CS209420B2 - Method of pneumatic braking and repeated starting of thediesel motor in reverse direction and device for executing the same - Google Patents

Description

(54) Způsob pneumatického brzdění a opětného rozbíhání Dieselová motoru v opačném smyslu a zařízení k jeho provádění i

Předmětem předloženého· vynálezu je způsob pneumatického brzdění a rozbíhám · motoru s vnitrním spalováním v opačném smyslu, zvláště Dieselová, a zařízení k jeho provádění.

Je známo, že například plavidla poháněná víceválcovýml Dieselovými lodními motory s vratným chodem a šrouby například o stálém stoupání, ať přímo nebo nepřímo prostřednictvím redukční rychlostní převodovky, mají v podstatě dobrou ovladatelnost, která se však stále více zhoršuje se zvyšováním rychlosti,nebo setrvačnosti plavidel. Přeruší-li se lodnímu motoru na plavidle v plné plavbě dodávka paliva, uplyne často ještě značná doba, než se plavidlo zastaví, přičemž ujetá dráha do zastavení může obnášet několik kilometrů. V případě nebezpečí nebo nutnosti, například v případě možnosti srážky a podobně, · je zapotřebí rychle provést záchranný manévr s cílem zastavit nebo znehybnit plavidlo nebo loď s motorem v chodu například plnou rychlostí vpřed, v čase co nejkratším, s výhodou rychlou změnou smyslu chodu, k čemuž je zapotřebí motor zastavit rychlým · brzděním a pak je uvést do· chodu ve smyslu opačném. Provedení tahového nutného manévru u motoru s vnitřním spalováním je obtížné, poněvadž motor je unášen lodním šroubem ve smyslu svého chodu setrvačností plavidla, takže je nutno vyčkat — pro změnu chodu a spuštění motoru vzad — až rychlost otáčení a setrvačné síly dostatečně poklesnou. Kromě toho, jak se zmenšuje · účinný brzdicí povrch válců motoru úměrně k rozměrům a rychlosti plavidla a úměrně k zvyšování středního· indikovaného· tlaku ve válcích a otáčkách motoru, vznikají potíže · při ovládání přeplňovaných motorů s vnitřním spalováním.

Byla používána řada způsobů pneumatického brzdění podle dřívějšího známého stavu techniky, opírajících se o skutečnost, že motor vytváří velký brzdicí moment, podaří-li se využít jeho kompresní práce k brzdění při současném snižování expanzní práce v míře co největší. Dieselův motor je obecně opatřen spouštěcím zařízením na stlačený vzduch, u něhož všechny válce motoru, nebo pouze některé z nich, jsou opatřeny pomocným pneumatickým spouštěcím ventilem, k němuž je přímo · přiváděn stlačený spouštěcí vzduch, dále ve vhodném okamžiku vpouštěný do válce, kterýžto spouštěcí ventil je otevírán tlakem ovládacího vzduchu přiváděného k ventilu odděleně pomocným potrubím, sloužícím současně k odvádění ovládacího vzduchu od spouštěcího· ventilu po jeho samočinném uzavření vratnou pružinou, jejíž účinek je popřípadě sdružen

G 9 4 2 O s účinkem ' . hlavního stlačeného spouštěcího vzduchu. Stlačený ovládací vzduch je přiváděn ke každému spouštěcímu ventilu v určeném postupném časovém pořadí, ovládacím rozdělovačem stlačeného vzduchu, poháněným mechanicky od vačkového hřídele motoru nebo současně s ním pro střídavé zásobování a postupné vyprazdňování jednotlivých jednočinných ovládacích pneumatických otvíracích zdviháků, popsaných spouštěcích ventilů, upravených vcelku s nimi nebo s nimi sdružených. Zařízení k pneumatickému spouštění má s výhodou alespoň jeden hlavní spouštěcí ventil, který se zavírá samočinně a otvírá mechanicky ručně přímo, nebo pneumaticky obsluhovatelem, například dálkově z ústředního ovládacího místa nebo velínu. Tento hlavní ventil je určen k vpouštění stlačeného vzduchu jednotlivými spouštěcími ventily a je připojen ke zdroji stlačeného vzduchu, zásobníku nebo lahvím se stlačeným vzduchem, a k ovládacímu rozdělovači stlačeného vzduchu. Známá provedení rozdělovače stlačeného vzduchu sestávají z několika šoupátkových ventilů nebo ventilů podobných, jejichž počet je rovný počtu válců k nimž má být vzduch přiváděn, přičemž každý z těchto ventilů je spojen s příslušným spouštěcím ventilem toho kterého válce. Každý šoupátkový ventil je opatřen vstupem a výstupem stlačeného ovládacího vzduchu i přidruženému spouštěcímu ventilu, jehož odvzdušňování se děje zmíněným šoupátkovým ventilem. Šoupátkové ventily mohou být uspořádány jednotlivě poblíž každého z válců k nimž přísluší, nebo. mohou být uspořádány v hvězdicovité skupině a uloženy na konci motoru. V - ' prvém případě - je každý šoupátkový ventil -- uváděn do chodu v určeném pořadí jednotlivými vačkami, upevněnými na vačkovém hřídeli ' motoru, nebo jím unášenými, v druhém případě pak jsou všechny šoupátkové - - - ventily uváděny do chodu v určeném pořadí- jedinou ovládací společnou vačkou, upevněnou na vačkovém hřídeli motoru, nebo jím unášenou. Podle jiného známého způsobu provedení je popsaný rozdělovač vytvořen jako- rotační, zajišťující rovněž zmíněné - odvzdušňování, v němž je - stlačený vzduch rozdělován děrovaným otočným kotoučem ke každému spouštěcímu - ventilu, který může - být podle jedné obměny obyčejným sacím ventilem otvírajícím se tlakem stlačeného spouštěcího vzduchu a dovolujícím- jeho vstup do válce pro expansi. Otočný rozdělovač společný všem spouštěcím ventilům má otočný kotouč -obvykle unášený vačkovým - nebo - -obdobným hřídelem motoru. U vratného, motoru je vačkový hřídel, nebo každý z vačkových hřídelů, opatřen vačkami pro- chod - vpřed a vačkami pro - chod vzad a je -osově přímočaře posuvný pro -střídavé zvolené přemístění mezi dvěma mezními polohami tak, - že působí buď vačky pro - chod motoru vpřed, nebo vačky pro chod motoru vzad. Pro- obrácení smyslu chodu Dieselová motoru, při jeho chodu, po přerušení -dodávky paliva a uvedení každého z vačkových hřídelů do polohy pro opačný chod, známý způsob brzdění motoru během zpomalování jeho chodu spočívá v otevření hlavního spouštěcího ventilu až do dostatečného snížení -otáček motoru. Během tohoto- zásahu pokračuje lodní šroub roztáčený - proudem' vody v unášení motoru ve smyslu jeho- původního otáčení. V důsledku polohy každého z vačkových hřídelů již přivedených do polohy pro obrácený chod, hlavní - stlačený spouštěcí vzduch prochází otevřenými' spouštěcími ventily během kompresního - zdvihu, vstupuje do válců a brzdí v nich vzestupný pohyb - pístů. Jestliže je tlak ve válcích vyšší, než je tlak stlačeného- - spouštěcího vzduchu, je část vzduchu motorem vytlačena spouštěcími ventily do potrubí hlavního stlačeného spouštěcího vzduchu proti jeho tlaku, čímž vzniká značný brzdicí moment, vlastně spouštěním v protichodu.

Tento známý způsob má nevýhodu spočívající v tom, že během následujícího expanzního zdvihu je expanzní práce zajišťována pouze vzduchem zbývajícím ještě ve válcích; mimoto jde-li o víceválcový motor, pak působí dlouhá vedení potrubí nebo kanály pro přívod stlačeného vzduchu k spouštěcím ventilům na válcích zpoždění v jeho přívodu a plnění válců, které může být naopak poháněn hlavním stlačeným spouštěcím vzduchem ve - smyslu dřívějšího otáčení tak, že přirozená zpožďování chodu motoru je ještě zpomaleno.

Jiný zmíněný a známý způsob brzdění spočívá ve vedení stlačeného řídicího vzduchu přímo ze zdroje stlačeného vzduchu a - obejití hlavního spouštěcího ventilu při ' - jehopřívodu do- zmíněného rozdělovače přes-· hradítko; jelikož spouštěcí ventily jsou otevřeny pouze pro část vzestupného a sestupného zdvihu pístů motoru a jelikož vzduch vystupující ze spalovacího prostoru každého- válce nemůže vniknout do hlavního potrubí spouštěcího vzduchu a vystoupit z něho, jen v čase poměrně krátkém, dochází ke - značnému zahřátí tohoto potrubí, což může mít v důsledku poruchy chodu motoru. Hlavní spouštěcí ventil se tedy ponechává uzavřen, takže uniká více vzduchu spouštěcími ventily do- vedení stlačeného spouštěcího vzduchu během kompresního zdvihu, zejména těsně před horní mrtvou polohou pístů, kdy je komprese ve válcích největší a - kdy - - se v nich - písty ještě poněkud pohybují; v tom okamžiku tlak vzduchu ve válcích silně poklesne a následující expanze- nastává při tlaku značně sníženém, takže zbylá - expanzní práce je jen velmi - malá. Hlavní spouštěcí ventil - je -otevřen pouze - až otáčky motoru jsou prakticky nulové.·

Ještě další známý způsob pneumatického brzdění - motoru spočívá v - současném - otevření všech spouštěcích ventilů ve válcích- a - v jejich - stálém - udržování v tomto stavu - po· ce209420 lou dobu brzdění motoru a v přivádění stlačeného vzduchu přímo ze zdroje stlačeného vzduchu před hlavním spouštěcím ventilem a jeho vedením přes hradítko ovládané přímo jednotlivými ovládacími zdviháky spouštěcích ventilů na válcích, aniž by procházel zmíněným rozdělovačem stlačeného vzduchu při udržování hlavního spouštěcího ventilu zavřeného, a tím přívodu hlavního stlačeného· spouštěcího vzduchu do válců. V tomto případě je stlačený vzduch ve válci tlačen příslušným spouštěcím ventilem a hlavním spouštěcím vedením do jiného válce, například do válce, který je v tomto okamžiku otevřen pro výfuk a z něj · do sběrné výfukové trouby, takže válce jejichž písty se pohybují ve stejném smyslu se vzájemně brzdí prací pro přečerpávání vzduchu. Tím se získá · brzdicí účinek motoru, který je především důležitý při jeho· velkých otáčkách, poněvadž je důsledkem ztráty plnění škrcením vzduchu ve spouštěcích ventilech, kterážto ztráta plnění vytváří takto odpor proudění při výfuku vzduchu. Z toho vyplývá, že při nízkých otáčkách motoru je brzdicí· účinek jednoho válce slabý, takže účinek jednoho válce, unášejícího druhý válec, jehož píst se pohybuje v opačném smyslu, převažuje a brzdění je zrušeno. Pro zmírnění nebo vyvarování se tomuto nedostatku bylo přibrzdění navrhováno trvalé spojení potrubí · hlavního spouštěcího ventilu vzduchu a výfukem do atmosféry zvláštním hťadítkem nebo přídavným výfukovým · ' ventilem, popřípadě řiditelným pro možnost volitelného protitlaku ve válcích, avšak toto hradítko je také vystaveno velkému ohřátí jako důsledku stlačování vzduchu a kromě jiného vzduch, vystupující tímto hradítkem, unáší z válců olejovou mlhu, což sebou přináší nebezpečí zadření hradítka. U tohoto známého způsobu lze očekávat, že tímto pneumatickým brzděním se motor takřka zastaví před otevřením hlavního spouštěcího ventilu pro spuštění motoru v opačném smyslu. Avšak tento známý způsob má · kromě toho ještě nevýhodu nutnosti zvláštního dodatečného obtokového potrubí pro přívod stlačeného ovládacího vzduchu přímo ke spouštěcím ventilům, kteréžto obtokové · potrubí je napojeno před hlavním spouštěcím ventilem nebo ke zdroji· stlačeného vzduchu.

Úkolem předloženého vynálezu je odstranění obtíží a nevýhod shora · popsaných, vytvořením nového zlepšeného způsobu brzdění jako · · výsledku kombinace způsobu brzdění motoru stálým nebo alespoň občas konstantním otevřením spouštěcích ventilů a současným doprovodným uzavřením hlavního ’ spouštěcího ventilu se způsobem přímého brzdění hlavním stlačeným spouštěcím vzduchem dodávaným otevřeným· hlavním spouštěcím ventilem na počátku brzdění.

Úkol byl vyřešen způsobem pneumatického brzdění a opětného rozbíhání Dieselová motoru v opačném smyslu, jehož válce jsou opatřeny spouštěcími ventily periodicky ovládanými, spočívající v postupném přerušování přívodu paliva do· motoru a nastavení postupného periodicky opakovaného ovládání sacích a výfukových ventilů motoru do · polohy pro· zpětný chod, podle vynálezu, jehož· podstata spočívá v tom, že se od počátku brzdění současně přeruší cyklická činnost spouštěcích ventilů, které se udržují stále otevřené, dále se přeruší přívod stlačeného vzduchu k spouštěcím ventilům a spojí · se · mezi sebou všechny válce, kterýžto stav se udržuje až k zpomalení motoru na předem stanovené otáčky, načež · se · při jejich · dosažení · ukončí přerušení cyklické činnosti spouštěcích ventilů, přerušení přívodu stlačeného vzduchu a vzájemné spojení jednotlivých válců motoru, kterýžto stav se udržuje až k zastavení motoru.

K provádění tohoto způsobu bylo navrženo · zařízení k pneumatickému brzdění a opětnému rozbíhání vznětového motoru v · opačném smyslu způsobem· podle bodu 1, sestávající · z hlavního spouštěcího ventilu spojeného s jednotlivými · spouštěcími ventily válců a zdrojem tlakového vzduchu, kterýžto · zdroj je spojen přes řídicí ventil s rozdělovačem stlačeného· vzduchu, poháněným mechanicky vačkovým hřídelem motoru, pro .· střídavé postupné plnění a vyprazdňování pneumatických jednočinných zdviháků pro · otevírání spouštěcích ventilů, z nichž každý je opatřen tlačnou pružinou pro samočinné otvírání podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že na každém vývodu rozdělovače stlačeného vzduchu je upraveno závěrné hradítko.

Dále podle vynálezu závěrné hradítko sestává z otočného pláště těsně uloženého na vnějším povrchu statoru rozdělovače.

Rovněž podle vynálezu závěrné hradítko je jako· jediné upraveno na jediném vývodu rozdělovače, kterýžto jediný vývod je spojen se všemi ostatními zbylými vývody rozdělovače.

Konečně podle vynálezu stator · rozdělovače je opatřen výstupními vrtáními, jejichž výstupní otvory jsou souosé s radiálními otvory, upravenými v prstencovém otočném plášti·

Zařízení podle vynálezu má značné výhody v jednoduchosti konstrukce, poněvadž stačí připojení jednoduchého závěrného hradítka, například elektricky ovládaného, na výfuk zmíněného rozdělovače, které lze samočinně ovládat v závislosti na okamžitém počtu otáček motoru, přičemž toto · závěrné hradítko lze uspořádat pohodlně v místě, v němž neruší v důsledku spolehlivosti funkce. Nadto · může být malé konstrukce, jejíž výroba není nákladná.

Pokusná · měření dovolují konstatovat, že způsobem pneumatického brzdění hlavním spouštěcím ventilem získaný brzdicí moment klesá s počtem otáček motoru, až eventuálně k nule, a že se stává negativním, tj. že vytváří zrychlení místo zpoždění, načež se znovu stává kladným a vytváří účinný brzdicí výkon.

Tak v důsledku své činnosti, jednoduchosti a levné výrobě představuje vynález vůči stávajícím zařízením nebo zařízením dříve známým, jasný technický pokrok, aniž by přebíral některé z jejich nevýhod.

Vynález, jehož účel a význaky, podrobnosti a výhody, budou dále podrobně popsány na příkladu provedení ve vztahu k výkresům, vysvětlujícím jeho různá výhodná provedení, aniž by jej na ně omezovaly, na nichž značí obr. 1 grafické znázornění změny průběhu pneumatického brzdicího momentu motoru v závislosti na jeho otáčkách jednak u dvou způsobů známého stavu techniky a ' u způsobu podle předloženého vynálezu, obr. 2 částečný schematický pohled na pneumatické brzdicí a spouštěcí zařízení podle vynálezu s rotačním rozdělovačem stlačeného vzduchu, obr. 3 schematický příčný řez ve zvětšeném měřítku rovinou III—III z obr. 2, znázorňující obměnu provedení rotačního rozdělovače stlačeného vzduchu s přímým uspořádáním ovládacího závěrného výpustného hradítka podle vynálezu.

V diagramu na obr. 1, v němž je pneumatický brzdicí moment Cf znázorněn v závislosti na okamžitém počtu o-táček Hz je na pořadnicích vynesen jeho průběh jako funkce otáček Hz motoru, křivkou A, pro známý způsob pneumatického brzdění hlavním stlačeným spouštěcím, vzduchem dodávaným hlavním spouštěcím ventilem. V okamžiku zastavení vstřikování paliva do motoru, chod motoru se zpomaluje, například asi na 8,3 Hz a od okamžiku počátku hlavního brzdění hlavním stlačeným spouštěcím vzduchem, motor vytváří kroutící moment, který plynule klesá se vzrůstajícím zpomalováním chodu motoru, v závislosti na klesajících otáčkách, až klesne na nulu při otáčkách Hz2 menších, než je jejich běžný pokles a eventuálně se stane záporným, vytvářeje zrychlení motoru v ' oblasti znázorněné pod osou Hz otáček motoru. Tím se mění brzdicí moment v moment zrychlující, eventuálně schopný přispět k pohonu motoru v původním smyslu otáčení. Jestliže k takovému napomáhání otáčení v původním smyslu nedojde, . otáčení motoru se dále zpomaluje a záporný brzdicí moment po dosažení maximální hodnoty klesá až k nule při otáčkách Hzl menších, než byly otáčky Hz2, načež se stane kladným a počíná růst a zvyšuje brzdění motoru.

Křivka B, znázorněná na diagramu v obr. 1, znázorňuje druhý známý popsaný způsob pneumatického brzdění spočívající v . držení spouštěcích ventilů stále otevřených, při stále zavřeném hlavním spouštěcím ventilu, v průběhu celého brzdění. Z diagramu je patrno, že na počátku brzdění je získaný brzdicí moment Cl větší, než brzdicí moment získaný předchozím způsobem, jehož velikost udává křivka . A. V závislosti na zpomalování chodu motoru brzdicí moment plynule a pravidelně klesá s poklesem otáček motoru, přičemž plynule klesající křivka B protíná křivku A při brzdicím momentu C2, jemuž odpovídají otáčky HzO motoru, menší než otáčky Hz2, Hzl, načež křivka B protne osu otáček Hz, což prokazuje, že brzdicí účinek vymizí a stane se neúčinným dříve, než se motor zastaví.

Předložený vynález sestává z kombinace obou těchto známých popsaných způsobů tak, že využívá postupně a Částečně nejprve druhého a pak prvního způsobu brzdění motoru. K tomuto cíli udržují se spouštěcí · ventily na válcích motoru otevřené a hlavní spouštěcí ventil zavřený, takže dochází k brzdění nejprve podle druhého popsaného způsobu brzdění motoru (obr. . 1) podle brzdicího momentu Cl, C2 křivky B plynule klesající až k dosažení jeho nízké rychlosti HzO. Udržování spouštěcích ventilů otevřených se děje jednoduše uzavřením jejich výtokových potrubí na rozdělovači stlačeného vzduchu, což neutralizuje nebo činí . neúčinným běžné cyklické ovládání spouštěcích ve^tzilů. rozdělovačem. Jakmile se chod motoru zpomalí až k otáčkám HzO, začne opět běžné cyklické ovládání spouštěcích ventilů a -otevře se hlavní spouštěcí ventil, . takže brzdění motoru nyní probíhá podle křivky . .A prvního- způsobu brzdění, a sice podle brzdicích momentů C2, C3 plynule stoupajících, které jsou větší za oblastí HzO motoru, ve srovnání s brzdicím momentem - získaným způsobem . brzdění podle křivky B. Z obr. 1 je rovněž zřetelně patrno, že průběh brzdění podle křivky B je účinnější, než podle křivky A v oblasti otáček motoru vyšších, než jsou kritické otáčky HzO, přičemž pod touto hodnotou je brzdění účinnější v průběhu podle křivky A ve srovnání s brzděním podle křivky B.

Na obr. 2 je znázorněn schematicky příklad provedení zařízení podle vynálezu. Soustava pneumatického spouštění sestává ze zásobníku 1 stlačeného- vzduchu o počátečním tlaku například 3 MPa, který může opakovaným užíváním tj. několika postupnými spouštěními motoru, poklesnout až na 0,6 MPa, spojený přes první závěrné hradítko. 2 prvním potrubím 3 s prvním vstupem 4 hlavního spouštěcího ventilu 5, ovládaného .pneumaticky nebo. ručně ’ mechanicky, například zařízením popsaným ve franc. . pat. spisu č. 1 427 090, na jehož výstup 6 jsou druhým potrubím 7 připojeny paralelně boční vstupy 8 jednotlivých spouštěcích ventilů 9 upravených v hlavních. 10 příslušných válců 11 motoru, z nichž jsou na obr. 2 znázorněny pouze tři. Pneumatické otevírací ovládání každého ze spouštěcích ventilů 9 se děje tlakovým vzduchem přiváděným třetím potrubím 12, spojeným s výstupními otvory 13 rozdělovače 14 stlačeného vzduchu, jehož druhý vstup 15 stlačeného. vzduchu je připojen čtvrtým potrubím 10 přes druhé závěrné hradítko 17 ovládané například dálko vě elektromagneticky na první potrubí 3 a tím na zásobník 1 rozvětvením 18, uspořádaným mezi prvním závěrným hradítkem · 2 a hlavním spouštěcím ventilem 5, což značí, že je připojen před ním.

Rozdělovač 14 je výhodně, . avšak nikoliv výhradně, rotační, například typu popsaného a znázorněného v uveřejnění ' francouzského patentového· spisu číslo 2 076 692. Rozdělovač 14 má otočný rozváděči kotouč ' 19, upevněný na hřídeli 20 Otočně uloženém v tělese tvořícím stator ' 21 rozdělovače 14 a poháněném vačkovým hřídelem motoru (neznázorněno). Rozváděči kotouč 19 se otáčí v dutině 22 statoru 21 a je kluzně těsně přitlačován zrcadlově vyleštěnou vnější čelní plochou 23 k přidružené vnitřní čelní ploše 24 statoru 21 pro jeho přívod k jednotlivým spouštěcím ventilům 9 válců 11 motoru, který se děje vývody 25 o počtu rovném počtu válců 11 motoru, opatřených spouštěcími ventily 9. Vývody 25 ústí radiálně na vnějšek statoru 21 bud pouhými otvory, nebo radiálními vrtáními 31, z nichž každé je spojeno již zmíněným třetím potrubím 12 s příslušným spouštěcím ventilem 9 válce 11 motoru.

Každý vývod 25 má přímou část rovnoběžnou s . osou .otáčení hřídele 20, která ústí · na vnitřní čelní ploše 24 statoru ' 21 výstupními otvory 26. Výstupní otvory 26 jsou uspořádány ve stejných vzdálenostech od osy ' hřídele 20 a obvodově stejnoměrně úhlově rozděleny na kružnici soustředné se · zmíněnou osou otáčení. Vývody 25 slouží rovněž k vypouštění stlačeného vzduchu z jednotlivých pneumatických zdviháků spouštěcích ventilů 9, a za tím účelem jsou opatřeny několika výstupními vrtáními 27, která ústí radiálně na vnější povrch statoru 21 otvory 28. Každé výstupní vrtání 27 má rovněž část kolmou k části rovnoběžné s osou hřídele 20, která ústí druhým otvorem 29 do · kruhové drážky 30, tvořící kanál souosý s osou hřídele 20 a otevřený do vnitřní čelní plochy 24 statoru . 21, čímž jsou všechny druhé . otvory . 29 vzájemně spojeny zmíněnou kruhovou drážkou . 30. Na obr. 2 jsou znázorněny pouze dva vývody 25 a jedno výstupní vrtání 27 ačkoliv jejich skutečný počet je vetší, . a rovný počtu válců 11 motoru.

Rozváděcím kotoučem 19 prochází rovnoběžně s osou otáčení hřídele · 20 radiální vrtání 31 stlačeného vzduchu, ústící jedním koncem — odvráceným od vnitřní čelní plochy 24 statoru 21 — do· dutiny 22 statoru 21 a .druhým koncem do dna drážkového vybírání . 32 souosého s osou hřídele 20 a vytvořeného ve vnější čelní ploše 23 rozváděcího kotouče 19. Drážkové vybrání 32 má měsíčkový tvar se zaokrouhlenými konci a jeho radiální šířka je rovná průměru radiálního vybírání 31. Radiální vrtání 31 má stejný průměr jako výstupní otvory 26 a radiální vzdálenost radiálního vrtání 31 od osy hřídele 20 je rovná této vzdálenosti výstupních otvorů 36, takže raůiainí vrtání 31 přijde postupně přesně do spojení s výstupními otvo ry 26 při otáčení rozváděcího· kotouče 19. Střední oblouková délka drážkového vybrání 32 je rovná · úhlu · oblouku vnitřních středů sousedních výstupních otvorů 26, což značí vnitřní, pokud jde o obloukovou vzdálenost mezi osami jejich středů, avšak vnější, pokud jde o obloukovou vzdálenost dvou sousedních částí plochy je oddělující. Drážkové vybírání 32 může tak zakrýt současně části dvou sousedních výstupních otvorů 26, takže průtok jedním z výstupních otvorů 26 nezačne dříve, · než drážkové · vybírání 32 · opustí bezprostředně předcházející sousední výstupní otvor 26, ve smyslu otáčení rozváděcího kotouče 19, čímž zajistí plynulost rozdělování stlačeného · vzduchu, proudícího z jednoho válce motoru do· válce následujícího, přičemž podle uvedeného příkladu je stlačeným vzduchem pokaždé zásobován jediný válec.

Ve vnější čelní ploše 23 rozváděcího· kotouče 19, je rovněž vytvořena oblouková drážka · 33 s plným dnem, · otevřená · do vnější čelní plochy 23, souměrná vůči ose procházející osou otáčení rozváděcího kotouče 19 a osou radiálního vrtání 31 protilehlé drážkovému vybírání 32 — rovněž souměrnému k ose · otáčení · rozváděcího. kotouče· 19. Tato oblouková drážka 33 je souosá s· osou otáčení rozváděči kotouče 19 a ·poloměr jejího středního· oblouku je rovný vzdálenosti středu každého z výstupních otvorů 26 od osy otáčení rozváděcího kotouče 19. Radiální šířka této· obloukové · drážky 33 je rovná průměru · každého . z výstupních otvorů 26 a jejich oblouková vzdálenost je dostatečně dlouhá, tak, aby nalézá-li se radiální vrtání · 31 · proti výstupnímu otvoru 26, nalézají se všechny ostatní výstupní otvory 26 proti obloukové drážce 33, takže do ní · společně · ústí. Každý konec obloukové drážky 33 je opatřen bočním výřezem směřujícím radiálně dovnitř směrem polokruhového vybrání, jehož poloměr je alespoň rovný poloměru každého z druhých otvorů 29 nebo radiální šířce kruhové · drážky 30. Oba tyto boční výřezy jsou souměrné podle osy · procházející středem otáčení rozváděcího kotouče 19 a středem výstupu radiálního· vrtání 31 a obvod procházející středy křivosti obou bočních výřezů je soustředný s osou otáčení hřídele 20 a má · poloměr alespoň · rovný střednímu · poloměru kruhové drážky 30 anebo radiální vzdálenosti středu každého z druhých otvorů · 29 od zmíněné osy otáčení hřídele · 20. Pak v jakékoliv úhlové poloze rozváděcího kotouče 19 je oblouková · drážka 33 · stále · propojena prostřednictvím . popsaných bočních výřezů s kruhovou drážkou 30 . statoru · 21, a tím s jeho druhými otvory 29. Obvodová délka obloukové drážky· . 33 je taková, že · n.alézá-li se radiální vrtání 31 rozváděcího· . . kotouče 19 proti jednomu z výstupních · otvorů 26 statoru . 21, jsou všechny · ostatní výstupní otvory 26 spojeny s výfukem nebo · proplachovány vzduchem prostřednictvím . oblouko209420 vé drážky 33 popsaných bočních výřezů, kruhové drážky 30 a odpovídajících druhých otvorů 29. Překrývá-li drážkové vybírání 32 dva sousední výstupní otvory'26 pro zajištění plynulosti přívodu stlačeného vzduchu přecházejícího z jednoho válce motoru do válce dalšího, nejsou tyto oba výstupní otvory 26 ve spojení s obloukovou drážkou 33 a nejsou spojeny s výfukem. Na obr. 2 jeden z vývodů 25 [dolní vývod na obr. 2] je znázorněn jako ve spojení s obloukovou drážkou 33 rozváděcího kotouče 19, tedy s kruhovou drážkou 30 statoru 21 a alespoň s jedním výstupním vrtáním 27, zatímco jeden z druhých vývodů 25 (horní vývod na obr. 2) je · znázorněn jako ve spojení s radiálním vrtáním 31 rozváděcího kotouče 19. Druhý vstup 15 statoru 21 rozdělovače 14, k němuž je připojeno čtvrté potrubí 16 přívodu stlačeného vzduchu, ústí do dutiny 22 statoru 21 rozdělovače 14 ze strany rozváděcího kotouče 19 protilehlé vnitřní čelní ploše 24 statoru 21.

Podle příkladu provedení znázorněného na obr. 2 všechny otvory 28 rozdělovače 14 jsou spojeny s jediným odváděcím potrubím

34, opatřeným třetím závěrným hradítkem

35, například ovládaným dálkově elektromagneticky z · ústředního řídicího ' místa.

Na obr. 3 je znázorněna obměna provedení soustavy volitelného ovládání otvírání a zavírání výstupních vrtání 27 u rotačního rozdělovače 14, jehož všechny průchozí cesty ve · statoru 21 ústí na jeho· vnějšek radiálně otočními otvory 28, upravenými na témže obvodu souosém s · osou rozdělovače 14. U příkladu provedení podle obr. 3 je závěrné hradítko průchozích otvorů tvořeno prstencovým závěrem ve tvaru otočného pláště

36, těsně otočně uloženého na statoru 21 rozdělovače 14, nad otvory 28 pro jejich zakrývání, přičemž otevírání a zavírání zmíněných otvorů 28 se děje volitelným úhlovým natáčením otočného pláště 36 v opačných smyslech. Otočný plášť 36 je opatřen radiálními otvory 37 o počtu · rovném počtu bočních otvorů 28 a umístěných v úhlových vzdálenostech, odpovídajících úhlovým vzdálenostem· otvorů 28, takže v otevřené poloze otočného pláště 36 leží radiální otvory 37 proti osovému prodloužení otvorů 28, zatímco v zavřené poloze uzavírá otočný plášť 36 otvory 28 těsně. Podle způsobu provedení popsaného a znázorněného ve zmíněném uveřejnění franc. patentního spisu číslo 2 076 692 radiální části příslušných výstupních vrtání 27 ústí jejich koncovými otvory 28 do· společné obvodové · drážky, tvořící obvodový odváděči kanál, například souosý se statorem 21 rozdělovače 14 na vnějšek otevřený a spojující vzájemně různé otvory 28.

Otočný plášť 36 pak s výhodou tvoří prstenec zapuštěný a kluzně těsně otočně uložený do zmíněné obvodové drážky. Pro ovládání otáčivého pohybu v opačných směrech je otočný plášť 36 opatřen okem 38 nebo podobným zařízením, k němuž je nakloubeno způsobem kinematicky určitým, například kulisou nebo podélným výřezem — ovládací táhlo 39, spojené přímo nebo prostřednictvím převodového mechanismu s ovládacím servomotorem (neznázorněnoj, například hydraulickým tlakovým přímoběžným · válcem s dvojčinným pístem nebo vratnou funkcí. Zmíněný servomotor je výhodně ovládán dálkově z ústředního řídicího místa již dříve zmíněného.

Každý spouštěcí ventil 9 na válci 11 motoru sestává z talířového ventilu 40, otevírajícího se do příslušného válce 11 a zavírajícího se dosednutím jeho talíře do sedla 41 ventilové komory 42. Druhé potrubí · 7 pro, přívod hlavního stlačeného souštěcího vzduchu ústí bočním vstupem 8 do dolní komory 43 ventilové komory 42, kterážto dolní komo- ústí do válce 11 motoru, od nějž je oddělena talířovým ventilem 40. Dřík talířového ventilu vybíhá , vzhůru a končí pístem 44, vratně pohyblivým ve válcové komoře 45, tvořící prodloužení a část ventilové komory 42 a současně s pístem 44 jednočinný ovládací pneumatický tlakový válec spouštěcího ventilu 9.

V horním dně válcové komory 45 ústí třetí potrubí 12 stlačeného ovládacího· vzduchu vstupním otvorem 46. Dřík talířového ventilu 46 obklopuje proti jeho otvírání působící ,— — například šroubová — vratná pružina 47, opírající se jedním koncem o prstencové vnitřní osazení ventilové komory 42 a druhým koncem o přivrácenou stěnu pístu 44, upraveného na dříku talířového ventilu 40, takže má stálou snahu samočinně přitlačovat talířový ventil 40 do zavřené polohy, není-li tlak ve válcové komoře 45, pokud je tato válcová · komora 45 spojena s výfukem třetím potrubím 12, výstupními vrtáními 27 rozdělovače 14 a otevřenými závěrnými hradítky 35. Tento princip konstrukce spouštěcího ventilu · 9 , je popsán jako příklad a neomezuje jeho jiná četná provedení.

Zařízení podle vynálezu pro· brzdění Dieselová motoru otáčejícího· se nejprve vpřed a jeho znovuspouštění vzad pracuje takto: Po přerušení dodávky nebo vstřikování · paliva a přesunutí každého · vačkového hřídele z původní polohy pro chod vpřed do polohy pro· chod vzad, za předpokladu, · že je hlavní spouštěcí ventil 5 zavřen, obsluha otevře ze svého řídicího místa dálkově elektromagneticky· závěrné hradítko 2 a druhé závěrné hradítko 17 pro přívod stlačeného vzduchu do rozdělovače 14. Rovněž stejně uzavře třetí závěrné hradítko 35 nebo o-točný plášť 36, tvořící část rozdělovače 14, · například dálkově elektromagneticky pro přerušení vyprazdňování válcové komory 45 všech spouštěcích ventilů 9 na válcích 11.

Všechny válcové komory 45 jsou tedy zásobovány stlačeným · ovládacím vzduchem a dále drženy pod tlakem, takže každý píst a s ním sdružený talířový ventil 40 jsou tlačeny dolů do polohy stále otevřené proti síle vratné pružiny 47. Na obr. 2 je horní spouštěcí ventil 9 znázorněn v poloze otevřené a ostatní v poloze zavřené.

V důsledku nastavení všech spouštěcích ventilů 9 v otevřené poloze, je jejich běžný periodický cyklický sled řízený rozdělovačem 14 dočasně přerušen, takže motor je pneumaticky brzděn a jeho otáčky postupně klesají; jakmile otáčky motoru klesnou brzděním až ke kritické hodnotě HzO (obr. 1), obsluhovatel otevře třetí závěrné hradítko 35 nebo otočný plášť 36 rozdělovače 14 a tím zavede běžný periodický cyklický chod spouštěcích ventilů rozdělovačem 14 a současně otevře hlavní spouštěcí ventil 5 pro přívod hlavního stlačeného spouštěcího vzduchu do válců 11 motoru, který jej dále brzdí až do úplného zastavení a roztočí jej v opačném smyslu.

Hlavní spouštěcí ventil 5 a třetí závěrné hradítko 35, nebo otočný plášť 36 rozdělova če 14, jsou ovládány samočinnou servo-soustavou se snímačem otáček motoru, kterou jsou hlavní spouštěcí ventil 5, třetí závěrné hradítko 35 nebo otočný plášť 36 rozdělovače 14 uzávorovány v závěrné poloze, pokud otáčky motoru neklesnou na hodnotu otáček HzO (obr. 1), a poté odjištěny pro jejich ntevření. Po pneumatickém roztočení motoru ve smyslu opačném, obsluhovatel spustí dodávku nebo vstřikování paliva pro spuštění motoru a zavře hlavní spouštěcí ventil 5 a první a druhé závěrné hradítko 2, 17.

Předložený vynález není omezen na popsaný příklad provedení, na výkresech znázorněný. Zahrnuje všechny prostředky tvořící technické ekvivalenty prostředků popsaných a jejich kombinaci, pokud spadají do provedení v duchu vynálezu a do rozsahu patentové ochrany, určené v dalším definicí předmětu vynálezu.

Claims (5)

1. PŘEDMĚT

   1. Způsob pneumatického brzdění a opětného rozbíhání Dieselová motoru v opačném smyslu, jehož válce jsou opatřeny spouštěcími ventily, periodicky ovládanými, spočívající v postupném přívodu paliva do motoru a nastavení postupného periodicky opakovaného ovládání sacích a výfukových ventilů motoru do polohy pro zpětný chod, vyznačený tím, že se od počátku brzdění současně přeruší cyklická činnost spouštěcích ventilů, které se udržují stále otevřené, dále se přeruší přívod stlačeného vzduchu к spouštěcím ventilům a spojí se mezi sebou všechny válce, kterýžto stav se udržuje až к zpomalení motoru na předem stanovené otáčky, načež se při jejich dosažení ukončí přerušení cyklické činnosti spouštěcích ventilů, přerušení přívodu stlačeného vzduchu a vzájemné spojení jednotlivých válců motoru, kterýžto stav se udržuje až к zastavení motoru.
2. 2. Zařízení к pneumatickému brzdění a opětnému rozbíhání vznětového motoru v opačném smyslu způsobem podle bodu 1, sestávající z hlavního spouštěcího ventilu, spojeného s jednotlivými spouštěcími ventily válců a zdrojem tlakového vzduchu, kterýžto

   VYNÁLEZU zdroj je spojen přes řídicí ventil s rozdělovačem stlačeného vzduchu, poháněným mechanicky vačkovým hřídelem motoru pro střídavé, postupné plnění a vyprazdňování pneumatických jednočinných zdviháků pro otevírání spouštěcích ventilů, z nichž každý je opatřen tlačnou pružinou pro samočinné zavírání, vyznačené tím, že na každém vývodu (25) rozdělovače (14) stlačeného vzduchu je upraveno závěrné hradítko (35).
3. 3. Zařízení podle bodu 2, vyznačené tím, že závěrné hradítko (35) sestává z otočného pláště (36) těsně uloženého na vnějším povrchu statoru (21) rozdělovače (14).
4. 4. Zařízení podle bodu 2 nebo 3, vyznačené tím, že závěrné hradítko (35) je jako jediné upraveno na jediném vývodu (25) rozdělovače (14), kterýžto jediný vývod (25) je spojen se všemi ostatními zbylými vývody (25) rozdělovače (14).
5. 5. Zařízení podle bodů 2 až 4, vyznačené tím, že stator (21)rozdělovače (14) je opatřen výstupními vrtáními (27), jejichž výstupní otvory (28) jsou souosé s radiálními otvory (37), upravenými v prstencovém otočném plášti (36).