DE2542312A1

DE2542312A1 - Verfahren und vorrichtung zur pneumatischen bremsung und wiederbeschleunigung in entgegengesetzter richtung eines dieselmotors

Info

Publication number: DE2542312A1
Application number: DE19752542312
Authority: DE
Inventors: Dirk Bastenhof; Alain Devaux
Original assignee: Societe dEtudes de Machines Thermiques SEMT SA
Current assignee: MAN Energy Solutions France SAS
Priority date: 1974-09-26
Filing date: 1975-09-23
Publication date: 1976-04-08
Also published as: ES441201A1; NL7511332A; FI752678A; FI58539C; SU751335A3; DK433675A; FI58539B; DE2542312B2; JPS5157346A; AU8481275A; NO753106L; GB1516523A; FR2286290B1; FR2286290A1; US4038825A; IT1050973B; CH589792A5; PL115635B1; SE7510461L; JPS56614B2

Description

SOCIETE D¹EIUDES DE MAGHIHES THERMIQUES S.E.M.T. 2 Quai de la Seine, 95202 Saint Denis, Frankreich

Verfahren und Vorrichtung zur pneumatischen Bremsung und Wiederbeschleunigung in entgegengesetzter Richtung eines Di es elmo to rs .

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur pneumatischen Bremsung und Wiederbeschleunigung in umgekehrter Richtung eines Verbrennungsmotors mit hin- und hergehenden Kolben und mit Brennstoffeinspritzung vornehmlich mit Spontanzündung durch Verdichtung, insbesondere eines Dieselmotors, sowie eine Vorrichtung zur Ausführung dieses Verfahrens. Die Erfindung betrifft gleichfalls die verschiedenen Anwendungen und Nutzbarmachungen, die aus der Ausführung dieses Verfahrens und dieser Vorrichtung folgen,, sowie die Systeme, Einheiten, Geräte, Maschinen, sich motorisch fortbewegende Fahrzeuge, insbesondere Schiffe und Leistungsgeneratoranlagen, die mit derartigen Vorrichtungen versehen sind.

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Es ist zum Beispiel bekannt, daß die Schiffe, die von umsteuerbaren Schiffsdieselmotoren mit mehreren Zylindern über Schrauben mit zum Beispiel fester Steigung oder TedLung direkt oder indirekt über Untersetzungen angetrieben werden, im Prinzip eine gute Manövrierbarkeit aufweisen, die jedoch mit größerer Geschwindigkeit und/ oder Trägheit der Schiffe ungünstiger wird. Unterbricht man die Brennstoffspeisung des Motors in einem Schiff in voller Fahrt, vergeht noch eine beträchtliche Zeit, bis . das Schiff gestoppt ist, wobei die Entfernung, die bis zum Stoppen zurückgelegt wird, manchmal mehrere Kilometer betragen kann. Bei Gefahr oder in Notlage, zum Beispiel bei Zusammenstossgefahr oder anderer gefährlicher Lage, ist es notwendig, schnell ein Hilfsmanöver ausführen zu können, das das Anhalten des Schiffes mit laufendem Motor bei voller Geschwindigkeit, zum Beispiel in Vorwärtsrichtung in einem kürzestmöglichen Zeitraum, vorzugsweise mit Hilfe einer sdmellen Fahrtrichtungsumkehr zum Ziel hat, zu dessen Erreichung zunächst der Motor angehalten, folglich zunächst schnell bis zum Stoppunkt gebremst werden und dann in entgegengesetzter Richtung wiederbeschleunigt werden muß. Ein derartiges Notmanöver kann sich mit einem Verbrennungsmotor als schwierig erweisen, weil dieser Motor von der Schraube zum Beispiel durch die !Trägheit des Schiffes in die Vorwärts-

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fahrtrichtung getrieben wird, so daß man mit der "Umkehr der Fahrtrichtung und dem Anfahren des Motors in Rücklauf richtung warten muß, bis die Drehgeschwindigkeit und die Trägheitskräfte ausreichend klein geworden sind. Da die wirksame Bremsfläche der Kolben des Motors proportional mit den Maßen und der Geschwindigkeit des Schiffes, mit der Vergrößerung des mittleren Druckes in den Zylindern und mit der Drehgeschwindigkeit des Motors abnimmt, läuft man Gefahr, bei Verbrennungsmotoren, die stark aufgeladen sind, auf Manöverschwierigkeiten zu stoßen.

Mehrere Verfahren zur pneumatischen Bremsung sind bisher in der Technik angewendet worden. Diese Verfahren nutzen aus, daß der Motor ein großes Bremsmoment erzeugt, wenn es gelingt, seine Verdichtungsarbeit für die Bremsung zu verwenden und dabei gleichzeitig die Expansions- oder Entspannungsarbeit sowieit wie möglich zu verringern. Dieselmotoren sind im allgemeinen mit einer Anlaßvorrichtung mit komprimierter Luft versehen, bei der alle Zylinder des Motors oder nur einige von ihnen jeweils ein Hilfsventil zum pneumatischen Anlaß besitzen, das direkt verdichtete Anlaßhauptluft zur Einführung in den Zylinder im günstigen

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Moment erhält, und das von einem Steuerdruck verdichteter Luft geöffnet wird, die zu dem Ventil von einer Hilfsleitung getrennt herangeführt wird, die auch dem Ausblasen oder Ausstossen der Steuerluft des Ventiles nach dessen automatischer Schließung insbesondere unter Wirkung einer Rückstellfeder, deren Wirkung gegebenenfalls zu der des Druckes der Anlaßhauptdruckluft hinzukommt, dient. Dieser Druck der Steuerdruckluft wird an jedes Anlaßventil in bestimmter zeitlicher Reihenfolge über einen Steuerdruckluftverteiler geliefert, der mechanisch von einer Nockenwelle des Motors oder im Gleichlauf mit dieser angetrieben wird, um abwechselnd die einzelnen einfachwirkenden pneumatischen Zylinder der genannten Anlaßventile zu speisen oder zu entleeren, wobei in jeden von ihnen ein derartiger Zylinder direkt oder indirekt eingebaut ist. Das pneumatische Anlaufsystem umfaßt ferner vorzugsweise wenigstens ein Hauptanlaßventil, im allgemeinen mit automatischer Schließung und Öffnung, die von der Bedienungsperson entweder mechanisch durch Handbedienung oder pneumatisch, zum Beispiel ferngesteuert von einem zentralen Steuerstand aus, bewirkt wird. Dieses Hauptventil hat zur Aufgabe, die Zylinder des Motors jeweils durch deren individuelles Anlaßventil zu speisen und

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ist mit einer Druckluftquelle (gewöhnlich Behälter oder Flaschen) verbunden. Dieses Hauptventil ist mit dem Steuerdruckluftverteiler verbunden. Bei einer bekannten Ausführungsart weist dieser Verteiler eine Reihe von Gleitschieberventilen oder dgl. auf, deren Anzahl gleich der der mit Druckluft zu speisenden Zylinder ist, und die jeweils einem Anlaßventil, d. h. einem Zylinder, zugeordnet sind. Jedes Schieberventil besitzt einen Drucklufteingang und einen Steuerdruckluftausgang zum zugehörigen Anlaßventil hin, wobei das Luftausblasen mit BtLIfe des genannten Schieberventiles durchgeführt wird. Die Schieberventile können individuell in der Nähe des Zylinders, dem sie dienen, oder sternförmig gruppiert am Ende des Motors untergebracht sein. Im ersten lall wird jedes Schieberventil in bestimmter Reihenfolge von einem einzelnen Nocken betätigt, der an einer Nockenwelle des Motors befestigt oder von diesem angätrieben wird. Im zweiten Fall werden alle Schieberventile in einer bestimmten Reihenfolge von einem einzelnen oder gemeinsamen Steuernocken betätigt, der an einer Nockenwelle des Motors angebracht oder von diesem angetrieben wird. Bei einer anderen Ausführungsart handelt es sich um einen drehbaren Verteiler, der ebenfalls das genannte Ausblasen be-

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wirkt und in dem die Druckluft durch eine durchbrochene, drehbare Scheibe an jedes Anlaßventil verteilt wird, das übrigens einer anderen Ausführung gemäß ein normales Luftansaugventil sein kann, das sich durch die Wirkung des Druckes der Anlaßhauptdruckluft öffnet und diese in den Zylinder zu seiner Entspannung einläßt. Ein derartiger Drehverteiler, der allen Anlaßventilen gemeinsam ist, besitzt eine drehbare Scheibe, die im allgemeinen von einer Nockenwelle oder dgl. des Motors angetrieben wird. Bei einem Umkehrmotor besitzt die Nockenwelle oder jede Nockenwelle des Motors Vorwärtslaufnocken und Rückwärtslauf nocken, und jede Nockenwelle ist axial geradlinig translatorisch beweglich, um abwechselnd zwischen zwei Endstellungen selektiv bewegt zu werden, die der Inbetriebnahme der Vorwärtslaufnocken und der Rückwärtslaufnocken entsprechen.

Zur Laufrichtungsumkehr des Dieselmotors im Betriebszustand sieht ein bekanntes Verfahren zur Bremsung des Motors während seiner Verlangsamungsphase nach der Unterbrechung der Brennstoffversorgung und nach der Rückführung jeder Nockenwelle in ihre Stellung umgekehrter Laufrichtung die Öffnung des Anlaßhauptventiles vor, sobald die Dreh-

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geschwindigkeit ausreichend klein geworden ist. Während dieses Vorganges treibt die Schiffsschraube, die von dem Wasserstrom bewegt wird, den Motor in seiner ursprünglichen Drehrichtung weiter an. Wegen der Stellung jeder Nockenwelle, die bereits zu diesem Zeitpunkt in ihre umgekehrte Laufrichtungsstellung gebracht worden ist, durchströmt die Anlaßhauptdrucklufft die weit geöffneten Anlaßventile während des Verdichtungshubes und dringt in die Zylinder ein, wodaeurch die Aufwärtsbewegung der Kolben in diesen gebremst wird. Wenn der Druck in den Zylindern größer ist als der der Anlaßhauptdruckluft, wird ein Teil der Luft von dem Motor durch die Anlaßventile in das- Leitungssystem der AnI aß-'hauptdruckluft in dem Druck der Anlaßdruckluft entgegengesetzter Richtung gedrückt, und es entsteht ein beträchtliches Bremsmoment (Anlaßmoment bei Gegentakt). Dieses bekannte Verfahren hat den Nachteil, daß während des folgenden Ausdehnungshubes die Entspannungsarbeit nur noch von der Luft geleistet wird, die sich noch in den Zylindern befindet· Wenn der Motor viele Zylinder, also lange Leitungen, oder Rohrsysteme besitzt, die den Druckluftverteiler mit den verschiedenen Anlaßventilen auf den Zylindern verbinden, entsteht ferner eine Verzögerung bei der Speisung dieser Zylinder, die so grB sein kann, daß der Motor, anstatt gebremst zu werden,

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im Gegenteil von der Anlaßhauptdruckluft in der vorherigen Drehrichtung angetrieben wird, so daß das natürliche Verlangsamen des Motors abgewartet werden muß.

Ein anderes bekanntes Bremsverfahren besteht darin, Steuerdruckluft direkt an der Druckluftquelle durch Umleiten um das Anlaßhauptventil abzunehmen, um sie dem genannten Verteiler durch ein Trennventil zuzuführen. Da die Anlaßventile nur während eines Teiles der Aufwärtsbewegung und der Abwärtsbewegung der Kolben des Motors geöffnet sM und da die Luft, die aus der Brennkammer jedes Zylinders entweicht, in die Hauptleitung der Anlaßluft nur während eines verhältnismäßig kurzen Zeitraumes eindringen und aus dieser austreten kann, wird diese Leitung erheblich erwärmt, was zu Betriebsstörungen führen kann. Man läßt daher das Anlaßhauptventil geschlossen, so daß die Anlaßluftleitung nicht unter Druck steht und die Zylinder während des Verdichtungshubes, insbesondere in der Zone, die vor dem oberen Todpunkt der Kolben liegt, wo die Verdichtung in den Zylindern am stärksten ist und wo ihre Kolben sich kaum noch bewegen, viel mehr Luft durch die Anlaßventile in die Leitung der Anlaßdruckluft entweichen lassen. Gleich-

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zeitig sinkt der Luftdruck in den Zylindern stark ab und der'folgende Entspannungshub beginnt mit einem stark verringerten Druckniveau, so daß die Entspannungsarbeit, die noch, verrichtet werden muß, nur noch sehr gering ist. Das Anlaßhauptventil wird nur dann geöffnet, wenn die Drehzahl des Motors praktisch auf Null abgesunken ist.

Bei einem weiteren bekannten Verfahren zur pneumatischen Bremsung werden gleichzeitig alle Anlaßventile an den Zylindern geöffnet und ständig während der gesamten Bremsdauer offen gehalten, und dabei wird gleichzeitig die Druckluft direkt von der Druckluftquelle oberhalb des Aniaßventiles abgenommen und direkt durch ein gesteuertes Trennventil den einzelnen Steuerzylindern der Anlaßventile zugeführt, ohne daß diese durch den genannten Steuerdruckluftverteiler gelangt, wobei das Hauptanlaßventil verschlossen gehalten wird (und folglich der Eingang der Anlaßhauptdruckluft zu den Zylindern verschlossen wird). In diesem Falle wird die Druckluft in einem Zylinder durch sein Anlaßventil und durch die Anlaßhauptleitung in einaen anderen Zylinder gedruckt, zum Beispiel in den, der sich zu diesem Zeitpunkt in der geöffneten Auslaßstellung befindet, und von dort in das Auspuffsammelrohr, so daß die Zylinder , deren Kolben

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im gleichen Sinne arbeiten, sich gegenseitig durch die Luftpumparbeit abbremsen. Auf diese Weise erhält man eine Bremswirkung des Motors, die besonders bei hohen Drehzahlen beträchtlich ist, da diese Bremswirkung hauptsächlich auf einen Ladungsverlust in Folge von Schaffung einer laminaren Strömung der Luft in den Anlaßventilen zurückzuführen ist. Dieser Ladungsverlust setzt der Abströmung der Luft auf diese Weise einen Widerstand entgegen. Daraus folgt, daß bei geringer Geschwindigkeit diese Bremswirkung schwach wird, so daß die Wirkung eines Zylinders beim Antrieb eines anderen, dessen Kolben sich im Gegensinn bewegt, überwiegt und die Bremsung Null wird. Um diesen Mangel zu beheben, ist bereits vorgeschlagen worden, die Anlaßhauptluftleitung während der Bremsphase ständig mit dem Auspuff in die freie Umgebung insbesondere mit Hilfe eines Ventiles oder zusätzlichen Ausblasventiles (gegebenenfalls einstellbar, um selektiv den.-Wert des Gegendruckes in den Zylindern einstellen zu können) zu verbinden. Dieses zusätzliche Ventil wird als Folge der Verdichtung der Luft stark er-

ist wärmt und die Luft, die aus diesem Ventil ausströmt,/mit ölnebel, der von den Zylindern kommt, beladen, so daß die Gefahr eines Festsetzens des Ventiles entsteht. Bei dieser bekannten Verfahrensweise wartet man vor der öffnung des Anlaßhauptventil es zur Steuerung des Anlaufens in umge-

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kehrter Richtung, bis der Motor durch eine derartige pneumatische Bremsung fast zum Stillstand gekommen ist. Dieses "bekannte Verfahren weist ferner noch den Mangel auf, daß eine spezielle zusätzliche Zweigleitung vorgesehen werden muß, um direkt die Ventile zum Anlassen mit Steuerdruckluft durch Entnahme oberhalb des AnIaßhauptventiles oder an der Druckluft quelle speisen zu können.

Die Erfindung hat daher hauptsächlich zum Ziel, die vorgenannten Mängel und Schwierigkeiten durch Schaffung eines verbesserten pneumatischen Bremsverfahrens zu beheben, das insbesondere aus der Kombination des Verfahrens zur Bremsung durch ständige oder wenigstens zeitweilige konstante Öffnung der Anlaßventile und gleichzeitige Schließung des Anlaßhauptventil es mit dem Verfahren zur Bremsung direkt durch die Anlaßhauptdruckluft, die von dem Anlaßhauptventil geliefert wird, das vom Beginn der Bremsphase an geöffnet ist, besteht. Experimentelle Messungen liessen in der Tat erkennen, daß bei dem Verfahren zur pneumatischen Bremsung durch die Anlaßhauptdruckluft, die von dem Anlaßhauptventil geliefert wird, das erhaltene Bremsmoment mit der Drehgeschwindigkeit des Motors bis zu dessen Absenkung auf Null und Umkehrung ins Negative (d.h. Schaffung einer Beschleunigung anstelle einer Verlangsamung)

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abnahm, dann wieder positiv unter Verrichtung einer wirksamen Bremsarbeit wurde. Das erfindungsgemäße Verfahren nutzt diese letztere Eigentümlichkeit aus und wendet sie auf ein System zum pneumatischen Anlassen an, in dem der Steuerdruckluftverteiler durch ein^ Trenn- oder Isolierventil mit der Anlaßdruckluftquelle oberhalb des Anlaßhauptventiles und dieses umgehend verbunden ist. Gattungsmäßig wird bei diesem Verfahren nacheinander die Speisung des Motors mit Brennstoff unterbrochen, jede Nockenwelle des Motors versetzt, um sie in die umgekehrte Laufrichtungsstellung zum Zwecke der Lauf änderung zu bringen, das genannte Ventil geöffnet, wobei gleichzeitig deas Anlaßhauptventil während der Verlangsamungsperiode des Motors geschlossen gehalten wird, und schließlich das Anlaßhaupt ventil nach der Bremsung des Motors geöffnet. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß einerseits die Verbindung aller Anlaßventile mit dem Auspuff verhindert oder versperrt wird, um in an sich bekannter Weise diese unter dem Druck der Steuerdruckluft zu bäten und sie in der geöffneten Stellung während der gesamten Dauer der Bremsperiode zu blockieren, damit der Motor durch die Wirkung oder Arbeit des gegenseitig sich behindernden Luftpumpens der Zylinder verlangsamt wird, und daß andererseits das genannte AnTsßhauptventil sowie

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die Verbindung mit dem Auspuff geöffnet wird, wenn sich der Motor bis zu einer bestimmten Drehgeschwindigkeit verlangsamt hat, bei der die Bremsung durch die Anlaßdruckluft wirksamer wird als die Bremsung durch die genannte gegenseitig behinderte Luftpumpenwirkung- oder arbeit. Erflndungsgemäß werden somit die Anlaßventile anfänglich offen gehalten, indem in einfacher Weise das Ausblasen oder Entleeren ihrer einzelnen Zylinder mit einfacher Öffnungssteuerwirkung verhindert wird, so daß diese Zylinder unter Druckluft gehalten werden und auf diese Weise die jeweils zugeordneten Anlaßventile offen halten.

Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Ausführung dieses Verfahrens, die durch ein Sperrventil gekennzeichnet ist, das in jeder Ausblasleitung des Verteilers der Steuerdruckluft vorgesehen ist.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß wird ein einziges Absperrventil vorgesehen, das in einer einzigen Ausblasleitung eingebaut ist, zu der alle Ausblaswege des Verteilers hinlaufen.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß sind automatische Mittel zur Steuerung des AnIaßhauptventiles und gegebenenfalls

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des genannten Absperrventil es vorgesehen, die einem Organ zur Erkennung der Drehgeschwindigkeit des Motors unterworfen sind.

Diese Maßnahmen erbringen die beträchtlichen Vorteile einer extremen Vereinfachung des Aufbaues, da lediglich ein einziges Ventil mit zum Beispiel elektromagnetischer Steuerung am Ausgang des genannten Verteilers hinzugefügt werden muß, das automatisch in Abhängigkeit von der momentanen Drehgeschwindigkeit des Motors gesteuert werden kann und ohne großen Aufwand an einem Ort angebracht werden kann, der für seine Betriebssicherheit und -zuverlässigkeit und für die Umgebung nicht hinderlich ist. Es kann ferner klein sein und mit geringem Kostenaufwand gefertigt werden.

Dank seiner Wirksamkeit, seiner Einfachheit, seiner sehr wirtschaftlichen Ausführungsmöglichkeit erbringt die Erfindung Vorteile und damit einen offensichtlichen Fortschritt für bereits vorhandene oder bekannte Systeme, deren Nachteile so behoben werden können.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schematisch dargestellt. Es zeigen:

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!Pig. 1 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des pneumatischen Bremsmomentes des Motors von seiner Drehzahl für zwei zum Stand der Technik gehörende Verfahren und für das erfindungsgemäße Verfahren,

Fig. 2 eine Darstellung eines pneumatischen Brems- und Anlaßsystems mit einem drehbaren Druckluft verteiler und

3 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2 durch eine abgewandelte Ausführungsform eines drehbaren Druckluftverteilers, in den direkt ein erfindungsgemäßes Ausblassteuerventil eingebaut ist.

In der Darstellung der Fig. 1, bei der das pneumatische Drehmoment O^ auf der Ordinate und die momentane Drehzahl Ή des Motors auf der Abzisse aufgetragen ist, ist die Abhängigkeit des Bremsmomentes von der Drehzahl für das bekannte Verfahren zur pneumatischen Bremsung durch die Anlaßhauptdruckluft, die von dem Anlaßhauptventil geliefert wird, mit der Kurve A veranschaulicht. In dem Augenblick, in dem die Brennstoffeinspritzung in den Motor unterbrochen wird, dreht dieser sich mit seiner Leerlaufdrehzahl,

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nämlich ζ. B. mit einer Drehzahl von ungefähr 500 Umdrehungen/Minute ι und vom Augenblick des öffnens des Anlaßhauptventil es, d. h. vom Beginn der pneumatischen Bremsperiode durch die Anlaßhauptdruckluft, wirkt auf den Motor ein Bremsmoment ein, das kontinuierlich mit der fortschreitenden gleichzeitigen Verlangsamung des Motors (in dem Maße, in dem seine Drehzahl abnimmt) kleiner wird, bis es bei einer Drehzahl No (kleiner als die normale Leerlaufdrehzahl) zu Null wird und sich gegebenenfalls umkehrt und negativ wird (und dabei eine Beschleunigungsarbeit für den Motor entsprechend der Zone, die unterhalb der Abzissenachse liegt, erzeugt). Sich so umkehrend wird das Bremsmoment zu einem beschleunigenden Moment, das eventuell den Motor in die gleiche Drehrichtung treiben kann. Findet ein derartiges Wiederanlauf en in der ursprünglichen Drehrichtung nicht statt, verlangsamt sich der Motor weiterhin, und das negative Bremsmoment sinkt, nachdem es auf einen maximalen Wert angewachsen ist, ab, bis es bei der Drehzahl N^ (kleiner als die Drehgeschwindigkeit Np) zu Null wird und sich umkehrt, dabei positiv wird und wieder größer zu werden beginnt (mit der wachsenden Bremsung des Motors).

Die Kurve B der Darstellung der Figur 1 veranschaulicht

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das zweite bekannte Verfahren zur pneumatischen Bremsung, bei «fern die Anlaßventile ständig offen gehalten werden und das Anlaßhauptventil ständig während der gesamten Dauer der Bremsphase geschlossen ist. Man stellt fest, daß zu Beginn der Bremsperiode das erhaltene Bremsmoment G^ größer ist als bei den vorherigen Verfahren (Kurve A). Mit der Verlangsamung des Motors nimmt dieses Bremsmoment mit der Drehgeschwindigkeit kontinuierlich und regelmäßig ab, und diese gleichmäßig fallende Kurve B schneidet die Kurve A in einem Schnittpunkt Cp , dem eine Drehzahl N des Motors (kleiner als Np und Nxj) entspricht. Danach trifft die Kurve B auf die Abzisse, bevor die Drehzahl Null wird, so daß die Bremsung aufhört bevor der Motor zum Stillstand kommt.

Die vorliegende Erfindung besteht in der Kombination der zwei genannten bekannten Verfahren, wobei nacheinander und zum Teil zunächst das zweite und danach das erste Verfahren angewendet wird. Zu diesem Zweck hält man die Anlaßventile an den Zylindern offen und das Anlaßhauptventil geschlossen, um zunächst nach dem genannten zweiten Verfahren gemäß dem Kurvenstück Cj Cp der Kurve B (gleichmäßig fallend) den Motor bis zu der

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niedrigen Geschwindigkeit N zu bremsen. Dieses Offenhalten der Anlaßventile erhält man dadurch, daß man lediglich ihre Ausblasleitung am Druckluftverteiler schließt, wodurch die normale, zyklische, periodische Steuerung der Anlaßventile durch den Verteiler unterbrochen wird. Wenn der Motor bis zu der Drehzahl N verlangsamt worden ist, setzt man die normale, zyklische, periodische Steuerung der Anlaßventile wieder in Tätigkeit und öffnet das Anlaßhauptventil, so daß die Bremsung jetzt nach dem ersten Verfahren entsprechend dem gleichmäßig wachsenden Kurvenstück Cp CU der Kurve A vonstattengeht. Diese Bremsung ist unterhalb der Drehgeschwindigkeit Ή merklich kraftvoller als die, die man gemäß der Kurve B erhält. Die Figur 1 zeigt auf diese Weise deutlich, daß die Bremsung gemäß der Kurve B wirksamer ist als die Bremsung gemäß der Kurve A, solange die Drehzahl des Motors größer ist als die kritische Drehzahl N₀, wohingegen unterhalb dieses Wertes die Bremsung gemäß der Kurve A wirksamer wird als die Bremsung gemäß der Kurve B.

Die Figur 2 stellt schematisch die Vorrichtung zur Ausführung der vorliegenden Erfindung dar. Das; pneumatische Anlaßsystem umfaßt einen Behälter 1 für Druckluft, die unter einem Anfangsdruck von z. B. 30 Bar steht (der bis

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zu 6 Bar während des Betriebes nach wiederholtem Gebrauch absinken kann). Dieser Behälter ist durch einen Absperrschieber 2 über eine Leitung 3 mit dem Eingang 4 des Anlaßhauptventiles 5 mit pneumatischer Steuerung und/oder mechanischer Steuerung von Hand (z. B. vom in dem französischen Patent Nr. 1 427 090 beschriebenen Typ) verbunden. Der Ausgang 6 dieses Anlaßhauptventiles 5 ist parallel durch eine Leitung 7 mit den jeweiligen Eingängen 8 der verschiedenen Anlaßventile 9» "von denen jeweils eines in dem Zylinderkopf 10 eines entsprechenden Zylinders 11 des Motors eingebaut ist und von denen drei in der Abbildung dargestellt sind, verbunden. Die pneumatische Steuerung zur öffnung jedes Anlaßventiles 9 erfolgt über eine Leitung 12, die mit der entsprechenden Ausgangsöffnung 13 eines Druckluftverteilers 14· verbunden ist, dessen Drucklufteingang 15 durch eine Zweigleitung 16 über einen Schieber 17» der z. B. elektromagnetisch steuerbar ist, mit der Leitung 3 (und damit mit dem Behälter 1) in einen Anschlußpunkt 18 verbunden ist, der zwischen dem Schieber 2 und dem Anlaßhauptventil 5 (folglich stromaufwärts von diesem Ventil) liegt.

Der Verteiler 14 ist vorteilhafterweise jedoch nicht notwendigerweise ein Drehverteiler, z. B. der in der Veröffentlichung Nr. 2 076 692 des französischen Patentes

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Nr. 70.024-75 dargestellten und beschriebenen Art. Dieser Drehverteiler umfaßt im wesentlichen eine sich drehende Verteilerscheibe 19» die koaxial auf einer Welle 20 angebracht ist, sich in dem den Stator 21 des Verteilers bildenden Körper dreht und durch eine Nockenwelle des Motors angetrieben wird. Die Scheibe 19 dreht sich auf diese Weise in einem Hohlraum 22 des Körpers 21 unter gleichzeitiger Anlage mit einer Fläche 23, die z. B. eine hochglanzpolierte Spiegelfläche bildet, in gleitender, dichter Druckberührung an einer entsprechenden ebenen inneren fläche 24- des Körpers 21. Die Verteilung der Druckluft in dem Körper 21 zur Speisung der verschiedenen Anlaßventile wird durch Speiseleitung 25 gewährleistet, deren Anzahl gleich der der Zylinder des Motors, die mit Anlaßventilen versehen sind, ist. Diese Leitungen 25 münden seitlich außen am Körper 21 vorzugsweise durch Bohrungen oder 9fea?e Rohre 13 aus, die sich im wesentlichen radial erstrecken und von denen Jedes über eine genannte Rohrleitung 12 mit dem Anlaßventil 9 eines bestimmten Zylinders 11 des Motors verbunden ist. Jede leitung 25 besitzt vorteilhafterweise einen im wesentlichen geradlinigen Bereich, dessen Längsrichtung im wesentlichen parallel zur Drehachse der beweglichen Einheit 19» 20 verläuft und die in die Stirnfläche 24 des Körpers 21 durch eine Bohrung 26 ausmündet. Alle

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Öffnungen 26 sind vorteilhafterweise in gleichen Abständen von der Drehachse 20 und in gleichen Winkelabständen voneinander auf einer zur Drehachse konzentrischen Umfangslinie angeordnet. Die Speiseleitungen 25 dienen auch zum Steuerdruckluftausblasen der einzelnen Zylinder zur pneumatischen Steuerung der Anlaßventile 9·· Zu diesem Zweck sind vorteilhafterweise mehrere Ausblasleitungen 27 vorgesehen, die seitlich außen am Körper 21 durch vorzugsweise im wesentlichen radiale Öffnungen 28 ausmünden. Jede Ausblasleitung 2? weist vorteilhafterweise auch einen im wesentlichen sich in Längsrichtung geradlinig erstreckenden Bereich auf, der im wesentlichen parallel zur Drehachse der sich drehenden Einheit 19» 20 verläuft und durch eine entsprechende Öffnung 29 in eine kreisförmige Nute oder Eehle 30 mündet, die einen Kanal bildet, der konzentrisch zur Drehachse 20 verläuft und in der Stirnfläche 24 des Körpers 21 offen ist, so daß alle Öffnungen 29 durch diesen ringförmigen gemeinsamen Kanal, miteinander verbunden werden. In der Fig. 2 sind nur zwei Speiseleitungen 25 und eine einzige Ausbl&sleitung dargestellt. Ihre Anzahl kann jedoch größer als die d^r in der Abbildung dargestellte sein.

Die Verteilerscheibe 19 wird parallel zur Dre&chse 20 von

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einer Durchströmbohrung 31 für Druckluft durchdrungen, die auf einer Seite (der Stirnfläche 24 des Körpers entgegengesetzt) in den ringförmigen Raum 22 und auf der anderen Seite am Boden einer Ausnehmung 32 in Form einer bogenförmigen Nute ausmündet, die konzentrisch zur Welle 20 verläuft und in die Fläche 23 der Scheibe 19 eingearbeitet ist, so daß sie sich zu dieser Fläche öffnet. Diese Ausnehmung 32 hat folglich annähernd die Form eines Mondes mit gerundeten Enden oder einer Bohne, deren radiale Breite gleich dem Durchmesser der Bohrung 31 ist und dessen mittlere Umfangsbogenlinie durch das Zentrum der Bohrung 3I verläuft. Diese Bohrung 3I besitzt den gleichen Durchmesser wie die Bohrungen 26 und der radiale Abstand vom Zentrum der Bohrung 3I zur geometrischen Drehachse der Welle 20 ist gleich dem der Bohrungen 26, so daß die Bohrung 3I bei Drehung der Scheibe 19 genau mit jeder der aufeinanderfolgenden Bohrungen 26 fluchten kann. Die Bogenlänge der Ausnehmung 32 auf ihrem mittleren Umfangsbogen entspricht dem Winkelabstand zweier aufeinanderfolgender Bohrungen 26 und ist somit auf diesem Umfangsbogen kleiner als der Abstand ihrer Zentren, jedoch größer als der Abstand zweier aufeinanderfolgender Bohrungen 26, d. h. der Bogenlänge des vollflächigen Bereiches, der diese trennt. Die Ausnehmung 32 kann daher zwei aufeinanderfolgende Bohrungen 26 gleichzeitig teilweise überdecken, so daß die

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Speisung einer Bohrung 26 beginnt, bevor die Ausnehmung 32 die unmittelbar in der Drehrichtung der Scheibe vorangehende Bohrung 26 verläßt. Dadurch wird die Kontinuität der Druckluftverteilung beim Übergang von einem Zylinder zum nächsten zu speisenden Zylinder gewährleistet, wobei im vorliegenden Beispiel jedes Mal ein einziger Zylinder gespeist wird.

In der Fläche 23 der Scheibe 19 ist ferner eine bogenförmige Nut 33 mit vollem Boden ausgehöhlt, die sich zur Fläche-23 hin öffnet und im wesentlichen symmetrisch zu einer Geraden ist, die durch die Drehachse der Scheibe 19 und den Mittelpunkt der Bohrung 31 verläuft, und dabei im wesentlichen diametral der Ausnehmung 32 (ebenfalls symmetrisch zur genannten Geraden) gegenüberliegt. Diese Nut 33 verläuft konzentrisch zur Drehachse der Scheibe 19 und der Mittelradius ihres Umfangsbogens ist gleich dem Abstand des Zentrums jeder Bohrung 26 von der genannten Drehachse. Die radiale Breite dieser Nut 33 ist im wesentlichen gleich dem Durchmesser jeder Bohrungen 26 und ihre Ifiafangslänge auf ihrer Mittellinie ist ausreichend groß, damit, wenn die Öffnung 31 sich gegenüber einer Öffnung 26 befindet, die anderen Öffnungen 26 alle der Nute 33 gegenüberliegen, so daß sie gemeinsam mit dieser in Verbindung stehen. An jedem Ende der Nut 33 ist diese seitlich in

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radialer Richtung nach innen wenigstens annähernd in
Form einer halbkreisförmigen Ausnehmung ausgespart,
deren Radius im wesentlichen gleich dem jeder Bohrung

29 oder der radialen Breite des ringförmigen Kanales

30 ist. Diese zwei Aussparungen liegen symmetrisch zur Achse, die durch das Drehzentrum der Scheibe 16 und
durch das Zentrum der Bohrung 31 verläuft, und der Umfang, der durch die Exümmungsmittelpunkte der zwei Aussparungen verläuft, ist konzentrisch zur Drehachse 20 und hat einen Radius, der wenigstens gleich dem mittleren Radius des Kanales 30 oder dem radialen Abstand des Mbtelpunktes jeder Bohrung 29 von dieser Drehachse ist. Auf diese Weise steht die Nut 33 ständig über die genannten Aussparungen mit dem ringförmigen Kanal 30 des Körpers, und damit mit dessen Ausblasöffnungen 29 in Verbindung, ganz gleich, welche Winkelstellung die Scheibe 19 einnimmt. Die- Umfangslänge der "bogenförmigen Nut 33 ist so gewählt, daß, wenn die Bohrung 31 der Scheibe sich gegenüber einer Bohrung 26 des Körpers 21 befindet, alle anderen Bohrungen 26 mit den Auslaß- oder Ausblasöffnungen zur umgebenden Luft über die Nut 33» die genannten Aussparungen, den Kanal 30 und die entsprechenden öffnungen 29 in Verbindung stehen. Wenn die Ausnehmung 32 zwei aufeinanderfolgende Bohrungen 26 überlappt oder überdeckt, um die

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Kontinuität der Speisung mit Druckluft von einem gespeisten Zylinder zum folgenden zu speisenden Zylinder zu gewährleisten, stehen die zwei Bohrungen 26 nicht mit der Nut 33 und folglich nicht mit dem Auslaß in Verbindung. In der Figur 2 ist eine der Leitungen 25 (die untere Leitung in der Abbildung)als mit der Ausblasnut 33 der Drehscheibe in Verbindung stehend dargestellt (und damit mit dem ringförmigen Kanal 30 des Körpers 21 und mit wenigstens einer Ausblasleitung 27)» während eine andere Leitung 25 (die in der Figur obere Leitung) als mit der die Scheibe durchlaufenden Bohrung 31 in Verbindung stehend dargestellt ist. Die Bohrung des Körpers des Verteilers, an die die Druckluftzuführleitung 16 angeschlossen ist, mündet in den Hohlraum 22 des Körpers 21 des Verteilers auf der Seite der Scheibe 19» die der Stirnfläche 24 des Körpers entgegengesetzt ist.

Bei der in der Figur 2 dargestellten Ausführungsform sind alle Ausblasöffnungen 28 des Verteilers 14 mit einer einzigen Ausblasleitung 34 verbunden, die mit einem Schieber 35 versehen ist, der z. B. von einem zentralen Steuerstand aus elektromagnetisch ferngesteuert wird.

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Die Figur 3 stellt eine abgewandelte Ausführungsform des Systemes zur selektiven Steuerung der öffnung und Schließung der Ausblasleitungen für einen drehbaren Verteiler 14 dar, bei der alle Ausblaswege im Verteilerkörper 21 radial nach außen durch jeweils entsprechende seitliche Bohrungen 28 ausmünden, die auf derselben koaxial zum Verteilerkörper verlaufenden Umfangslinie liegen. Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt der Absperrschieber der Ausblasbohrungen ein ringförmiges Absperrorgan 36, das einen drehbaren Hahn bildet, der in dem Körper 21 des Verteilers 14 abgedichtet drehbar auf den Ausblasbohrungen 28 angebracht ist und diese überdeckt, damit sie sich bei einer selektiv gesteuerten Winkelbewegung des Hahnes 36 gleichzeitig je nach der Drehrichtung öffnen oder schließen. Der Hahn 36 ist mit drei radialen Löchern 37 versehen, deren Anzahl gleich der der Ausblasöffnungen 28 ist und die in Wink el ab ständen angeordnet sind, die den Winkelabständen der Bohrungen 28 entsprechen, so daß bei der Öffnungsstellung des Hahnes 36 die radialen Löcher 37 mit den Ausblasbohrungen 28 fluchten, wohingegen im geöffneten Zustand der Hahn 36 die Ausblasöffnungen 28 dichtend versperrt. Bei der in der Veröffentlichung Nr. 2 076 692 des französischen Patentes Nr. 70.02475 dargestellten und be-

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schriebenen Ausführungsart münden die jeweiligen radialen Bereiche der Ausblasleitungen 27 vorteilhafterweise mit ihren jeweiligen Endöffnungen 28 in eine gemeinsame umlaufende Nut, die einen kreisförmigen Auslaßkanal bildet, der zum Beispiel im wesentlichen konzentrisch zum zylindrischen Körper 21 des Verteilers 14 liegt, nach außen geöffnet ist und dadurch die verschiedenen Ausblasbohrungen 28 in gegenseitige Verbindung bringt. Der Drehhahn 36 besteht in diesem Pail aus einer ringförmigen Krone, die in diese umlaufende Kehle eingesetzt und drehbar mit dichtender Gleitberührung angebracht ist. Zur evejxtetteTT' abwechselnden Steuerung seiner Drehbewegung trägt der Hahn 36 vorteilhafterweise einen Bügel oder dgl. 38, an dem (kinematisch kompatibel mit der DreTaewegung des Hahnes, z. B. mit Hilfe eines Systemes mit einer Gleitfihrung oder einem länglichen Fenster) ein Steuerarm 39 angelenkt ist, der direkt oder durch Zwischenschaltung einer geeigneten Übertragungsvorrichtung mit einem zugehörigen nicht dargestellten Steuerservomotor verbunden ist, wie z. B. einem Hydraulikzylinder mit unter Druck stehendem Medium, insbesondere vom Typ mit geradliniger Bewegung mit einem Zylinder und einem Kolben, vorteilhafterweise mit Doppelwirkung oder mit Umkehrwirkung. Diea?ser Servomotor wird vorteilhafterweise durch Fernsteuerung von der Bedienungsperson von der genannten zentralen Steuerstelle aus betätigt«

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Jedes Anlaßventil 9 an einem Zylinder des Motors besitzt in an sich bekannter Weise das Absperrelement, z. B. in Form eines Pilzventiles 40, das sich bei seiner Bewegung zum Inneren des zugehörenden Zylinders 11 hin öffnet und durch Anlage seines Kopfes an einem Ventilsitz 41 am Ventilgehäuse 42 in Folge der Umkehr oder des Rücklaufes des Ventiles 40 geschlossen wird. Die Zuführleitung 7 für die Anlaßhauptluft mündet durch die seitliche Bohrung 8 in die Kammer 4$ des Ventilgehäuses 42, das mit dem Inneren des Zylinders 11 in Verbindung steht oder von diesem getrennt ist, ge nachdem ob das Absperrelement 40 geöffnet oder geschlossen ist. Die Ventilstange des Ventiles 40 ist nach oben verlängert

nde,

und läuft in einen Kolben 44 aus, der in dichter Weise in einer zylindrischen Kammer 45 gleitet, die eine obere Verlängerung und einen Bestandteil des Ventilgehäuses bildet und mit dem Kolben 44 einen einfach wirkenden Steuerzylinder für das Ventil 9 darstellt. Im Boden der Kammer dieses eingebauten Zylinders mündet die Leitung 12 zur Speisung mit Steuerdruckluft durch die ELrg angsbohrung 46· Eine entgegenwirkende Rückstellfeder 47, z. B. in Form einer Schraubendruckfeder, umgibt koaxial die Ventilstange und stützt sich

ihren
dabei mit e«4aem unteren Ende auf einem inneren ringförmigen

Rand 48 des Ventilgehäuses ab, der von der Ventilstange

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gleitend durchlaufen# wird. Sie liegt andererseits mit ihrem entgegengesetzten Ende auf der benachbarten Fläche des Kolbens 44 an, die auf der Seite der Ventil stange liegt, so daß sie bei fehlendem Steuerdruck selbststätig das Ventil 40 in seine Verschlußstellung drückt (also bei Verbindung der Kammer 45 mit der Abblasvorrichtung oder dem Ablaß über die Leitung 12, die Ausblasleitungen 27 des Verteilers 14 und den sich im geöffneten Zustand befindenden Schieber 35 oder 36). Das Aufbauprinzip des Anlaßventiles 9 ist nur beispielsweise beschrieben und ist nicht auf die dargestellte Ausführungsart beschränkt, da zahlreiche andere Aufbauarten ebenfalls möglich sind.

Die Arbeitsweise dieser Vorrichtung beim Bremsen eines zunächst vorwärtslaufenden Dieselmotors und beim Wiederanlassen in umgekehrter oder Rücklauf richtung ist die folgende: nachdem die T3rennstoffspeisung unterbrochen worden und jede Nockenwelle versetzt worden ist, um sie von der anfänglichen Vorlauf st ellung in die Rücklauf st ellung zu bringen, wobei das Anlaßhauptventil 5 als geschlossen vorausgesetzt wird,

der mann
bewirkt -die Bedienungspults««, die öffnung des Absperrventil es oder Schiebers 2 und des Schiebers 17 mit zum Beispiel elektromagnetischer Steuerung durch Fernsteuerung von seinem

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zentralen Steuerstand aus, um den Verteiler 14 mit Druckluft zu speisen. Er bewirkt ebenfalls die Schließung des getrennten Schützes, Schiebers oder Ventils 35? cLas z. B. ebenfalls mit elektromagnetischer Fernsteuerung versehen ist, oder des Schützes oder Ventiles 36, das in den Verteiler 14 eingebaut ist und zum Beispiel elektropneumatisch fernsteuerbar ist, um das Ausblasen der Kammern 45 aller Anlaßventile 9 an den Zylindern zu blockieren. Alle Kammern 45 werden daher mit Steuerdruckluft gespeist und ständig , unter Druck gehalten, so daß jeder Kolben 44 und das zugeordnete Ventil 40, das mit diesem fest verbunden ist, nach unten unter Überwindung der Kraft der entgegengerichteten Rückstellfeder 47 in ihre Stellung dauernder öffnung gestoßen werden. In der Abbildung 2 ist das obere Anlaßventil in geöffneter Stellung dargestellt, während die anderen Ventile in geschlossener Stellung gezeigt sind.

Dank der Blockierung aller Anlaßventile in ihrer geöffneten Stellung wird die normale, zyklische, periodische Steuerung dieser Anlaßventile durch den Verteiler 14 vorläufig für eine Zeit lang neutralisiert, so daß der Moin? auf diese Weise pneumatisch gebremst und fortschreitend von seiner normalen Leerlaufdrehzahl aus verlangsamt wird. Wenn die Drehzahl des Motors durch diese Bremsung "bis zu dem ge-

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nannten kritischen Wert JSL (in der Figur 1 dargestellt) abgesunken ist, öffnet die Bedienungsperson den Schütz 35 (oder 36), um die normale Steuerung der Anlaßventile durch den Verteiler 14 wieder in Tätigkeit zu setzten, und öffnet damit auch das Anlaßhauptventil 5? so daß die Zylinder des Motors mit Anlaßhauptdruckluft versorgt werden, die den Motor bis zu seinem vollständigen Stillstand weiter abbremst und ihn in entgegengesetzter Richtung oder Eückwärtsiaufrichtung wiederantreibt.

Das Anlaßhauptventil 5 und die Schütze 35 und 36 sind vorteilhafterweise durch ein geeignetes automatisches Servosteuersystem einem Gerät zur Erkennung der Drehzahl des Motors unterworfen, durch das das Anlaßhauptventil 5 und der Schütz 35 oder 36 in der Verschlußstellung blockiert gehalten werden, bis der Motor bis zu der Geschwindigkeit N verlangsamt ist, und anschließend freigegeben werden, damit ihre öffnung möglich wird. Wenn der Motor pneumatisch in entgegengesetzter Richtung wiederangelaufen ist, bewirkt die Bedienungsperson seine Speisung oder Brennstoffeinspritzung, um den Wiederanlauf zu ermöglichen, und schließt danach das Anlaßhauptventil 5 sowie die Schütze 2 und 17·

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zum pneumatischen Bremsen und Wiederanlassen in umgekehrter Richtung eines Dieselmotors mit einem Druckluftanlaßsystem, das ein Hauptanlaßventil umfaßt, das zur Speisung der Zylinder über deren Anlaßventile dient und mit einer Druckluftquelle verbunden ist, die ihrerseits über einen (Drennschieber mit einem Steuerdruckluftverteiler in Verbindung steht, der von einer Nockenwelle des Motors angetrieben wird, um abwechselnd in bestimmter Reihenfolge die einfach

für wirkenden pneumatischen Steuerzylinder/die Öffnung der genannten Anlaßventile, die selbsttätig durch eine Rückstellfeder geschlossen werden, zu speisen und zu entleeren, wobei bei diesem Verfahren nacheinander die Speisung des Motors mit Brennstoff unterbrochen wirdj Jede Nockenwelle in ihre Stellung entgegengesetzter Laufrichtung gebracht wird, der genannte Schieber geöffnet wird bei gleichzeitigem G-eschlossenhalten des genannten Anlaßhauptventil es während der Verlangeamungsperiode des Motors und schließlich das genannte Anlaßhauptventil nach der Bremsung des Motors geöffnet wird,

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dadurch, gekennzeichnet, daß zunächst die Verbindung aller Anlaßventile (9) mit dem Auslaß versperrt wird, um diese in an sich bekannter Weise unter dem Druck der Steuerdruckluft zu halten und sie in ihrer geöffneten Stellung während der gesamten Dauer der Bremsperiode zu blockieren, damit der Motor durch die Wirkung oder Arbeit des gegenseitig sich behindernden Luftpumpens der Zylinder (11) verlangsamt wird, und daß sodann das Anlaßhauptventil (5) geöffnet wird und die Anlaßventile (9) mit dem Auslaß verbunden werden, wenn der Motor sich bis zu einer bestimmten Drehgeschwindigkeit verlangsamt hat, bei der die Bremsung durch die Anlaßhauptdruckluft wirksamer wird als die Bremsung durch die wechselseitig behinderte Wirkung oder Arbeit des Luftpumpens.
2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Absperrventil oder einen Schieber (35),der in jeder Ausblasleitung (28) des Steuerdruckluftverteilers (14) vorgesehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch automatische Mittel zur Steuerung des Anlaßhauptventiles

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(5) und gegeabenenfalls jedes genannten Sperrschiebers oder -ventiles (35)» wobei die genannten Mittel einem Organ zur Bestimmung der Drehgeschwindigkeit des Motors untergeordnet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3> gekennzeichnet durch einen einzelnen genannten Sperrschieber (35)> der in eine einzige Ausblasleitung eingebaut ist, in die alle Ausblaswege des Verteilers (14) einmünden.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, mit einem drehbaren Verteiler, dessen Ausblaswege im Verteilerkörper radial nach außen jeweils durch entsprechende seitliche öffnungen ausmünden, die auf ein und derselben koaxial zum Körper des Verteilers verlaufenden Umfangslinie angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Absperrschieber (35) ein ringförmiges Sperrorgan besitzt, das dnen drehbaren Hahn (36) bildet, der mit dichtender Anlage in dem genannten Körper (21) des Verteilers (14) vor den genannten öffnungen (28) drehbar gelagert ist, u damit diese gleichzeitig bei einer selektiv gesteuerten Winkelbewegung des genannten Hahnes (36) je nach der Drehrichtung geöffnet oder geschlossen werden.

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