften belastet werden kann und in ihrer kon struktiven Ausbildung unvollständig die Laufbahnflanschen in der Schienenverbin dung abstützend untergreift und durch die offene Ausbildung nicht mit einer Fett kammer umgeben ist. Die bisherige Montage des Schienenstranges mit der Auf hängung setzt in einem EHB-Betrieb eine bestimmte Flexibilität der Schienen verbindungen voraus, die auch nach dem Verlegen der Schienen vorhanden ist.

Im Bereich der zulässigen Schienenabwinkelungen entsteht im Schienenstoß ein Spalt in den Laufbahnflanschen, der von jedem Laufrad der EHB- oder EMTS- Bahn, bei Verwendung der bisherigen Schienenverbindungen, nur anschlagend überfahren werden kann. In Betrieben mit einer hohen Förderleistung je Zugver band, führt diese Belastung der Schienenübergänge zum Einreißen und Abbiegen der Laufbahnflanschen mit der Entgleisung des Zugverbandes. Die dadurch ent stehenden Verluste an Betriebsmaterial und Förderausfall sind beträchtlich und können bis zu 80% des Schienenmaterials ausmachen. Da in volumigen Strec kenquerschnitten Fallhöhen für die EHB- und EMTS-Bahnen mit mehreren Me tern möglich sind, können dadurch weitere große Schäden an den Zugverbänden eintreten.

Das direkte Verspannen von Förderern mit einer dafür geeigneten, schmierfähi gen Schienenverbindung und weiteren dem Verschleiß unterliegenden Bauteile, ist nach dem Stand der Technik nur im Bereich der Stetigförderer bekannt und wurde für EHB- und EMTS-Bahnen bisher nicht angewendet. Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1. Zweck mäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Kernpunkt der Erfindung ist das Zusammenwirken eines querkräftefreien Aufhän ge- und Abspannungssystems, für das polygonfreie Verspannen der Laufschienen mit Längenausgleich, in Strecken mit Anker- und Bogenausbau mit einer lauf bahnsicheren, schmierfähigen und raumgelenkigen Schienenverbindung, beim Einsatz von eigengetriebenen EHB- und EMTS-Bahnen in Schwerlastbetrieben.

Alle schädlichen Biegemomente, die bisher in geankerten Strecken, in den Auf hängungen zu einem Ankerbruch führten, werden mit diesem Aufhänge- und Ab spannsystem als Zug- oder Druckkräfte von der Traversenverankerung der Auf hängung mit der Schienenabspannung aufgenommen.

Das Aufhänge- und Abspannungssystem besteht aus:

1. Ankertraverse mit einer Ankerspanneinrichtung durch die integrierte Kugel- oder Federschale, mit Gabelkopf; Lastschaube und Drehsicherung, für die ein- oder mehrsträngige Aufhängung.
2. Diagonalausleger mit oder ohne Spannstütze, zur Aufnahme der Laufschiene mit/ohne Abspannkette und Schwerlastschäkel.
3. Spannstation, bestehend aus einem Ankerrahmen mit hydraulisch oder me chanisch federnden Spannankern und dem Spannrahmen, zur Einleitung ei ner Vorspannung in die Laufschiene ohne die Zugeinheiten zu behindern.
4. Blockstation zur Aufnahme der Schienenvorspannung ohne die Zugeinheiten zu behindern.
5. Spannbare, schmierfähige Schienenverbindung zur Festlegung der Module im Schienenstrang, mit einer zugbelastbaren Schwerlast-Schienenverbindung zur Reduzierung des Rollwiderstandes und des Verschleißes in den Schienen verbindungen.
6. Schmierfähige Spannschiene für den Längenausgleich der vorgespannten Laufschiene mit hydraulisch oder mechanisch federnden Spannankern.

Zu 1. Ankertraverse mit Gabelkopf und Lastschraube mit Drehsicherung

Die ein- und mehrsträngige Aufhängung der Laufschiene, wird mit einer Ankertra verse und einem symmetrischen Gabelkopf, der auf das Gewindeende des Ge birgsankers innerhalb der Ankertraverse aufgeschraubt wird, festgelegt. Durch die Ausbildung des Gabelkopfes mit dem angeordneten, ballig ausgebildeten Druck flansch, zur Aufnahme der Kugel- oder Federschale und dem über das Langloch in die Halbschale der Ankertraverse eintauchenden Gewindeschaft, entsteht kein Hebelarm für schädliche Biegemomente. Alle eingeleiteten Querkräfte werden durch den ringförmigen Hebelarm der Traverse in das Gebirge übertragen.

Die Ankertraverse wird aus einem verlustfrei zugeschnittenem sechskantigen Blechteil so verformt, daß an den Außenkanten die Krallen, zur Verzahnung mit dem Gebirge entstehen. Dabei wird jede zweite Kante, der sechseckigen Form, nach Außen um ca. 30° abgebogen, um mit der Traversenhalbschale zunächst ei ne statisch bestimmte Dreipunktauflage um das Ankermundloch zu erreichen. Nach dem Verkrallen der Dreipunktauflage mit dem Gebirge durch die, mit dem Speichervolumen der Kugel- oder Federschale aufgebrachten Ankervorspannung, tragen die weiteren drei Kantenabschnitte der Traversenringfläche zur Stabilität des Aufhängepunktes bei.

Eine asymmetrische Ausnehmung als Langloch im Mittelteil der Ankertraverse mit der dazu angeordneten Kugel- oder Federplatte, paßt sich jedem Winkel eines gesetzten Ankers, zur Übertragung von reinen Zug- oder Druckkräften, an. Eine bankrecht angefräste Fläche an der Ankerbohrung, bei sehr rauher Oberfläche des Gebirges, ermöglicht die satte Anlage der Ankertraverse. Die Einleitung von Querkräften, die durch den Schrägzug zur Belastungsebene entstehen, werden ringförmig von der Traverse in das Gebirge übertragen. Mit der Ausbildung der Ankertraverse zu einer Halbschale wird eine große Steifigkeit mit einem hohen Widerstandsmoment erreicht.

Mit der Vermeidung von scharfen Anlagekanten durch die Toleranzen zwischen den Gabelösen für die Abspannkette und durch die Ausbildung der Gabelösen mit einem größeren Durchmesser als der mittige Abstand der Kettenglied-Drahtstär ken, wird beim Schrägzug eine Kerbwirkung in der Abspannkette verhindert, die mit einem Schäkel die Öse der Laufschienen-Verbindung aufnimmt.

Die fasergerechten und kerbfreien Gabelenden des Gabelkopfes sind so ausge bildet, daß eine Lastschraube mit integrierter Drehsicherung wahlweise von bei den Seiten des Gabelkopfes montiert werden kann. Nur ein Teilbereich des Last gewindes im Gabelkopf wird zum vorgespannten Setzen des Ankers benötigt, die weitere Gewindelänge steht nach dem Aushärten der Klebemischung im Bohr loch, für das weitere Verspannen des Gebirgsankers mit der Traverse zur Verfü gung.

Die Lastschraube mit der integrierten Drehsicherung wird zu einer Montageeinheit, da die Spannsicken der Drehsicherung den Schraubenkopf untergreifen und in ei ner Spannrille, oder am Schraubenbolzen sich durch Preßsitz mit diesem unver lierbar verbinden. Dabei sichern die Haltesicken gegen Verdrehung den Schrau benkopf, der die Drehsicherung mit der Topfsicke an der Gabelöse kraftschlüssig andrückt.

Da Lastschraube und Drehsicherung unverlierbar miteinander verbunden sind, ist die Schraube auch in schlecht beleuchteten Strecken von anderen, nicht vorge sehenen Lastschrauben minderer Qualität gut zu unterscheiden. Das ertasten von filigranen Unterschieds- oder Formungsbezeichnungen, an dem Schraubenkopf oder am Gewindeende, entfällt.

Darüberhinaus kann die Lastschraube, nach dem Abdrücken der Drehsicherung aus der Spannrille unter dem Schraubenkopf oder dem Preßsitz, um die Höhe der Haltesicken um 120° aus dem Verschleißbereich, entsprechend des Umschlin gungswinkels der Abspannkette, weggedreht werden.

Zu 2. Diagonalausleger

Für die Verlegung der Laufschienen in Ansteigenden-, Gefälle- und Kurvenstrec ken in Schwerlastbetrieben werden zur weiteren polygonfreien Stabilisierung der EHB- oder EMTS-Laufschienen, Diagonalausleger je nach Betriebsanforderung mit/ohne Ankerstütze eingebaut. Der Diagonalausleger bekommt mit der zusätzli chen Ankerstütze eine Dreipunktanlage am Hangenden.

Die zugbelastbare, schmierfähige Schienenverbindung verhindert die Polygonbil dung in den Laufschienen beim Fahrbetrieb. Ohne Zwischenschaltung einer Ab spannkette und einem Schwerlastschäkel wird die Schienenverbindung direkt in den Ausleger mit einer Lastschraube, zur Ausschaltung aller Pendelbewegungen, eingehangen. Die durchgeführten Stromschienen bei EMTS-Bahnen werden damit nicht behindert.

Zu 3. Spannstation

Hohe Fahrwiderstände, die sich aus den Roll-, Reib- und Klemmwiderständen zu sammensetzen, entstehen infolge der Polygonbildung zwischen den Schienenmo dulen des Schienenstranges beim Betrieb des Zugverbandes, wenn nur eine Längsabspannung mit Diagonalketten nach DIN 20629 erfolgt und tragen zum Verschleiß der Schienenverbindungen bei. Mit der aufgebrachten Vorspannung durch die Spannstation, wird der Schienenstrang in den Verbindungen versteift und stabilisiert der Walkwiderstand der Reibräder gemindert und damit die Be triebs- und Standzeit eines Zugverbandes mit dieser Maßnahme wesentlich er höht.

Zur Dämpfung der Schaukel- und Schwingbewegungen im Schienenstrang eines Schwerlastbetriebes mit schnellaufenden EHB- und EMTS-Zugverbänden werden die Laufschienen in geraden Streckenbereichen mit einer Spannstation, beste hend aus Anker- und Spannrahmen die mit hydraulisch oder mechanisch gefeder ten Spannankern verbunden sind, zur Vermeidung der schädlichen und bremsen den Polygonbildung zwischen den Modulen der Laufschienen, vorgespannt.

Die Spannstation besteht aus dem Ankerrahmen mit einer Dreipunkteinleitung der Abspannkräfte in das Gebirge über Ankertraversen und Gebirgsanker, oder mit 80 kN Aufhängeklauen in Strecken mit Bogenausbau. Der Ausleger für die Aufnahme der beiderseitig angeordneten Spannanker mit hydraulischen Zylindern oder me chanischen Spannfedern zum Spannrahmen, übergreift mit einer Rohrtraverse den Fahrraum der EHB- oder EMTS-Bahn. Der Spannrahmen nimmt mittig an einem Hebel die Laufschiene auf, ohne die Stromschienen sowie den Durchgang der EHB- oder EMTS-Zugverbände zu behindern. Über eine Rohrtraverse mit ange lenkten Hebelsystemen, werden die beiden außerhalb des Fahrweges angeordne ten Spannanker zum Ankerrahmen mit Gelenktraversen und Zuggabeln aufgenom men.

4. Blockstation

Mit einer Blockstation wird der vorgespannte Teilabschnitt einer Laufschienenan lage, je nach Länge des Schienenstranges, starr oder elastisch fixiert. Die Lauf schiene wird mittig, ohne den Betrieb der Zugverbände zu behindern, mit einem federnd gelagerten Hebelsystem verbunden und die Abspannkräfte über eine Rohrtraverse, in einer Dreipunktverankerung mit Ankertraversen, Gebirgsankern und bei Bogenausbau mit 80 kN Aufhängeklauen aufgenommen.

5. Spannbare Schienenverbindung

Durch die bisherige Ausbildung der Schienenstöße mit der nicht mit Haftfett ge schmierten Schienensteck-Verbindung in Schwerlastbetrieben, können keine Zugkräfte zur Vermeidung einer gesicherten Polygonbildung im Schienenstrang, durch die Spannstation aufgenommen werden. Desweiteren ist die Schienenöse mit dem bogenförmigen Verbindungsteil der Schienenverbindung nach DIN 20593 für Zugkräfte im Schwerlastbetriebe nicht ausgelegt. Der entstehende Spalt in den Laufbahnflanschen, der sich verstärkt durch die Polygonbildung in den Schienen stößen ausbildet, kann nur anschlagend von jedem Laufrad überfahren werden. Der erhöhte anschlagende Rollwiderstand durch den Schienenspalt, bewirkt das Einreißen und Abbiegen des Flansches der Laufbahn, da die untergeschweißte Schienenverbindung die Laufbahn nicht abstützend untergreift und der Laufbahn horizont nicht gesichert wird.

Die Schwerlastverbindung der Schienenmodule ist so ausgebildet, daß die über greifende Schienentasche von der Schienenöse mit dem Schwerlastschäkel ge sichert wird. Mit einer umlaufenden Verrippung wird die Schienentasche verstärkt, die sich zur beweglichen Führung auf beide Seiten der Taschenstütze auflegt. In einem Längsschlitz, durchgreift die Schienenöse die Schienentasche und wird mit dem eingehangenen Schwerlastschäkel gesichert. Durch die als Rippe angeord nete Taschenstütze wird im Belastungsbereich der Schienenöse, mit breiten Schweißnähten die Verbindung mit dem Oberflansch des Schwerlastprofiles her gestellt. Mit beidseitig angeordneten Fettnippeln an der Taschenstütze, wird die Auflagefläche zwischen Schienentasche und Taschenstütze, über vorgesehene Schmierkanäle mit einem Haftfett geschmiert.

Die mit der Spannstation eingeleiteten Vorspannkräfte in die Laufschienen, wer den von einem Spannblock mit einer Fettkammer für nicht kriechendes Haffett, der unterhalb der Laufschienen in der Schienenverbindung angeordnet ist, aufge nommen. Mit dem gelenkig verlagerten Gewindebolzen wird nach Montage der Laufschiene, durch eine Verankerung am Hangenden mit beiderseitig angeord neten Kugelbundmuttern im Spannblock, die Schienenverbindung gegen das Ausknicken zur Polygonbildung festgelegt. Die Kugelbundmuttern sind in einem ballig ausgebildeten Lager, mit dem Gewindebolzen beweglich angeordnet.

Der Spannblock der Schwerlastverbindung ist symmetrisch ausgebildet und die Fettkammer kann von beiden Seiten wahlweise über Fettnippel mit Gleitfett ver sorgt werden. Ein symmetrisches Verbindungsgelenk für die horizontale Verbin dung mit Unterstützungslamellen für den Schienenstoß, verringert den Rollwider stand und ein weiteres symmetrisch ausgebildetes Kammgelenk, übernimmt die vertikale Führung und Sicherung in der Schienenverbindung für den Laufhorizont.

Der Hohlraum im Spannteil wird mit Haftfett gefüllt und verringert wesentlich den Verschleiß, durch die räumliche Beweglichkeit der Schienenverbindung, in Betrie ben mit agressiven, quarzhaltigen Stäuben.

Zu 6. Spannschiene für den Längenausgleich

Die während des Fahrbetriebes entstehenden Schwellbelastungen im Schie nenstrang werden durch das Anfahren und Abbremsen der Zugeinheiten ver ursacht. Das dadurch verursachte Längenspiel im Schienenstrang, kann mit dem Einbau der Spannschiene in Teilabschnitten, mit dem zur Verfügung stehenden Spannweg, ausgeglichen werden.

Dazu wird ein Teilstück eines Schienenmoduls in einer Taschenschiene so auf genommen, daß ein vorgegebener Spannweg zum Längenausgleich über hy draulisch oder federverspannte Spannanker, mit den Fahrbereich übergreifen den Rohrtraversen erfolgt. An diesen Rohrtraversen wird mittig die EHB- oder EMTS-Schwerlastschiene aufgenommen. Die übergreifenden Hebelarme der Traverse werden beiderseitig, in der Zugebene der aufgebrachten Vorspan nung, mit den Spannankern über entsprechende Gelenke kraftschlüssig verbun den.

Die kastenartige Schienentasche umfaßt das Schienenprofil mit einem weichen Profilübergang im Laufbereich der Zugeinheiten um einen anschlagenden Übergang für die Laufrollen zu vermeiden. Mit einer Federeinrichtung wird der Schienenstrang ausgerichtet und für den Durchgang der Zugeinheiten stabili siert. Mit nicht kriechendem Haftfett wird die eingesetzte Gleitbahnen ge schmiert und ermöglicht die reibungslose Aufnahme von atmenden Längenän derungen durch den Fahrbetrieb.

Einzelheiten, Merkmale und weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und anhand der Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1, Ankertraverse mit Gabelkopf, Lastschraube mit integrierter Drehsiche rung im Querschnitt und Ansicht.

Fig. 2, Ankertraverse mit Gabelkopf, Lastschraube mit integrierter Drehsiche rung im Schnitt und Seitenansicht.

Fig. 3, Ankertraverse mit einem asymmetrischen Langloch im Mittelteil, Ku gelschale als Blechzuschnitt, Gabelkopf im Querschnitt mit Lastschraube und integrierter Drehsicherung. Mit Darstellung einer Ankerauslenkung.

Fig. 4, Ankertraverse mit Kugelschale als Federelement zur Ankervorspannung, Gabelkopf im Querschnitt mit Lastschraube und integrierter Drehsicherung.

Fig. 5, Ankertraverse, Federschale, Gabelkopf ohne Druckflansch mit Aus gleichsscheiben und Ankermutter, mit Darstellung einer Ankerauslenkung.

Fig. 6, das System der einsträngigen Aufhängung einer EHB-Schwerlastbahn in einer geankerten Strecke.

Fig. 7, das System der zweisträngigen Aufhängung einer EHB-Schwerlast bahn in einer geankerten Strecke.

Fig. 8, Drehsicherung im Schnitt und in der Draufsicht.

Fig. 9, Lastschraube mit Spannrille in Ansicht und Schnitt mit der integrierten, selbstsichernden Drehsicherung und Sicherungsmutter.

Fig. 10, Draufsicht der halbschaligen Ankertraverse mit dem asymmetrischen Langloch im halbschaligen Mittelteil für die Ankerauslenkung.

Fig. 11, Draufsicht der Kugel- oder Federschale mit der balligen Bohrung für den Druckflansch am Gabelkopf.

Fig. 12, Brennschablon für den verlustfreien Blechzuschnitt der halbschaligen Ankertraverse oder Kugelschale.

Fig. 13, Diagonal-Ausleger mit/ohne Spannstütze, zur direkten Aufnahme der Laufschiene ohne Abspannkette in Vorder- und Seitenansicht.

Fig. 14, Spannstation mit Ankerrahmen, Spannankern und Spannrahmen in Vorder- und Draufsicht.

Fig. 15, Ankerrahmen, Schnitt A-B der Fig. 14.

Fig. 16, Spannrahmen, Schnitt C-D der Fig. 14.

Fig. 17, Blockstation in drei Ansichten.

Fig. 18, Blockstation mit abgefedertem Hebelsystem.

Fig. 19, Schwerlast-Schienenverbindung, mit Schwerlastschäkel, Schienen tasche, Schienenöse und Spannblock in der Vorder- und Draufsicht.

Fig. 20, Schwerlast-Schienenverbindung, mit Schwerlastschäkel, Schienen tasche, Schienenöse und Spannblock im Schnitt und Seitenansicht.

Fig. 21, Spannblock der Schienenverbindung im Längsschnitt, Draufsicht und Seitenansicht mit dem Verbindungs- und Kammgelenk.

Fig. 22, Verbindungsgelenk zum Spannblock der Schienenverbindung.

Fig. 23, Spannschiene mit Schnitt A-B

Fig. 24, Taschenschiene, Schnitt C-D aus der Fig. 23.

Eine Ankertraverse in Form eines Kegels mit einem Gabelkopf, sowie die Dar stellung eines Aufhängesystems mit Aufhängeklauen im Bogenausbau, wurde zeichnerisch nicht dargestellt.

Die Ankertraverse 1, in der Fig. 1, besteht aus dem sechseckigen Blechzu schnitt 2 mit den Traversenkrallen 3 zu einer geformten Halbschale 4, der Boh rung 5 für die Aufnahme des Gewindeschaftes 6 des Gabelkopfes 7 und der bal ligen Aufnahmefläche 8 zur gelenkigen Anlage des Gabelkopfes 7 mit dem balli gen Druckflansch 9.

Der Gabelkopf 7 nimmt mit seinem Gewindeschaft 6 den Gebirgsanker 10, ohne Bildung eines Hebelarmes für schädliche Biegemomente, innerhalb der Halb schale 4 auf. Der Bohrungsdurchmesser 11 läßt bankrechte Abweichungen des gesetzten Gebirgsankers 10 zu.

Nach dem Aushärten des gesetzten Gebirgsankers 10 wird mit dem weiteren Lastgewinde 12 der Gebirgsanker 10 auf Vorspannung gebracht und Querkräfte mit dem ringförmigen Hebelarm, als kreisförmige Anlagefläche der Traversenkral len 3 in das Hangende 67 abgeleitet.

Mit dem sechseckigen Blechzuschnitt 2 werden die Traversenkrallen 3 an der ringförmigen Kontaktfläche ausgebildet und durch eine Ausstellung von 3 Krallen um ca. 30°, wird eine statisch bestimmte Dreipunktanlage erreicht, die sich nach dem Aufbringen der Ankervorspannung als Anlagefläche zum Hangenden einstellt.

Die symmetrische Gabelöse 13, mit einem größeren Durchmesser als der mittige Abstand der Kettenglied-Drahtstärke, nimmt mit den Bohrungen 14 die Last schraube 15 mit der integrierten Drehsicherung 16 und der fixierten Bolzenlänge 17 die Abspannkette 18 auf. Die Sicherungsmutter 19 verspannt die Drehsiche rung 16 mit den Spannsicken 20 zwischen Schraubenkopf 21 und Gabelöse 13. Dabei werden 3 Schlüsselflächen 22 des Schraubenkopfes 21 von den Haltesic ken 23 drehgesichert gefaßt und die Topfsicke 24 an der Gabelöse 13 festgelegt.

Die Fig. 2, zeigt die Seitenansicht der Fig. 1 mit der aufgeschnittenen Ankertra verse 1, dem Gabelkopf 7 mit den Gabelösen 13 und der festgelegten Drehsiche rung 14. Drei Haltesicken 23 an den Schlüsselflächen 22 legen den Schrauben kopf 21 der Lastschraube 15 drehgesichert mit der Topfsicke 24 an der Gabelöse 13 fest.

Mit der Fig. 3, wird eine weitere Ausführung der Ankertraverse 25 zur Aufhän gung der EHB- oder EMTS-Bahn mit einer Kugelschale 26 für einen größeren Winkelausgleich 28 der Ankerbohrungen dargestellt. Mit der, aus dem Blechzu schnitt 2 geformten Ankertraverse 25, mit einem asymmetrischen Langloch 27, für den Gebirgsanker 10 erfolgt die winkelgerechte Festlegung der Ankertraverse 25 zur Aufnahme von Lasten über die Abspannkette 18.

Die Kugelschale 26 übergreift bei jedem Winkelausgleich 28 für den Gebirgsan ker 10 das asymmetrische Langloch 27 in der Ankertraverse 25 mit einem siche ren Reibungsschluß zur Kraftübertragung, durch die Festlegung der Traverse 25 mit Druckflansch 9 am Gabelkopf 7 zur Verspannung des Gebirgsankers 10 nach dem Aushärten der Klebemischung in der Ankerbohrung.

Die symmetrisch ausgebildeten Gabelösen 13 nehmen mit den Bohrungen 14 die Lastschraube 15 mit der integrierten Drehsicherung 16 und der fixierten Bolzen länge 17, die Abspannkette 18 auf. Die Sicherungsmutter 19 verspannt die Dreh sicherung 16 mit den Spannsicken 20 zwischen dem Schraubenkopf 21 und der Gabelöse 13. Dabei werden drei Schlüsselflächen 22 des Schraubenkopfes 21 von den drei Haltesicken 23 drehgesichert und die Topfsicke 24 an der Gabelöse 13 damit festgelegt.

Mit der Fig. 4, wird eine Ankertraverse 25 mit einer Federschale 38 dargestellt. Die Federwirkung stellt sich durch die zum äußeren Rand 39 im Querschnitt keil förmig verlaufende Federschale 38 ein. Das wird mit einem zur Oberfläche der Halbschale 4 der Ankertraverse 1 vorgesehenen kleineren Radius auf der Innen seite 40 der Federschale 38 erreicht. Mit dieser Ausbildung wird eine hohe Vor spannung für den Gebirgsanker 10 aufgebracht.

Die Fig. 5, zeigt eine weitere Ankertraverse 25, mit der gleichen Wirkungsweise wie in der Fig. 4. Der Gabelkopf 7 ist ohne Druckflansch 9 mit der balligen Anla gekante ausgeführt. Mit einer zusätzlichen Ankermutter 47 und den Ausgleich scheiben 48 kann die Ankertraverse 25, auf die verschiedenen Gewindelängen 49 von bereits gesetzten Gebirgsankern 10 eingestellt werden.

Mit der Fig. 6 und 7 wird ein System der ein- und zweisträngigen Aufhängung 41 und 42 für die Abspannung einer EHB- und EMTS-Schwerlastbahn in einer Ankerstrecke 43 dargestellt. Mit dem Druckflansch 9 am Gabelkopf 7 wird der Ge birgsanker 10, mit der Ankertraverse 1 oder 25 verspannt. Der Gabelkopf 7 nimmt mit der drehgesicherten Lastschraube 15 die Abspannkette 18 auf. Der Schienen strang 44 wird über einen Schwerlastschäkel 45 mit einer Lastschraube 15, mit der Schienenöse 46 angeschlagen.

Die Lastschraube 15 im Gabelkopf 7, als auch im Schwerlastschäkel 45, sind aus Gründen der besseren Ersatzteilhaltung identisch. Diese Aufhängesysteme sind entscheidende Sicherheitselemente zur Funktion eines Schwerlastbetriebes mit einer EHB- oder EMTS-Bahn.

Eine Drehsicherung 16 nach Fig. 8, für die Lastschraube 15 ermöglicht das An ziehen der Sicherheitsmutter 19 mit nur einem Werkzeug. Die Drehsicherung 16 greift mit den 3 Spannsicken 20 unter den Kopf 21 der Lastschraube 15, die sich unverlierbar zu einer Montageeinheit 29 durch das Aufdrücken von der Mutterseite 30 in einer unter dem Schraubenkopf 21 der Lastschraube 15 angeordneten Spannrille 31 im Schraubenschaft 32, oder mit einem Preßsitz verklemmt. Weite re aufgebogene 3 Haltesicken 23 legen sich zur Sicherung des Schraubenkopfes 21 der Lastschraube 15 an die Schlüsselflächen 22. Die Sicherung der Last schraube 15 gegen Verdrehung wird erreicht, in dem der Topfrand 33 halbseitig die Gabelöse 13 mit einer Topfsicke 24 umgreift und mit der Lastschraube 15 festgelegt wird.

Die Fig. 9, zeigt das Detail der Lastschraube 15 mit der Drehsicherung 16, der übergreifenden Topfsicke 24 die die Gabelöse 13 umgreift, die Haltesicken 23 die den Schraubenkopf 21 blockieren und die Spannrille 31 mit der die Spannsicken 20 unverlierbar am Schraubenschaft 32 festgelegt werden.

Eine weitere unverlierbare Verbindung zwischen den Spannsicken 20 und dem Schraubenschaft 32 wird mit einem Preßsitz erreicht und ist zeichnerisch nicht näher dargestellt.

Die Fig. 10, zeigt die Ankertraverse 25 aus der Fig. 3 und 4, in der Draufsicht mit dem asymmetrischen Langloch 27 für den Winkelausgleich 28 zum Gebirgs anker 10.

Mit der Fig. 11, wird die Draufsicht der Kugel- oder Federschale 26 und 38 aus der Fig. 3 und 4, mit der Bohrung 5 und der Aufnahmefläche 8 dargestellt.

In der Fig. 12, sind die Zuschnitte als Brennschablone für die nahezu verlustfrei en Blechzuschnitte 2 in der Sechskantform für die Ankertraverse 25 als auch für die Kugel- 26 oder Federschale 38 dargestellt. Sie bilden mit den asymmetrischen Langlöchern 27 an den Außenkanten durch die halbschalige Verformung 4 die Verkrallungskanten 3. Die gleichen Zuschnitte 2 sind für die Ankertraverse 1 mit dem Bohrungsdurchmesser 11 vorgesehen, aber nicht zeichnerisch dargestellt.

In schwierigen Streckenabschnitten wird ein Diagonalausleger 50, wie in der Fig. 13 dargestellt, in der normalen Ausführung mit 2 Ankerpunkten 51 zur Sta bilisierung der Schienenverbindung 46 ohne Abspannkette 18 in die Gabelöffnung 52 eingebaut. Für den Ausgleich von Maßabweichungen 53 ist der Rahmen 57 mit einem Langloch 55 versehen.

Die Verstärkungsplatte 56 und die Ausgleichsplatte 54 ohne Langloch 55, wird nach dem Einbau und Ausrichtung des Diagonalauslegers 50 mit eingehangener Schienenverbindung 46, mit dem Rahmen 57 verschweißt. Mit einer Spannstütze 58 wird der Diagonalausleger 50 zu einer Blockstation 59 mit einem weiteren Ankerpunkt 51 stabilisiert.

Die Spannstation 60, in der Fig. 14 dargestellt, besteht aus einem Ankerrahmen 61 und einem Spannrahmen 62, die mit zwei Spannankern 63 verbunden sind. Der Ankerrahmen 61 übergreift mit einer Rohrtraverse 64 den Fahrbereich 65 und wird mit einem Auslegersystem 66 und mindestens drei Ankerpunkten 51 am Han genden 67 in der Strecke 68 verankert.

Die in dem Hebelsystem 69 verlagerten Gelenktraversen 70 nehmen die Spann anker 63 in der Spannebene 107, unterhalb der Spannebene 106 beweglich auf und mit den Federn 71 wird die Vorspannung in den Schienenstrang 44 hydrau lisch oder mit Federn gedämpft übertragen. Mit einer Lastanzeige 72 werden bei de Spannanker 63 gleichmäßig zwischen Anker- 61 und Spannrahmen 62 vorge spannt.

Der Spannrahmen 62 übergreift den Fahrbereich 65 mit einer Rohrtraverse 73 und nimmt über ein mittig angeordnetes Hebelsystem 74, das durch die Strom schienen 75 greift, den Schienenstrang 44 auf. An dem Hebelsystem 76 werden die Gabelköpfe 77 der Spannanker 63, mit Rechts- und Linksgewinde 78 und dem Bolzen 79 angeschlagen.

In der Fig. 15 wird mit dem Schnitt A-B aus der Fig. 14 der freie Fahrbereich 65 in dem Ankerrahmen 61 mit der Rohrtraverse 64, dem Auslegersystem 66 mit den Ankerpunkten 51 am Hangenden 67 dargestellt. Der Ankerrahmen 61 ist mit den Spannankern 63 in der Spannebene 107, unterhalb der Spannebene 106 am Hebelsystem 69 und der Rohrtraverse 64 mit dem Spannrahmen 62 verbunden.

Die Fig. 16 zeigt den Schnitt C-D aus der Fig. 14 den Spannrahmen 62. Die Laufschiene 44 wird, an einem Hebelsystem 74, das mit der Rohrtraverse 73 ver bunden ist, mittig durch die Stromschienen 75 aufgenommen. An den Hebelsyste men 76 in der Spannebene 107, unterhalb der Spannebene 106 sind mit Gabel köpfen 77 die Spannanker 63 angeschlagen, mit denen die Vorspannung in die Laufschienen 44 übertragen wird.

Mit der Blockstation 80, dargestellt in der Fig. 17, wird die durch die Spannsta tion 60 aufgebrachte Vorspannung in dem Schienenstrang 44 aufgenommen. Der den Fahrbereich 65 übergreifende Rahmen 81 nimmt zunächst über eine Rohrtra verse 82 mit einem mittigen Hebelsystem 83 das durch die Stromschienen 75 greift, den Schienenstrang 44 auf. An der Rohrtraverse 82 wird der Rahmen 81 mit Auslegern 84 an drei Ankerpunkten 51 mit Gebirgsankern 10 befestigt. An den Gewindelängen 49 der Gebirgsanker 10 kann die Schienenverbindung 46 mit Ga belköpfen 7 angeschlossen werden.

Mit der Fig. 18 wird eine elastische Blockstation 85 mit einem hydraulisch oder mechanisch abgefederten Hebelsystem 86 dargestellt. Eine im Hebelsystem 86 verlagerte Gelenktraverse 87 wird gegenläufig mit zwei Spannelementen 88 durch einen Spannanker 89 so angeordnet, daß zwei Spannstationen 60 ange schlossen werden können.

Mit der Fig. 19, wird eine Ausführung der abschmierbaren Schwerlast-Schie nenverbindung 124 in der Vorderansicht und in der Draufsicht dargestellt. Die Schwerlastverbindung 124 der Schienenmodule 131 ist so ausgebildet, daß die übergreifende Schienentasche 110 von der Schienenöse 111 mit dem Schwer lastschäkel 45 gesichert wird.

Mit einer umlaufenden Verrippung 112 wird die Schienentasche 110 bogenförmig verstärkt, die sich zur beweglichen Führung 113 auf beide Seiten der Taschen stütze 114 auflegt. In einem Längsschlitz 115, durchgreift die Schienenöse 111 die Schienentasche 110. Mit den beiderseitig zugänglich angeordneten Fettnip peln 148 wird die Auflage der Schienentasche 110 im Scheitelpunkt 121 über die Fettkanäle 146 mit den Fettrillen 147 mit nicht kriechendem Haftfett geschmiert.

Durch die als Rippe angeordnete Taschenstütze 114 wird im Belastungsbereich 116 der Schienenöse 111, mit breiten Schweißnähten 117 die Verbindung mit dem Oberflansch 118 des Schwerlastprofiles 119 hergestellt.

Der symmetrische Spannblock 125, wird in der Vorspannebene 106 unterhalb der Laufbahn 120, zur Unterstützung 128 des Schienenstoßes 129, angeschweißt und sichert mit dem Verbindungs- 126 und Kammgelenk 127, raumgelenkig den ver satzfeien Laufbahnhorizont 120. Mit den symmetrisch angeordneten Fettnippeln 148 wird die Fettkammer 109 mit nicht kriechendem Haftfett gefüllt und das Ver bindungs- 98 oder 126 und Kammgelenk 108 oder 127 mit Haftfett versorgt.

Die Fig. 20 zeigt den Schnitt A-B aus der Fig. 19 einer Schwerlast-Schienen verbindung 124. Der Schwerlastschäkel 45 durchsetzt mit der Lastschraube 15 die Schienenöse 111 und sichert die Schienentasche 110 mit der Sicherungsmut ter 19. Die umlaufende Verrippung 112 versteift die Schienentasche 110. Mit der Taschenstütze 114, symmetrisch auf beiden Seiten der Schienenöse 111 ange ordnet, wird das Schienenmodul 131 in dem Längsschlitz 115 raumbeweglich ge führt 113. Über die Fettnippel 145 mit den Fettkanälen 146 und den Fettrillen 147 wird die Auflagerfläche zwischen der Taschenstütze 114 und der Schienentasche 110 mit nicht kriechendem Haftfett gegen Verschleiß versorgt.

Unterhalb der Laufbahn 120 befindet sich der Spannblock 125 in Flanschbreite des Schwerlastprofiles 119 zur Unterstützung der Schwerlastschiene 130 mit dem Verbindungs- 126 und Kammgelenk 127 und der Gewindebolzen 91 mit der Ku gelbundmutter 92 zur Sicherung des Laufbahnhorizontes 120 und zur Aufnahme der von der Spannstation 60 eingeleiteten Abspannkräfte. Mit den symmetrisch angeordneten Fettnippeln 148 wird die Fettkammer 109 mit nicht kriechendem Haftfett gefüllt und das Verbindungs- 98 oder 126 und Kammgelenk 108 oder 127 mit Haftfett versorgt.

In der Fig. 21 wird im Längsschnitt, Draufsicht und in der Seitenansicht der Spannblock 90 der Schienenverbindung 46 nach DIN 20593 dargestellt. Nach Einbau des Schienenmoduls 93 in der entsprechenden Winkellage horizontal 95 und vertikal 96, wird mit dem Gewindebolzen 91 und den Kugelbundmuttern 92 die Schienenverbindung 46 verspannt.

Der Spannblock 90 untergreift die Laufbahn 44, ist symmetrisch ausgebildet und nimmt in der Schienenverbindung 46 in der Spannebene 106 oberhalb, oder 107 die aufgebrachte Vorspannung durch die Spannstation 60 auf.

Die Wandstärke 94 des Spannblocks 90 ist vom balligen Lager 97 ausgehend, den Winkeln 95 und 96 der maximalen Beweglichkeit der Schienenmodule 93, durch den Gewindebolzen 91 angepaßt.

Mit dem symmetrisch ausgebildeten Verbindungs- 98 und Kammgelenk 108 dar gestellt im Schnitt A-B, wird der Spannblock 90 stabilisiert.

Der ausgebildete Hohlraum für die Gelenkigkeit des Gewindebolzens 91 mit den Kugelbundmuttern 92 dient als Fettkammer 109 für die Schmierung der Gelenke 98 und 108 mit nicht kriechendem Haftfett über die Fettnippel 148 in Betrieben mit quarzhaltigen Stäuben.

Das Verbindungsgelenk 98 zum Spannblock 90 wird mit der Fig. 22 in den Ein zelheiten der Funktion mit der Ansicht, Draufsicht und weiteren Schnitten A-B und C-D dargestellt. Durch die symmetrische Ausbildung des Verbindungsgelenkes 98 wird eine zusätzliche Unterstützung 99 flanschbreit in der Schienenverbindung 46 am Schienenstoß 100 erreicht. Die gleichsinnig ausgebildeten Lamellen 101 schieben sich bei der Montage der Schienenverbindung 46 so zusammen, daß in jeder Winkelstellung 95 und 96 bei einer Spaltbildung im Schienenstoß 100, das Verbindungsgelenk 98 als horizontale Unterstützung 99 zur Verringerung des Roll widerstandes im Laufbahnhorizont 120 wirkt. Dazu wurden die Überlappungszun gen 102 unten und 103 oben, halbkreisförmig 104 ausgebildet und dem Winkel 96 angepasst. Mit einer angeformten Schweißfase 105 wird der Einbau des Verbin dungsgelenkes 98 unverwechselbar. Die Schmierung mit Haftfett erfolgt über die Fettnippel 148 der Fettkammer 109.

In der Fig. 23 ist die eingebaute Spannschiene 133 in einem Schwerlast- Schienenstrang 124 in der Vorderansicht und mit dem Schnitt A-B dargestellt. Das Teilstück eines Schienenmoduls 131 wird in einer Taschenschiene 134 so aufgenommen, daß ein vorgegebener Spannweg 135 für den Längenausgleich 136 des vorgespannten Schienenstranges 124 aufgenommen werden kann.

Über hydraulisch oder federverspannte Spannanker 137, kraftschlüssig mit He belarmen 138, mit den beiderseitig den Fahrbereich 65 übergreifenden Rohrtra versen 139 verbunden, wird mittig die EHB- oder EMTS-Schwerlastschiene 124 aufgenommen. Mit gelenkigen Traversen 140 werden beiderseitig, in der Zugebene 106, die Spannanker 137 zwischen den Rohrtraversen 139 einge bunden.

Die kastenartige Schienentasche 141, dargestellt in der Fig. 24, umfaßt das Schienenprofil 119 mit einem weichen Profilübergang 142 im Laufbahnhorizont 120 der Zugeinheiten. Mit einer Federeinrichtung 143 wird der Schienenstrang 130 horizontal elastisch ausgerichtet und für den Durchgang der Zugeinheiten stabilisiert.

Mit nicht kriechendem Haftfett über Fettnippel 148 eingesetzte Gleitbahnen 144, ermöglichen die reibungslose Aufnahme vom atmenden Längenausgleich 136 im Schienenstrang 130, durch den Fahrbetrieb in einem verspannten Schienenstrang 44 und 130.

List der Bezugszeichen

1

Ankertraverse

2

Blechzuschnitt zu

1

3

Traversenkrallen zu

4

Halbschale zu

1

5

Bohrung zu

1

6

Gewindeschaft zu

7

Gabelkopf

8

Aufnahmefläche zu

7

9

Druckflansch zu

7

10

Gebirgsanker

11

Bohrungsdurchmesser zu

5

12

Lastgewinde zu

7

13

Gabelösen zu

7

14

Bohrungen zu

13

15

Lastschraube

16

Drehsicherung

17

Bolzenlänge zu

15

18

Abspannkette

19

Sicherheitsmutter

20

Spannsicken zu

16

21

Schraubenkopf zu

15

22

Schlüsselflächen zu

21

23

Haltesicken zu

16

24

Topfsicke zu

16

25

Ankertraverse

26

Kugelschale

27

Langloch zu

25

28

Winkelausgleich zu

10

29

Montageeinheit, best. aus

15

,

16

und

19

30

Mutterseite zu

15

31

Spannrille zu

32

Schraubenschaft zu

15

33

Topfrand zu

16

34

Gabelwurzel zu

13

35

Sicherungstopf zu

16

36

Lagerflächen zu

15

37

Übergangsradius zu

13

38

Federschale

39

Federrand

40

Innenseite

41

Aufhängesystem, einsträngig

42

Aufhängesystem, zweisträngig

43

Ankerstrecke

44

Laufschiene/Schienenstrang

45

Schwerlastschäkel

46

Schienenöse/Schienenverbindung

47

Ankermutter

48

Ausgleichsscheiben

49

Gewindelänge

50

Diagonalausleger

51

Ankerpunkt

52

Gabelöffnung zu

50

53

Maßabweichung zu

50

54

Ausgleichsplatte zu

57

55

Langloch zu

57

56

Verstärkungsplatte zu

57

Rahmen zu

50

58

Spannstütze zu

50

59

Blockstation zu

50

60

Spannstation

61

Ankerrahmen zu

60

62

Spannrahmen zu

60

63

Spannanker zu

60

64

Rohrtraverse zu

61

65

Fahrbereich zu

60

66

Auslegersystem zu

61

67

Hangendes

68

Strecke

69

Hebelsystem zu

61

70

Gelenktraverse zu

61

71

Spannelement zu

63

72

Lastanzeige zu

71

73

Rohrtraverse zu

62

74

Hebelsystem zu

62

75

Stromschiene zu

44

76

Hebelsystem zu

62

77

Gabelkopf zu

63

78

Gewinde zu

63

79

Bolzen zu

77

80

Blockstation

81

Rahmen zu

80

82

Rohrtraverse zu

80

83

Hebelsystem zu

82

84

Ausleger zu

82

85

Blockstation, elastisch

86

Hebelsystem zu

85

87

Gelenktraverse zu

86

88

Spannelement zu

89

Spannanker zu

80

90

Spannblock zu

46

91

Gewindebolzen zu

90

92

Kugelbundmuttern zu

91

93

Schienenmodul zu

44

94

Wandstärke zu

90

95

Winkel, horizontal zu

90

96

Winkel, vertikal zu

90

97

Lager, ballig zu

90

98

Verbindungsgelenk zu

90

99

Unterstützung zu

100

Schienenstoß zu

46

101

Lamellen zu

98

102

Überlappungszunge, unten zu

98

103

Überlappungszunge, oben zu

98

104

Halbkreis zu

101

105

Schweißfase zu

98

106

Vorspannebene zu

90

107

Vorspannebene zu

60

,

61

und

62

108

Kammgelenk zu

90

109

Fettkammer

110

Schienentasche

111

Schienenöse zu

124

112

Verrippung zu

110

113

Führung

114

Taschenstütze zu

111

115

Längsschlitz zu

110

116

Belastungsbereich

117

Schweißnaht

118

Oberflansch zu

119

Schwerlastprofil

120

Laufbahnhorizont zu

119

121

Scheitelpunkt zu

110

122

Blechzuschnitt zu

110

123

Vorspannebene zu

120

124

Schwerlast-Schienenverbindung

125

Spannblock zu

124

126

Verbindungsgelenk zu

125

127

Kammgelenk zu

125

128

Unterstützung zu

129

Schienenstoß zu

130

Schwerlastschiene zu

124

131

Schienenmodul

132

EHB- und EMTS-Laufrad

133

Spannschiene

134

Taschenschiene zu

133

135

Spannweg zu

133

136

Längenausgleich zu

133

137

Spannanker zu

133

138

Hebelarm zu

139

Rohrtraverse zu

133

140

Zugtraverse zu

137

141

Schienentasche zu

133

142

Profilübergang zu

141

143

Federeinrichtung zu

141

144

Gleitbahn zu

141

145

Fettnippel zu

111

146

Fettkanal zu

111

147

Fettrille zu

111

148

Fettnippel zu

141

Claims

1. Ein Aufhänge- und Abspannungssystem für EHB- und EMTS- Schienen (44) in Betrieben mit eigengetriebenen Zugeinheiten als Fördersystem, ist dadurch gekennzeichnet, daß mit den Systemele menten Ankertraverse (1 und 25) mit der Kugel- und Federschale (26 und 38) als Anker-Spanneinrichtung, mit Gabelkopf (7) und der Lastschraube (15) mit einer Drehsicherung (6) für die ein- oder mehr strängige Aufhängung (41 und 42) in Ankerstrecken, in Bogenausbau strecken mit Ankertraversen befestigt, mit dem Diagonalausleger (50) mit/ohne Spannstütze (58), zur Aufnahme der Laufschiene (44) mit einer abschmierbaren Schwerlast-Schienenverbindung (124) beste hend aus Schienentasche (110), Schienenöse (111), dem raumbe weglichen Spannblock (90) mit dem Verbindungs- (98) und Kamm gelenk (108) zur Sicherung des Laufbahnhorizontes (120) in Kurven, Steigungen und Gefälle, ohne Abspannkette (18), dem Schwerlast schäkel (45) und mit der Spannstation (60), bestehend aus einem Ankerrahmen (61) mit Spannankern (63), dem Spannrahmen (62) zur Einleitung einer Vorspannung in die Laufschienen (44), mit der Blockstation (59 oder 85) und einer abschmierbaren Spannschiene (133) für den Längenausgleich, zur Aufnahme des vorgespannten Schienenstranges (44), diesen gegen Schwing- und Pendelbewegun gen sichert, den Rollwiderstand und Verschleiß in der abschmierbaren Schienenverbindung (46 und 124) vermindert, den Fahrbereich (65) mit der Systemanordnung 2 bis 6 übergreift und den Transport mit den Zugverbänden nicht behindert.

2. Ankertraverse als Halbschale (4) mit einem asymmetrischen Lang loch (27) oder mit einer Bohrung (11) ohne/oder mit einer Kugel- oder Federschale (26 und 38), für eine Ankervorspannung mit der Bohrung (5) für den Gabelkopf (7) dadurch gekennzeichnet, daß der Gabelkopf (7) mit dem Gewindeschaft (6) die Kugel- oder Feder schale (26 und 38) und die Halbschale (4) der Ankertraverse (1) durchsetzt und der ballig ausgebildete Druckflansch (9) an der Gabel wurzel (34) der symmetrisch ausgebildeten Gabelösen (13) angeord net ist, die mit einer Lastschraube (15) und Drehsicherung (16) ver sehen, unverlierbar mit Spann- und Haltesicken (20 und 23) zu einer Montageeinheit durch eine Spannrille (31) oder Preßsitz verbunden und die Gewindeenden der Anker (10) innerhalb der Halbschale (4) der Traverse (1 oder 25) von dem Gewindeschaft (6) des Gabelkop fes (7) mit der Lastschraube (15) und Drehsicherung (16), mit einer Vorspannug über die Kugel- (26) oder der Federschale (38) durch den Gabelkopf (7) beaufschlagt werden, die Abspannketten (18) mit dem Schwerlastschäkel (45), die Schienenverbindung (46) mit dem Spannblock (90) aufnimmt und der Gebirgsanker (10) alle auftreten den Querkräfte, über den Gabelkopf (7) mit dem Druckflansch (9) und dem eintauchenden Gewindeschaft (6) in der Ankertraverse (1 oder 25) ohne Hebelarm für schädliche Biegemomente aufnimmt.

3. Ankertraverse nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Blechzuschnitt (2) für die verformte Halbschale (4) sechs eckig ausgebildet ist und jede zweite Kante nach Außen um ca. 30° aufgebogen ist.

4. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekenn zeichnet, daß der Blechzuschnitt (2) für die verformte Halbschale (4) mehreckig oder rund ausgebildet ist.

5. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekenn zeichnet, daß mit dem sechs- oder mehreckigen Blechzuschnitt (2) als verformte Halbschale (4), die Traversenkrallen (3) ausgebildet werden.

6. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekenn zeichnet, daß mit der balligen Bohrung (11) in der Halbschale (4) der Winkelausgleich (28) für den Anker (10) hergestellt wird.

7. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn zeichnet, daß mit dem asymmetrischen Langloch (27) in der Halb schale (4) der Winkelausgleich (28) für den Anker (10) hergestellt wird.

8. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekenn zeichnet, daß die Halbschale (4) aus einem Blechzuschnitt (2) mit gleicher Wandstärke hergestellt ist.

9. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekenn zeichnet, daß sich die Wandstärke der verformten Halbschale (4) von der Bohrung (11) bzw. von dem Langloch (27) zu den Traver senkrallen (3) nach Außen keilartig verjüngt.

10. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch ge kennzeichnet, daß die Halbschale (4) kegelförmig ausgebildet ist.

11. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch ge kennzeichnet, daß die Halbschale (4) als Gesenkschmiedeteil her gestellt wird.

12. Ankertraverse nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch ge kennzeichnet, daß die Halbschale (4) aus Stahlguß hergestellt wird.

13. Kugelschale nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch ge kennzeichnet, daß diese aus einem Blechzuschnitt mit gleicher Wandstärke verformt ist.

14. Federschale nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß sich diese zum Rand (39) keilartig verjüngt.

15. Federschale nach Anspruch 14 dadurch gekennzeichnet, daß diese mit einem kleineren Radius auf der Innenseite (40), als die Oberfläche der Halbschale (4) ausgebildet ist.

16. Federschale nach einem der Ansprüche 14 oder 15 dadurch gekennzeichnet, daß diese federnd die Vorspannung des Gebirgs ankers (10) übernimmt.

17. Federschale nach einem der Ansprüche 14 bis 16 dadurch gekennzeichnet, daß diese verlustfrei aus einem sechseckigen Blechzuschnitt (2) hergestellt ist.

18. Kugel- und Federschale nach einem der Ansprüche 13 bis 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (5) nach außen ballig ausgebildet ist und die Kugel- oder Federschale (26 oder 38) das Langloch (25) bei jedem Winkelausgleich (28) für den Gebirgsan ker (10) überdeckt.

19. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekenn zeichnet, daß der Druckflansch (9) an der Wurzel (34) der Gabelö sen (13) angeordnet ist.

20. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 18 dadurch ge kennzeichnet, daß die Anlagefläche des Druckflansches (9) zur Ku gel- oder Federschale (26 und 38) ballig ausgebildet ist.

21. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 1, 2, 19 oder 20 dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindeschaft (6) im Durchmesser klei ner als der Druckflansch (9) ausgebildet ist.

22. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 21 dadurch ge kennzeichnet, daß die Gabelösen (13) symmetrisch und größer als der mittige Abstand der Kettenglied-Drahtstärke ausgebildet sind.

23. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 22 dadurch ge kennzeichnet, daß die Lastschraube (15) mit einer Spannrille (31) ausgebildet ist.

24. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 23 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) mit den Spannsicken (20) unterhalb des Schraubenkopfes (21) der Lastschraube (15) in die Spannrille (31) eingreift und damit festgelegt wird.

25. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 24 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) mit den Spannsicken (20) unterhalb des Schraubenkopfes (21) der Lastschraube (15) mit einem Preßsitz am Schraubenschaft (32) festgelegt wird.

26. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 25 dadurch ge kennzeichnet, daß die Spannsicken (20) der Drehsicherung (16) zwischen dem Schraubenkopf (21) der Lastschraube (15) und zwischen einer Gabelöse (13) mit der Lastschraube (15) ver spannt werden.

27. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 26 dadurch ge kennzeichnet, daß die Haltesicken (23) der Drehsicherung (16), an den Schlüsselflächen (22) des Schraubenkopfes (21) der Last schraube (15), symmetrisch angeordnet sind.

28. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 27 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) mit den Spann- und Haltesicken (20 und 23) für weniger/mehr Schlüsselflächen (22) ausgebildet ist.

29. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 28 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) die Gabelösen (13) mit einem Sicherungstopf (35) umgreift.

30. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 29 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) mit einer Topfsicke (24) versehen ist.

31. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 30 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) mit der Topfsicke (24) die angeformte Gabelwurzel (34) der Gabelöse (13) umgreift.

32. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 31 dadurch ge kennzeichnet, daß die Lastschraube (15) der Drehsicherung (16) mit einer fixierten Bolzenlänge (24) ausgebildet ist.

33. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 32 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) aus einem Zuschnitt (41) verformt wird.

34. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 33 dadurch ge kennzeichnet, daß an den Gabelösen (13) keine vorstehende Drehsicherung angeordnet ist.

35. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 34 dadurch ge kennzeichnet, daß die Lagerflächen (36) der Lastschraube (15) in den Bohrungen (14) der Schäkelöse (13) ohne Gewinde ausge bildet sind.

36. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 35 dadurch ge kennzeichnet, daß der ausgebildete Übergangsradius (37), zwi schen Gabelöse (13) und Gabelwurzel (34) den Gabelkopf verstärkt.

37. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 36 dadurch ge kennzeichnet, daß die fixierte Lastschraube (15) nach Entfernung der Drehsicherung (16) schrittweise um 60° gedreht werden kann.

38. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 37 dadurch ge kennzeichnet, daß die Lastschraube (15) mit der Drehsicherung (16) in der Spannrille (31)gesichert, keine weiteren Unterschei dungsmerkmale benötigt.

39. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 38 dadurch ge kennzeichnet, daß für ein Zusammenwirken mit der Ankervorspan nung kein Druckflansch (9) angeordnet ist.

40. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 39 dadurch ge kennzeichnet, daß mit dem Gewindeschaft (6) der Gabelkopf (7) den Gebirgsanker (10) in der Halbschale der Ankertraverse (1 oder 25) aufnimmt.

41. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 40 dadurch ge kennzeichnet, daß für das Aufbringen der Ankervorspannung zwi schen dem Gabelkopf (7) und der Federschale (38) zur Anpas sung an den Gebirgsanker (10) Ausgleichsscheiben (48) ange ordnet sind.

42. Gabelkopf nach einem der Ansprüche 19 bis 41 dadurch ge kennzeichnet, daß die Drehsicherung (16) ohne Spannsicken (20), mit den Haltesicken (23) am Schraubenkopf (21) der Last schraube (15), verschweißt wird.

43. Diagonalausleger nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschiene (44) ohne Abspannkette (18) und Schwer lastschäkel (45) mit einer Lastschraube (15) aufgenommen wird.

44. Diagonalausleger nach einem der Ansprüche 1 oder 43 dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Langloch (55) im Rahmen (57) die Maßabweichung (53) der Gebirgsanker (10) angepaßt werden kann.

45. Diagonalausleger nach einem der Ansprüche 43 oder 44 da durch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsplatte (54) mit der Ver stärkungsplatte (56) nach der Montage mit dem Rahmen (57) des Diagonalauslegers (50) verschweißt wird.

46. Diagonalausleger nach einem der Ansprüche 43 bis 45 da durch gekennzeichnet, daß mit der Spannstütze (58) eine Drei punktauflage am Hangenden (67) hergestellt wird.

47. Diagonalausleger nach einem der Ansprüche 43 bis 46 da durch gekennzeichnet, daß mit der Spannstütze (58) eine Block station (59) mit einer Dreipunktanlage am Hangenden (67) ge bildet wird.

48. Diagonalausleger nach einem der Ansprüche 43 bis 47 da durch gekennzeichnet, daß eine Zweipunktauflage am Bogenaus bau mit Aufhängeklauen hergestellt wird.

49. Spannstation nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Spannstation (60) aus Ankerrahmen (61) und Spannrahmen (62) besteht.

50. Ankerrahmen nach Anspruch 49 dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerrahmen (61) mit einer Rohrtraverse (64) und dem Aus legersystem (66) an mindestens drei Punkten mit der Ankertraverse (25) und Gebirgsanker (10) am Hangenden (67) verankert wird.

51. Ankerrahmen nach Anspruch 50 dadurch gekennzeichnet, daß an der Rohrtraverse (64) mit einem Hebelsystem (69) die Spann anker (63) aufgenommen werden.

52. Ankerrahmen nach den Ansprüchen 50 oder 51 dadurch ge kennzeichnet, daß mittig an der Rohrtraverse (64) eine Schienen verbindung (46) eingehangen werden kann.

53. Ankerrahmen nach einem der Ansprüche 50 bis 52 dadurch gekennzeichnet, daß mit der Anordnung der Rohrtraverse (64), dem Hebelsystem (69), der Betrieb mit Zugeinheiten und die Füh rung der Stromschienen (75) im Fahrbereich (65) nicht beein trächtigt wird.

54. Ankerrahmen nach einem der Ansprüche 50 bis 53 dadurch gekennzeichnet, daß am Hebelsystem (69) mit Gelenktraversen (70) die Spannanker (63) mit einem hydraulischen oder mechani schen Spannelement (71) außerhalb des Fahrbereiches (65) an geschlagen sind.

55. Ankerrahmen nach einem der Ansprüche 50 bis 54 dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerrahmen mindestens an 3 Punkten mit dem Bogenausbau durch Aufhängeklauen kraftschlüssig ver bunden wird.

56. Spannrahmen nach den Ansprüchen 1 oder 49 dadurch gekenn zeichnet, daß mit einem Hebelsystem (74) die Laufschiene (44) mittig durch die Stromschienen (75) aufgenommen wird.

57. Spannrahmen nach einem der Ansprüche 49 oder 56 dadurch gekennzeichnet, daß über eine Rohrtraverse (73) mit dem Hebel system (76) der Spannanker (63) mit einem Gabelkopf (77) au ßerhalb des Fahrbereiches (65) angelenkt ist.

58. Spannanker nach Anspruch 57 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannanker (63) mit Rechts- und Linksgewinde (81) ausge bildet ist.

59. Spannanker nach einem der Ansprüche 57 oder 58 dadurch gekennzeichnet, daß die Spannanker (63) mit einer Lastanzeige (72) ausgerüstet sind.

60. Spannstation nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß als Spannstation (60) beidseitig des Fahrbereiches (65) zwei Abspannpfeiler vom Hangenden (67) zum Liegenden die Spann anker (63) aufnehmen.

61. Spannstation bestehend aus dem Ankerrahmen (61) und dem Spannrahmen (62) nach einem der Ansprüche 1, 49 oder 60 da durch gekennzeichnet, daß die Vorspannebene 107 der Vorspann ebene 106 entspricht.

62. Spannstation bestehend aus dem Ankerrahmen (61) und dem Spannrahmen (62) nach einem der Ansprüche 1, 49 oder 61 da durch gekennzeichnet, daß die Vorspannebene 107 ober- oder un terhalb der Vorspannebene 106 liegt.

63. Blockstation nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (81) mit einer Rohrtraverse (82) und Ausleger (84) an mindestens drei Punkten mit Ankertraversen (1 oder 25) und Ge birgsankern (10) am Hangenden (67) verankert wird.

64. Blockstation nach Anspruch 1 oder 63 dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Hebelsystem (83 oder 86) die Laufschiene (44) mittig durch die Stromschienen (75) aufgenommen wird und mit den hydraulischen oder mechanischen Spannelementen (88) über eine Gelenktraverse (87) eine zweiseitige Zugspannung aufnimmt.

65. Blockstation nach einem der Ansprüche 1, 63 oder 64 dadurch gekennzeichnet, daß diese mit mindestens drei Punkten kraftschlüs sig über Aufhängeklauen mit dem Bogenausbau verbunden ist.

66. Spannblock nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Spannblock (90) in Längsrichtung der Laufschienen (44) symme trisch ist und der Hohlraum (109) für den gelenkig gelagerten Ge windebolzen (91) als Fettkammer für das Verbindungs- (98, 126) und Kammgelenk (108, 127) ausgebildet ist.

67. Spannblock nach den Ansprüchen 1 oder 66 dadurch gekenn zeichnet, daß die Wandstärke (94) konisch zum maximalen Winkel (95 und 96) der Laufschienenmodule ausgebildet ist.

68. Spannblock nach einem der Ansprüche 1, 66 oder 67 dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (97) für die Kugelbundmuttern (92) ballig ausgebildet sind.

69. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 68 dadurch ge kennzeichnet, daß mit dem eingeschweißten Verbindungsgelenk (98) eine horizontale Arretierung der Laufschienen (44) erfolgt.

70. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 69 dadurch ge kennzeichnet, daß mit dem eingeschweißten Verbindungsgelenk (98) und mit dem ausgebildeten Kammgelenk (108) eine raumge lenkige Arretierung der Laufschienen (44) erfolgt.

71. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 70 dadurch ge kennzeichnet, daß das Verbindungsgelenk (98) symmetrisch aus gebildet ist.

72. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 71 dadurch ge kennzeichnet, daß mit dem Verbindungsgelenk (98) eine Unter stützung (99) des Schienenstoßes (100), in der Flanschbreite der Laufschiene (44) erfolgt.

73. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 72 dadurch ge kennzeichnet, daß das Verbindungsgelenk (98) mit symmetrischen Lamellen (101) für den horizontalen Winkelausgleich (95) und das Kammgelenk (108) für den vertikalen Winkelausgleich (96) ausge bildet ist.

74. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 73 dadurch ge kennzeichnet, daß die Überlappungszungen (102 und 103) und das Kammgelenk (108) mit dem maximalen Laufschienenwinkel (95 und 96) raumgelenkig ausgebildet sind.

75. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 74 dadurch ge kennzeichnet, daß die Überlappungszungen (102 und 103) der symmetrischen Lamellen (101) als Halbkreise (104) ausgebildet sind.

76. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 75 dadurch ge kennzeichnet, daß die Überlappungszungen (102 und 103) der symmetrischen Lamellen (101) trapezförmig ausgebildet sind.

77. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 76 dadurch ge kennzeichnet, daß die Überlappungszungen (102 und 103) als Halbkugeln ausgebildet sind.

78. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 77 dadurch ge kennzeichnet, daß der Spannblock (90) als Gesenkteil ausgeführt wird.

79. Spannblock nach einem der Ansprüche 66 bis 78 dadurch ge kennzeichnet, daß der Spannblock (90) mit dem Verbindungs-(98) und Kammgelenk (108) aus Stahlguß gefertigt ist.

80. Schienenverbindung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (110) die Schienenöse (111) in Längs richtung des Schienenstranges (44) symmetrisch übergreift.

81. Schienenverbindung nach 1 oder 80 dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenöse (111) in Längsrichtung des Schienenstranges (44) mit zwei Taschenstützen (114) symmetrisch ausgebildet ist.

82. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 1, 80 oder 81 dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenöse (111) mit der Schie nentasche (110) durch den Schwerlastschäkel (45) gesichert wird.

83. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 82 da durch gekennzeichnet, daß in dem Längsschlitz (115) der Schie nentasche (110) die Schienenöse (111) raumgelenkig verlagert ist und keine Zugkräfte aufgenommen werden.

84. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 83 da durch gekennzeichnet, daß die Taschenstützen (114) im Scheitel punkt (121) der Schienentasche (110) angeordnet sind.

85. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 84 da durch gekennzeichnet, daß eine Schmierung im Scheitelpunkt (121) der Auflagerflächen zwischen den Taschenstützen (114) an der Schienenöse (111) und der Schienentasche (110) mit den Fettnip peln (148) über Fettkanäle (146) und der Fettrille (147) mit nicht kriechendem Haftfett erfolgt.

86. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 85 da durch gekennzeichnet, daß die Vorspannungsebene (123) im Laufbahnhorizont (120) liegt.

87. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 86 da durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (110) aus einem Blechzuschnitt (122) warm gedrückt wird.

88. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 87 da durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (110) und die Schienenöse (111) im Gesenk geschmiedet werden.

89. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 88 da durch gekennzeichnet, daß die Schienentasche (110) und die Schienenöse (111) aus Stahlguß gefertigt werden.

90. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 88 da durch gekennzeichnet, daß der Spannblock (125) mit dem Verbin dungsgelenk (126), dem Kammgelenk (127) die Laufbahn (120) im Unterstützungsbereich (128) die Schwerlastschienen (130) in der Profilbreite unterfaßt.

91. Schienenverbindung nach einem der Ansprüche 80 bis 90 da durch gekennzeichnet, daß der Spannblock (125) mit der Ausspa rung für das Verbindungsgelenk (126) und dem Kammgelenk (127) in Längsrichtung der Schwerlast-Schienenverbindung (124) sym metrisch ausgebildet ist.

92. Spannschiene nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Spannschiene (133) von zwei, den Fahrbereich (65) beidseitig übergreifenden Rohrtraversen (139) über die Hebelarme (138), mit hydraulisch oder mechanisch federnden Spannankern (137) verbunden sind und den Längenausgleich (136) aufnehmen.

93. Spannschiene nach den Ansprüchen 1 oder 92 dadurch gekenn zeichnet, daß mit der Schienentasche (141), dem eintauchenden Schienenmodul (130) und dem Spannweg (135) ein Längenaus gleich (136) hergestellt wird.

94. Spannschiene nach den Ansprüchen 1, 92 oder 93 dadurch ge kennzeichnet, daß die Schienentasche (141) mit der Federeinrich tung (143) stabilisiert wird.

95. Spannschiene nach den Ansprüchen 1, 92 bis 94 dadurch ge kennzeichnet, daß sich mit den Gleitbahnen (144) ein atmender Längenausgleich (136) durch den Spannweg (135) einstellt.

96. Spannschiene nach den Ansprüchen 1, 92 bis 95 dadurch ge kennzeichnet, daß die Schienentasche (141) im Laufbahnhorizont (120) und im Profilbereich der Laufschiene (44 und 130) mit einem weichen Profilübergang (142) für beide Laufrichtungen ausgebildet ist.

97. Spannschiene nach den Ansprüchen 1, 92 bis 96 dadurch ge kennzeichnet, daß die Spannanker (137) in der Vorspannebene (106) die Hebelarme (138) der Rohrtraversen (139) mit Zugtra versen (140) verbinden.

98. Spannschiene nach den Ansprüchen 1, 92 bis 97 dadurch ge kennzeichnet, daß die Gleitbahnen (144) in der Schienentasche (141) über die Fettnippel (148) mit nicht kriechendem Haftfett ver sorgt werden.

99. Abspannungs- und Aufhängesystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Systemteile kraftschlüssig in Strecken mit Bogenausbau, durch Aufhängeklauen angeschlossen werden.