DE2551714C3 - Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb - Google Patents
Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen GrubenbetriebInfo
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- E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
- E01B25/24—Supporting rails; Auxiliary balancing rails; Supports or connections for rails
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb, bei welcher einer Schiene oder zwei benachbarten
Schienen jeweils wenigstens ein Kupplungselement zum Befestigen von einem oder mehreren Zugmitteln
zugeordnet ist das am Ausbau aufgehängt ist
Schienenaufhängungen für Einschienenhängebahnen sind in mannigfaltigen verschiedenen Ausfühmngsformen vorbekannt Regeln für das Aufhängen von
Schienen für Einschienenhängebahnen sind in DlN 20 629, Entwurf Juni !974, normiert
Es hat sich im praktischen Betrieb erwiesen, daß die bisher eingesetzten und bekannten Schienenaufhängungen nicht allen praktischen Anforderungen gerecht
werden. So ist es nach Wissen der Anmelderin schon mehrfach zum Bruch vorbekannter Aufhängungen
gekommen, wobei tach Personenschäden zu verzeichnen waren. Der Bruch geschah insbesondere an den
hakenförmig ausgebildeten Kupplungselementen, die mit einer der Schienen fest, z.B. durch Schweißen,
verbunden sind. Mit diesen hakenförmigen Kupplungselementen können beispielsweise zwei im Winkel
zueinander verlaufende Ketten gekuppelt sein, die andererends am Ausbau befestigt sind. Die Brüche bei
den gegenwärtig eingesetzten Schienenaufhängungen sind vermutlich auf Spannungsanhäufungen in Übergangsteilen des Hakens und der durch Schwingungen
des Dieselantriebes der Einschienenhängebahn vergrößerten ungünstigen dynamitchen beanspruchung solcher Schienenaufhängungen zurückzuführen. Denn bei
mit Eigenantrieben ausgerüsteten Einschienenhängebahnen werden neben den durch die Last verursachten,
beim Betrieb wandernden Beanspruchungen weitere Kräfte in die Schienenaufhängungen dadurch eingeleitet, da durch die angetriebenen Räder Reibungskräfte
auf die Schienen und außerdem Schwingungen durch den Motor übertragen werden.
Schließlich ist zu berücksichtigen, daß insbesondere in Gefällestrecken die Kupplungselemente über wenigstens zwei Ketten, die im Winkel zueinander verlaufen,
am Ausbau aufgehängt werden. Selbst bei sachgemäßer Aufhängung wird nur jeweils eine der beiden
Aufhängeketten tragen, was nicht nur zu einer ungünstigen Belastung des Hakens, sondern auch zur
überbelastung der Aufhängeelemente sowie des Ausbaues führen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenaufhängung zu schaffen, die die vorstehend
geschilderten Nachteile nicht aufweist. Insbesondere soll eine Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb geschaffen
werden, die sich nicht nur für solche Einschienenhängebahnen eignet, die beispielsweise über ein Zugmittel
angetrieben sind, sondern einen Eigenantrieb, beispielsweise einen Dieselmotor, aufweisen. Dabei soll ein
hohes Maß an Sicherheit gegen Bruch der Schienenaufhängung erzielt werden. Unsachgemäße Befestigungen
der Zugmittel sollen von der Schienenaufhängung selbsttätig ausgeglichen werden.
Ausgehend von einer Schienenaufhängung der
eingangs beschriebenen engeren Gattung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit dem S
Kupplungselement Ober ein schwingungsdampfendes Lager eine um ein begrenztes MaB in wenigstens einer
Ebene schwenkbewegliche, als doppelarmiger Hebel ausgebildete Wippe gekuppelt ist, die im Bereich eines
jeden Hebelcvdes je ein Befestigungswiderlager zum
>° Anschlagen des betreffenden Zugmittels aufweist Die Schienenaufhängung nach der Erfindung hat zunächst
den Vorteil, daß auch bei der Aufhängung mittels zweier Zugelemente am Ausbau die Wippe sich selbsttätig so
einstellt, daß beide Zugelemente tragen. Die Auf- >s
hängung Ober zwei Zugelemente wird in der Regel bei geneigten Strecken bis zu etwa 30 Grad Abweichung
von der Lotrechten vorgenommen. Die verschiedenen Aufhängungsmöglichkeiten mittels zweier Zugelemente
sind aus DIN 20 629 ersichtlich. Durch die selbsttätige Verstellung der Wippe wird ein optimaler Verlauf der
resultierenden Kraft, die in das schwingungsdämpfende
Lager eingeht, erreicht Auf jeden Fall wird sichergestellt, daß immer beide Zugelemente tragen, da die
Wippe um ein Winkelmaß von z.B. 15 bis 35 Grad *5
schwenkbeweglich sein kann. Diese Schwenkbeweglichkeit der Wippe ermöglicht auch eine Anpassung bei
Veränderungen der Schienenaufhängung durch Gebirgsbewegungen.
Aber nicht nur statische Beanspruchungen werden durch die Schienenaufhängung nach der Erfindung in
besonders vorteilhafter Weise aufgenommen. Vielmehr werden auch die durch die dynamischen Beanspruchungen verursachten Schwingungen in einem für die Praxis
völlig ausreichendem Maße vor Einleitung in das betreffende Lagerelement durch das schwingungsdämpfende Lager gedämpft, das gewissermaßen zwischen
Wippe und Kupplungselement als Puffer eingeschaltet ist.
Ein weiterer, für die Praxis nicht zu unterschätzender Vorteil ist darin zu sehen, daß sich der Erfindungsgedanke ohne weiteres bei den bereits im untertägigen
Grubenbetrieb eingebauten Schienenaut'hängungen verwirklichen läßt, ohne daß die Zugelemente, z. B.
Ketten, deren Aufhängeklauen mit Befestigungen, Bolzen oder Schrauben, Verbindungselemente, z. B.
Schäkel im Bereich der Aufhängeklauen, Verstellelemente wie Spannschlösser und Verkürzungselemente
sowie die Schienen selbst abgeändert zu werden brauchten. Auch die Arretierungen der Schienenenden
zueinander können im Bedarfsfalle ohne weiteres beibehalten werden. Es ist sogar denkbar, die Wippe
nach der Erfindung und das schwingungsdämpfende Lager bei entsprechender Dimensionierung der eingesetzten Haken mit diesen in zweckentsprechender
Weise zu kuppeln.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet daß im mittleren Bereich der Wippe
oberhalb des schwingungsdimpfenden Lagers ein weiteres Befestigungswiderlager zum Anschlagen eines
Zugmittels angeordnet ist Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit, die Wippe nur mit einem Zugmittel
aufzuhängen. Weiterhin kann das mittlere Befestigungswiderlager aber auch dazu benutzt werden, um ein
drittes Zugmittel anzuschlagen,das ebenfalls am Ausbau 6J
befestigt ist.
Dieses dritte Zugmittel kann als zusätzliche;; Sicherheitszugmittel vorgesehen werden. Da das mittlere
Befestigungswiderlager sich oberhalb des Lagers befindet, werden die Arme der Wippe beim Anschlagen
von nur einem Zugmittel nicht in ungunstiger Welse aufgebogen oder extrem weit ausgeschwenkt Vielmehr
wird die Kraft auch in diesem Fall gewissermaßen zentrisch in das Lager eingeleitet
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung verläuft das bolzenartige schwingungsdämpfende Lager in horizontaler Ebene, während die Wippe in
lotrechter Ebene schwenkbeweglich ist
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement als Scheibe ausgebildet ist die eine
Ausnehmung für den Durchtritt des schwingungsdämpfenden Widerlagers aufweist Unter den Begriff
»Scheibe« sollen dabei alle Ausführungsformen fallen, die nicht als »Haken« mit offenem Maul anzusprechen
sind, sondern stattdessen eine in sich geschlossene Ausbildung aufweisen, wobei es nicht darauf ankommt
ob die Ausnehmung für das schwingungsdämpfende Lager in der betreffenden Schere zentrisch oder
außermittig angeordnet ist Bei einer ijlchen Scheibe
besteht das Problem des Aufbiegens des Hakens überhaupt nicht Außerdem läßt sich eine solche Scheibe
verhältnismäßig einfach fertigen. Eine Scheibe läßt sich insbesondere mit gleichen oder annähernd gleichbleibenden Dickenabmessungen fertigen, so daß sich keine
ungünstigen Spannungsanhäufungen in Übergangsbereichen und damit mehrdimensionale Spannungsfelder nach Art von punktförmigen Belastungen ergeben,
die die Sprödbruchempfindlichkeit erhöhen.
Erfindungsgemäß besteht das Lager aus einem Metallbolzen in Verbindung mit Gummi bzw. einem
gummielastische Eigenschaften aufweisenden Kunststoff nach Art eines bekannten Silentmetallblocks.
Hierdurch lassen sich nicht nur die erforderlichen mechanischen Kräfte aufnehmen, sondern auch in einem
für die Praxis völlig ausreichendem Maße schädliche Schwingungen kompensieren.
Bei einer für die Praxis besonders geeigneten Ausführungsform besteht die Wippe aus zwei parallel
unv. mit Abstand voneinander angeordneten Platten, die zwischen sich das scheibenförmige Kupplungselement
aufnehmen. Dadurch ergibt sich eine relativ einfache, jedoch sehr stabile Ausbildung der Wippe.
Gemäß einem weiteren Merkmal ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe mit der
Ausnehmung des Kupplungselements korrespondierende öffnungen zum Durchstecken des schwingungsdämpfenden Lagers aufweist
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den
Ansprüchen 8 bis 10.
In der Zeichnung ist die Erfindung — teils srher.af isch — an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht Es zeigt
F i g. 1 eine Schienenaufhängung im Bereich eines
Schienenstoßes für Einschienenhängebahnen gemäß der Erfindung in susschnittsweiser Darstellung,
Die Bezugszeichen 1 bzw. 2 zeigen Schienen, auf denen in üblicher Weise eine Einschienenhängebahn im
untertägigen Grubenbetrieb fahren kann.
Mit dem Bezugszeichen 3 ist eine Zunge bezeichnet die an ihrem einen P.nde, und zwar mit der Schiene 2,
durch Schweißnähte verbunden ist. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet ein scheibenförmiges Kupplungselement,
das mit der Schiene 1 Hiirrh Si-hwpiBnähtt» fpct
verbunden ist. Das scheibenförmige Kupplungselement 4 ist in der aus Pig. I ersichtlichen Seitenansicht etwa
oval verlaufend ausgebildet und weist außermittig eine Ausnehmung 5 zum Durchstecken eines schwingungsdämpfenden
Lagers 6 auf. Das schwingungsdämpfende Lager 6 ist nach Art der bekannten Silentmetallblöcke
ausgestaltet und weist im wesentlichen einen aus Stahl bestehenden zylinderförmigen Kern 7, eine darüber
angeordnete Gummi- bzw. Kunststoffmuffe 8 und ein damit verbundenes, ebenfalls aus Metall bestehendes
Rohr 9 auf. Es können her mannigfaltige Ausführungs formen für schwingungsdämpfende Lager 6 in Betracht
kommen. Wesentlich ist lediglich, daß das schwingungsdämpfende Lager 6 den im untertägigen Grubenbetrieb
auftretenden Belastungen über längere Zeit mit großer ,5
Sicherheit standzuhalten vermag und Schwingungen in einem für die Praxis bedeutsamen Maße dämpft.
Das schwingungsdämpfende Lager 6 ist an seinen
uciucü LHUucfciCiicü uüTCii cine Tripper ϊι/ gCMCX'Ki, UIC
— wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist — aus zwei parallel und mit Abstand zueinander verlaufenden
Platten aus Stahl besteht. Die Wippe 10 ist in bezug auf das als Schwenkachse anzusehende schwingungsdämpfende
I.ager6 als doppelarmiger Hebel ausgebildet und
weist im mittleren Längenbereich, und zwar in einer durch das schwingungsdämpfende Lager 6 verlaufenden
senkrechten Ebene ihre größten Querschnittsabmessungen auf. Bei der dargestellten Ausführungsform hat die
Wippe 10 im Bereich ihrer beiden Endabschnitte Löcher 1! bzw. 12, durch welche geeignete Arretierungsmittel, J0
wie Bolzen, Splinte, Zapfen od. dgl. hindurchgesteckt werden können, um Kettenglieder 13 bzw. 14 von
Zugmitteln zu arretieren. Es ist denkbar, daß auch im Bereich dieser Arretierungsmittel weitere schwingungsdämpfende
Lager vorgesehen werden, beispielsweise die Bolzen od. dgl. mit einem gummielastische
Eigenschaften aufweisenden Kunststoffmantel, einer Muffe od dgl. versehen werden, um auch an dieser Stelle
Schwingungen zu dämpfen, wenngleich dies in der Parxis kaum in erheblichem Umfange erforderlich sein
wird, wenn das schwingungsdämpfende Lager 6 vorgesehen ist.
Die Zugmittel 13 und 14 sind an dem nicht dargestellten Ausbau am Hangenden befestigt. Wie
ersichtlich ist, stellt sich die Wippe je nach Verlauf der ^5
resultierenden Kraftrichtung ein, so daß die resultierende Kraft in optimaler Weise in das Lager 6 eingeleitet
wird. Auch in den Fällen, in denen beispielsweise eine mit einem Dieselmotor ausgerüstete Einschienenhängebahn
unter einer aus F i g. 1 ersichtlichen Aufhängung für längere Zeit stehen bleibt, können sich die
Schwingungen nicht bis zum Bruch auf die eigentlichen Zugmittel auswirken.
Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform ist
noch ein Sicherheitszugmittel 15, und zwar ebenfalls eine Kette, vorgesehen, die gleichfalls über ein
Arretierungsmittel wie Bolzen, Zapfer, Splint od. dgl. mit der Wippe 10 lösbar verbunden ist. Diese
Arretierungsmittel sind durch eine hier vorgesehene Bohrung 16 der beiden Platten der Wippe IO
hindurchgesteckt und in geeigneter Weise gegen Selbstlösen gesichert, wie dies auch bei den Arretierungselementen
der Fall ist, die durch die öffnungen ! I und 12 hindurchgesteckt werden. Das Sicherheits-Zugmittel
wird man in der Regel nur bei stark einfallenden Strecken vorsehen. Außerdem ist es bei wenig
geneigten oder horizontal verlaufenden Strecken möglich, auf die beiden Zugmittel 13 und 14 zu
verzichten und die Schienen nur über das Zugmittel 15
aufzuhängen. Auch in diesem Fall stellt sich die Wippe in dem erforderlichen Maß in bezug auf das schwingungsdämpfende
Lager 6 ein. Bei der dargestellten Ausführungsform kann die Wippe 10 um etwa 15 bis 30 Grad in
vertikaler Ebene hin- und herschwingen und sich je nach der auiireteiiueit resultierenden Kraft einstellen, so daß
beim Aufhängen durch zwei Zugmittel 13 und 14 stets beide Zugmittel tragen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe 10
auf jeder Seite — zentrisch zu der senkrecht durch das Lager 6 verlaufenden Ebene — je ein Befestigungswiderlager 19 zum lösbaren Befestigen je eines
Zugmittels 18 aufweist, die bei der dargestellten AusführtL'igsform ebenfalls als Ketten ausgebildet sind.
Während des Bremsvorganges weichen die Schienenverbindungen 1, 2 im Bereich der Bremskatze
(Kraftangriff) zur Firste aus. Nach eiern Überfahren oder
nach der Bremsung fallen die Schienenverbindungen 1, 2 schlagartig in die Aufhängeketten 13, 14 bzw. 15
zurück. Zur Vermeidung überhöhter dynamischer Beanspruchungen des Schienenstranges 1, 2 der
Schienenverbindungen, der Aufhängungen 13, 14 bzw. 15 und des Ausbaues sind die Schienen 1, 2 bei einer
größeren Streckenneigung zusätzlich seitlich und schräg nach unten, also V-förmig abzuspannen. Dies kann
beispielswiese bei einem Einfallen von mehr als 20 gon sehr vorteilhaft sein. Durch die erfindungsgemäß
vorgeschlagene Ausbildung der Schienenaufhängung ist nunmehr auch eine derartige V-förmige Abspannung
möglich. Diese Abspannung kann entgegengesetzt zu der in F i g. 3 gezeigten Darstellung nach unten
vorgenommen werden, so daß beim Bremsvorgang kein schlagartiges Herabfallen des Schienenstranges mehr
möglich ist Jedes Befestigungswiderlager 17 besteht bei der dargestellten Ausführungsform aus zwei mit
Abstand sowie parallel zueinander verlaufenden Laschen, die koaxial zueinander mit ihren Längsachsen
etwa horizontal verlaufende Bohrungen 17 aufweisen, wobei zwischen den Laschen jeweils ein Kettenglied
angeordnet ist, das jeweils durch ein durch die Bohrungen 17 der Laschen gestecktes Befestigungselement
arretiert ist
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb, bei welcher eine
Schiene oder zwei benachbarte Schienen wenigstens ein Kupplungselement zum Befestigen von einem
oder mehreren Zugmitteln zugeordnet ist, das am Ausbau aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Kupplungselement (4)
über ein schwingungsdämpfendes Lager (6) eine um >°
ein begrenztes Maß in wenigstens einer Ebene schwenkbewegliche, als doppelarmiger Hebel ausgebildete Wippe (10) gekuppelt ist, die im Bereich
eines jeden Hebelendes je ein Befestigungswiderlager zum Anschlagen des betreffenden Zugmittels (13 'S
bzw. 14) aufweist
2. Schienenaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der Wippe
(10) oberhalb des schwingungsdämpfenden Lagers (6) ein weiteres Befestigungswiderlager zum An- &>
schlagen eirus Zugmittels (15) angeordnet ist.
3. Schienenaufhängung nach Ansprach ί oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das bolzenartige schwingungsdämpfende Lager (6) in horizontaler
Ebene verläuft und die Wippe (10) in lotrechter *5 Ebene schwenkbeweglich ist
4. Schienenaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement (4) als
Scheibe ausgebildet ist, die eine Ausnehmung für den Durchtritt des schwingungsdämpfenden Lagers (6)
aufweist.
5. Schienenaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lage (6) aus einem
Metallbolzen (7) in Verbindung mit Gummi bzw. einem gummielastische Eigenschaften aufweisenden
Kunststoff (8) nach Art eines Silentmetallblocks besteht
6. Schienenaufhängung nach einem oder mehre- ¥>
ren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (10) aus zwei parallel
und mit Abstand zueinander angeordneten Platter besteht, die zwischen sich das Kupplungselement (4)
aufnehmen.
7. Schienenaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippe (10) mit der Ausnehmung des Kupplungselements (4) korrespondierende öffnungen zum Durchstecken des schwingungs-
dämpfenden Lagers (6) aufweist.
8. Schienenaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das als Scheibe ausgebildete Kupplungselement (4) im Umgrenzungsbereich der für den Durchtritt
des Lagers (6) vorgesehenen Ausnehmung und in der nach oben gerichtete Projektion dieser Ausnehmung
bis zum Randbereich der Scheibe gleiche Dicke aufweist
9. Schienenaufhängung nach einem der Ansprüche &>
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß die Wippe (10) auf jeder Seite — zentrisch zu der senkrecht durch
das schwingungsdämpfende Lager (6) verlaufenden Ebene — je ein Befestigungswiderlager (19) zum
Befestigen je eines Zugmittels (18) aufweist. ή5
10. Schienenaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Befestigungswiderlager (19) aus zwei mit Abstand sowie parallel
zueinander verlaufenden Laschen besteht, die koaxial zueinander mit ihren Längsachsen etwa
horizontal verlaufende Bohrungen (17) aufweisen, und daß zwischen den Laschen jeweils ein
Kettenglied angeordnet ist, das jeweils durch ein durch die Bohrungen (17) der Laschen gestecktes
Befestigungselement arretiert ist
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752551714 DE2551714C3 (de) | 1975-11-18 | 1975-11-18 | Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752551714 DE2551714C3 (de) | 1975-11-18 | 1975-11-18 | Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb |
Publications (3)
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---|---|
DE2551714A1 DE2551714A1 (de) | 1977-05-26 |
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DE2551714C3 true DE2551714C3 (de) | 1978-04-27 |
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ID=5962033
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752551714 Expired DE2551714C3 (de) | 1975-11-18 | 1975-11-18 | Schienenaufhängung für Einschienenhängebahnen im untertägigen Grubenbetrieb |
Country Status (1)
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---|---|
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Families Citing this family (6)
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DE2854769C2 (de) * | 1978-12-19 | 1982-12-23 | Müller & Borggräfe KG, 5800 Hagen | Aufhängevorrichtung für eine Einschienenhängebahn für den Berg- und Tunnelbau |
DE2922086C2 (de) * | 1979-05-31 | 1982-01-28 | Müller u. Borggräfe KG, 5820 Gevelsberg | Vorrichtung zur Aufhängung von Schienen eines Fahrgleises einer Einschienenhängebahn mittels mehrerer Kettenstränge |
DE3522330A1 (de) * | 1985-06-22 | 1987-01-02 | Scharf Gmbh Maschf | Verbindung fuer die schienenschuesse einer fahrschiene einer einschienenhaengebahn |
DE19633220C2 (de) * | 1996-06-28 | 2002-05-08 | Neuhaeuser Gmbh & Co Lager Und | Vorrichtung zum Aufhängen und/oder Abspannen der Profillaufschienen von Einschienenhängebahnen |
CN113371598A (zh) * | 2021-07-22 | 2021-09-10 | 安徽德高矿山科技有限公司 | 一种单轨吊重轨悬挂装置及轨道系统 |
-
1975
- 1975-11-18 DE DE19752551714 patent/DE2551714C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2551714A1 (de) | 1977-05-26 |
DE2551714B2 (de) | 1977-09-08 |
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