BR112016001989B1 - Método de controle de um motor de combustão para desacelerar um veiculo - Google Patents

Método de controle de um motor de combustão para desacelerar um veiculo Download PDF

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Abstract

MÉTODO DE CONTROLE DE UM MOTOR DE COMBUSTÃO PARA DESACELERAR UM VEICULO. A invenção se refere a um método de desaceleração de um veículo (1) compreendendo um motor de combustão (2), uma caixa de engrenagem (4), rodas de direção (6) e um eixo de transmissão (8) dispostos entre a caixa de engrenagem (4) e as rodas de direção (6), cujo motor de combustão (2) compreende pelo menos um cilindro (10) ao qual é fornecido combustível para operar o motor de combustão (2), um pistão (12) disposto em cada cilindro (10), pelo menos uma válvula de admissão (18) disposta em cada cilindro (10), cuja válvula de admissão (18) é conectada a um sistema de admissão (20), um primeiro eixo de came (22), que controla pelo menos uma válvula de admissão (18), pelo menos uma válvula de escape (24) disposta em cada cilindro (10), cuja válvula de escape (24) é conectada a um sistema de escape (26), um segundo eixo de came (28), que controla pelo menos uma válvula de escape (24) e um virabrequim (16) controlando cada eixo de came (22, 28). O método compreende as etapas de a) fechar o fornecimento de combustível a todos os cilindros (10), b) mudar de fase cada eixo de came (22, 28) com relação ao virabrequim (16) para uma posição onde nenhum ar seja fornecido aos sistema de escape (26) quando os pistões (12) se movem para (...).

Description

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO E ESTADO DA TÉCNICA
[0001] A presente invenção refere-se a um método para desacelerar um veículo de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 e a um veículo que é desacelerado de acordo com dito método de acordo com o preâmbulo da reivindicação 7.
[0002] Quando veículos são desacelerados e quando o acelerador é fechado em motores de combustão, é desejado fechar o fornecimento de combustível para o motor de combustão com o objetivo de reduzir o consumo de combustível e reduzir assim o impacto no meio ambiente. Porém, tem se observado que o Sistema de pós- tratamento do motor para escapes é resfriado durante um tal modo de operação. O resfriamento do sistema de pós-tratamento surge, pois, o ar de admissão que é fornecido aos cilindros através das válvulas de entrada, passa através da câmara de combustão de cilindro, e depois através das válvulas de escape com nenhuma combustão. Consequentemente, a temperatura do ar de admissão permanecerá relativamente baixa já que ele é transportado depois aos sistemas de pós-tratamento que resulta no resfriamento de ar de admissão do sistema de pós-tratamento.
[0003] Para que o sistema de pós-tratamento possa tratar posteriormente escape do motor de combustão satisfatoriamente e assim reduzir emissões no escape o sistema de pós-tratamento precisa obter uma temperatura operacional na faixa de 300-600 °C.
[0004] O resfriamento do sistema de pós-tratamento na desaceleração do veículo, e, quando o acelerador estiver fechado no motor de combustão, nas temperaturas operacionais acima faz com que o sistema de pós-tratamento não esteja presente na subsequente abertura do acelerador e aceleração do veículo. Desse modo, não ocorre redução de emissões no escape, o que impacta o meio ambiente de modo negativo.
[0005] Quando o acelerador está uma posição fechada de marcha lenta, o ar circula através do amortecedor de ar e assim acaba causando problemas indesejados com resfriamento conforme acima descrito.
[0006] O estado da técnica provê o uso de um amortecedor separado, restringindo o fornecimento de ar aos cilindros do motor enquanto isso altera ao mesmo tempo o controle de válvula a fim de controlar o fluxo de gás através dos cilindros de motor. Porém, observou-se que esses sistemas não funcionam satisfatoriamente a fim de impedir a redução anteriormente descrita de emissões e prevenir o aumento de óxidos de nitrogênio, NOx, uma vez que o amortecedor separado deixa uma fração de ar que passa pelos cilindros do motor e provoca um aumento de NOx quando o motor é reativado após a desaceleração.
[0007] Um problema que pode ocorrer quando o controle de válvula muda, é que ocorre uma pressão negativa na câmara de combustão de cilindro, o que faz com que óleo vindo da porção carter seja aspirado através dos pistões e vá para dentro da câmara de combustão. O óleo então segue o ar através das válvulas de escape, e em seguida ao longo do Sistema de escape o que acaba impactando o meio ambiente.
[0008] É também estado da técnica controlar as válvulas em um motor de combustão com o objetivo de obter um fluxo zero através da câmara de combustão do motor de combustão. Quando um fluxo zero através do motor de combustão é obtido, nenhum ar, ou uma fração muito pequena de ar, será fornecido ao sistema de pós-tratamento do motor de combustão.
[0009] O documento US 20100175645 A mostra como o fluxo de ar através de um motor de combustão é reduzido pela desativação de um ou diversos cilindros.
[0010] O documento US 6161521 A mostra como o fluxo de ar através de um motor Otto é reduzido pela alteração do controle de válvula. Um eixo de came é usado tanto para válvulas de admissão como de escape e as fases para o período de admissão e período de escape are mudadas sem alterar o período de sobreposição para as válvulas.
[0011] O documento patentário WO 2013/101282 A2 mostra como um fluxo zero é obtido em um motor de combustão pela mudança de fase do ponto no tempo para tempos de abertura e fechamento de válvulas de admissão e de escape.
[0012] Descrição resumida da invenção
[0013] Apesar das soluções do estado da técnica existe uma necessidade em desenvolver um método para acelerar um veículo compreendendo um motor de combustão e uma caixa de engrenagem, economizando-se combustível sendo que o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape é evitado e sendo que a pressão negativa nos cilindros de motor é evitada na desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0014] O objetivo da presente invenção é, portanto, prover um método para desacelerar um veículo, compreendendo um motor de combustão e uma caixa de engrenagem, sendo que o combustível é economizado na desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0015] Outro objetivo da invenção é prover um método para desacelerar um veículo, compreendendo um motor de combustão e uma caixa de engrenagem, sendo que é evitado o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0016] Outro objetivo da presente invenção é prover um método para desacelerar um veículo, compreendendo um motor de combustão e uma caixa de engrenagem, em cujo motor de combustão uma pressão negativa nos cilindros de motor de combustão é evitada em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0017] Esses objetivos são obtidos com um método para desacelerar um veículo do tipo acima especificado, cujo método é caracterizado pelas características especificadas na reivindicação 1.
[0018] Além disso, esses objetivos são obtidos com um veiculo compreendendo um motor de combustão e uma caixa de engrenagem, que são controlados para desacelerar o veículo de acordo com o método.
[0019] O método de acordo com a presente invenção implica que fornecimento de combustível seja fechado durante a desaceleração do veículo e que cada eixo de came seja colocado em mudança de fase com relação ao virabrequim, de forma que o eixo de came seja colocado em mudança de fase para um estado quando as válvulas de admissão e de escape são controladas de forma que nenhum ar seja transportado ao sistema de escape quando os pistões se movem para gente e para trás em cada cilindro. Desse modo, o combustível será economizado, resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape será evitado e a pressão negativa em cilindros de motor será impedida. Nenhum aumento de NOx ocorrerá quando o motor for reativado, uma vez que o fluxo de ar de carga é interrompido nos respectivos cilindros.
[0020] De acordo com uma concretização, o primeiro eixo de came é colocado em mudança de fase +75° para +85° graus de virabrequim, preferivelmente +80°, e o outro eixo de came é colocado em mudança de fase -75° para -85° graus de virabrequim, preferivelmente -80°. Em tal mudança de fase, nenhum ar, ou uma quantidade muito pequena de ar será transportado ao sistema de pós-tratamento de escape, resultando em nenhum resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape ou um resfriamento muito pequeno quando o veículo pe desacelerado e o acelerador é fechado.
[0021] De acordo com outra concretização, duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape por cilindro são controladas pelo respectivo eixo de came. Em um tal motor de combustão, a aplicação da invenção pode ser muito eficiente uma vez que o numero de número de válvulas por cilindro impacta o fluxo de ar através dos cilindros, que por sua vez impacta o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape quando o veículo é desacelerado e o acelerador é fechado.
[0022] De acordo com outra concretização, dois primeiros e dois segundos eixos de came são controlados pela respectiva válvula. Em tal motor de combustão, a aplicação da invenção pode ser muito eficiente uma vez que o número de válvulas por cilindro impacta o fluxo de ar através dos cilindros, que por sua vez impacta o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape quando o veículo é desacelerado e o acelerador é fechado.
[0023] De acordo com outra concretização, cada eixo de came é colocado em mudança de fase por um dispositivo de mudança de fase. Ao mudar de fase cada eixo de came com um dispositivo de mudança de fase disposto parta cada eixo de came, é possível obter uma mudança de fase eficiente dos eixos de came de forma que um fluxo zero através dos cilindros surge e para assim evitar resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape quando o veículo é desacelerado e o acelerador é fechado.
[0024] De acordo com outra concretização, o motor de combustão é operado com diesel. Uma vez que um motor operado com diesel trabalha com ignição de compressão, cilindros, câmaras de combustão, pistões e válvulas podem ser projetados de forma que seja obtida uma mudança de fase substancial dos eixos de came, e assim dos tempos de válvula, ao mesmo tempo como uma geometria adequada dos componentes que interagem com o motor pode ser provida de forma que uma interação de funcionamento entre pistões e válvulas seja obtida.
[0025] De acordo com a invenção a pressão no cilindro é substancialmente a mesma pressão no coletor de descarga quando a válvula de escape abre e substancialmente a mesma pressão no tubo de admissão quando a válvula de admissão é aberta, o que significa que qualquer pressão negativa que de outra forma poderia se estabelecer devido ao movimento do pistão, é descartada.
[0026] Já que substancialmente nenhuma pressão negativa se forma nos cilindros, nenhum bombeamento de óleo do cárter até os cilindros ocorre.
[0027] Através da mudança de fase dos eixos de came, e, portanto, dos tempos de válvula simetricamente em torno de um número de ciclos do motor facilita-se uma transição suave do torque impactado sobre o virabrequim entre diferentes modos de operação.
[0028] Entre um curso de expansão e um curso de escape as válvulas de escape abrem e fecham substancialmente simetricamente em torno do ponto morto inferior do pistão. Entre o curso de admissão e o curso de compressão a abertura e fechamento das válvulas de admissão ocorrem substancialmente simetricamente em torno do ponto morto inferior do pistão. Através do controle da abertura das válvulas substancialmente simetricamente em torno do ponto morto inferior, a quantidade de ar que entra e sai do cilindro é substancialmente a mesma. Desse modo, não haverá substancialmente nenhum fluxo líquido de ar através dos cilindros de motor.
[0029] O veículo compreende um motor de combustão, compreendendo um virabrequim, preferivelmente um número de cilindros onde cada um apresenta um movimento para frente e para trás do pistão montado ali dentro sendo conectado ao virabrequim para o movimento para frente e para trás e um número de válvulas de admissão e de escape do tipo disco a fim de permitir que o ar de admissão entre nos cilindros e a fim de permitir que o escape deixe os cilindros.
[0030] As válvulas de admissão e de escape são respectivamente controladas e operadas por um eixo de came, que por sua vez é operado pelo virabrequim. Entre o virabrequim e cada eixo de came existe um dispositivo de mudança de fase, controlando o eixo de came e assim as vezes de abertura e fechamento das válvulas. O dispositivo de mudança de fase é preferivelmente conectado a um dispositivo de controle, que controla o dispositivo de mudança de fase para uma posição adaptada ao modo operacional do motor de combustão. O dispositivo de controle também controla um dispositivo de injeção de combustível, fornecendo combustível aos cilindros.
[0031] Quando o veículo é controlado para desaceleração, o dispositivo de controle reduz e fecha fluxo de combustível aos cilindros e ao motor de combustão, e ajusta o dispositivo de mudança de fase para o eixo de came, de forma que não esteja presente fluxo líquido de ar através dos cilindros e nenhum fluxo seja injetado nos cilindros.
[0032] O motor de combustão preferivelmente apresenta eixos de came separados para válvulas de admissão e de escape. Em um modo operacional correspondente a uma carga normal no motor de combustão, o dispositivo de mudança de fase para o eixo de came é controlado de forma que as válvulas de escape abram no ponto morto inferior para terminação do curso de expansão e de forma que as válvulas de admissão abram no ponto morto superior quando o curso de admissão é iniciado.
[0033] Quando não existe acelerador para o motor e quando o veículo desacelera, o dispositivo de controle fecha o fornecimento de combustível para os cilindros e ajusta o dispositivo de mudança de fase para os eixos de came, de forma que não esteja fluxo líquido de ar através dos cilindros.
[0034] Outras vantagens da invenção constam na descrição detalhada a seguir.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[0035] A seguir é feita uma descrição, a título de exemplo de uma concretização preferida da invenção com referencia aos desenhos anexos onde:
[0036] A figura 1 é uma vista lateral de um veículo esquematicamente exibido que é controlado para desacelerar de acordo com o método de acordo com a presente invenção,
[0037] Fig. 2 mostra uma vista em seção transversal de um motor de combustão esquematicamente exibido que é controlado para desacelerar o veículo de acordo com o método de acordo com a presente invenção,
[0038] Fig. 3 mostra um diagrama de mudança de fase de válvulas de admissão e de escape em um motor de combustão, controlado para desacelerar o veículo de acordo com o método de acordo com a presente invenção, e
[0039] Fig. 4 mostra um fluxograma do método para desacelerar o veículo de acordo com a presente invenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO
[0040] Fig. 1 mostra uma vista esquemática lateral de um veículo 1, cujo veículo 1 é equipado com um motor de combustão 2, que é controlado para desacelerar o veículo 1 de acordo com o método de acordo com a presente invenção. O motor de combustão 2 é preferivelmente um motor diesel. O veículo 1 é também equipado com uma caixa de engrenagem 4 conectada a um motor de combustão 2, dirigindo as rodas de direção 6 do veículo 1 via a caixa de engrenagem 4, um eixo cardan 8 e eixos de acionamento 9. A caixa de engrenagem 4 pode ser do tipo manual ou tipo automático. A caixa de engrenagem 4 também pode ser uma caixa de engrenagem 4 manual e automática combinada. A caixa de engrenagem 4 pode ser controlada para uma engrenagem adaptada ao modo operacional 1 do veículo.
[0041] Fig. 2 mostra uma vista em seção transversal de um motor de combustão 2, que é controlado para desacelerar o veículo 1 de acordo com o método de acordo com a presente invenção. O motor de combustão 2 compreende pelo menos um cilindro 10 com um pistão 12 disposto em cada cilindro 10. O pistão 12 é conectado via uma biela 14 a um virabrequim 16, que em rotação move o pistão 12 para frente e para trás no cilindro 10. Pelo menos uma válvula de admissão 18 fica disposta em cada cilindro 10, cuja válvula de admissão 18 é conectada a um sistema de admissão 20. Um primeiro eixo de came 22 controle pelo menos uma válvula de admissão 18. Pelo menos uma válvula de escape 24 fica disposta em cada cilindro 10, cuja válvula de escape 24 é conectada a um sistema de escape sistema de escape 26. Preferivelmente, duas válvulas de admissão 18 e duas válvulas de escape 24 ficam dispostas em cada cilindro 10. Um segundo eixo de came 28 controla pelo menos uma válvula de escape 24. Dependendo do tipo do motor de combustão 2, dois primeiros e dois segundos eixos de came 22, 28 podem ficar dispostos no motor de combustão 2. Isso é vantajoso se o motor 2 for do tipo V.
[0042] Um controle de eixo de came 30 fica disposto no motor de combustão 2 de acordo com a presente invenção. O virabrequim 16 controla cada eixo de came 22, 28 via uma transmissão de eixo de came 32. Pelo menos um dispositivo de mudança de fase 34 fica disposto entre o virabrequim 16 e cada eixo de came 22, 28, de forma que cada eixo de came 22, 28 pode ser mudado para uma posição onde as válvulas de admissão e de escape 18, 24 são controladas de tal forma que nenhum ar seja fornecido ao sistema de escape 26 quando os pistões 12 se moverem para frente e para trás em cada cilindro 10. Preferivelmente, um dispositivo de mudança de fase 34 fica disposto para cada eixo de came 22, 28. Um dispositivo de controle 36 recebe sinais de um número de diferentes sensores (não mostrados), tais como pressão absoluta no coletor de admissão, temperatura de ar de sobrealimentação, fluxo de ar, posição de acelerador, velocidade do motor, carga do motor. O dispositivo de controle 36 opera o dispositivo de mudança de fases 34, que ajusta a posição de ângulo dos eixos de came 22, 28 com relação ao virabrequim 16.
[0043] Fig. 3 mostra um gráfico de mudança de fase de válvulas de admissão e de escape em um motor de combustão 2, controlado de acordo com o método de acordo com a presente invenção. O eixo Y representa a distância que o pistão 12 se move para dentro do cilindro 10, e também a distância que as válvulas de admissão e de escape 18, 24 se movem. O eixo X representa o movimento angular do virabrequim 16, e desse modo o movimento do pistão 12. A curva P refere-se ao movimento do pistão 12 dentro do cilindro 10, e Fig. 3 mostra como o pistão 12 se move entre um ponto morto superior e um ponto morto inferior no cilindro 10. At e.g. 0° o pistão 12 fica no ponto morto superior TDC e em 180° o pistão 12 fica no ponto morto inferior BDC. O gráfico na figura 3 representa um motor de combustão 2 do tipo quarto-tempos o que implica que o virabrequim 16 e, portanto, o pistão 12 se moverão em 720° quando todos os quatro-tempos tiverem sido concluídos.
[0044] A curva A1 representa o movimento da válvula de escape 24 com relação ao movimento de pistão em carga normal. A curva 11 representa o movimento da válvula de admissão 18 com relação ao movimento de pistão em carga normal. A figura 3 portanto mostra, através da curva A1 que a válvula de escape 24 em carga normal abre no fim do curso de expansão, i.e. em 120°, para liberar o escapa ao sistema de pós-tratamento 38 de escape durante o curso de escape. A válvula de escape 24 então fecha no início do curso de admissão, o que ocorre em 360°. Aproximadamente ao mesmo tempo, a válvula de admissão 18 abre, mostrado pela curva 11 a fim de introduzir ar no cilindro 10. A válvula de admissão 18 então fecha em 590°, sendo que o curso de compressão é iniciado. Em 720°, correspondente a 0°, o curso de expansão é iniciado.
[0045] As curvas I2 e A2 ilustram uma situação onde o motor de combustão 2 é controlado de tal modo que o veículo 1 desacelere em velocidade de acordo com o método de acordo com a presente invenção, sendo que o dispositivo de mudança de fase 34 para o eixo de came 22, 28 é ajustado de tal forma que não esteja presente nenhum fluxo líquido de ar através dos cilindros 10 e nenhum combustível seja injetado nos cilindros 10. Este efeito ocorre em uma mudança de fase do primeiro eixo de came 22 para a válvula de admissão 18 correspondente a +75°a +85° de graus de virabrequim, preferivelmente +80°, e em uma mudança de fase do segundo eixo de came 28 para a válvula de válvula de descarga correspondente a -75° a -85° graus de virabrequim, preferivelmente -80°.
[0046] Entre um curso de expansão e um curso de escape as válvulas de escape 24 abrem e fecham substancialmente simetricamente em torno do ponto morto inferior BDC do pistão12. Entre o curso de entrada e o curso de compressão a abertura e fechamento das válvulas de admissão ocorrem substancialmente simetricamente em torno do ponto morto inferior BDC do pistão 12. Através da abertura e fechamento das válvulas de admissão e de escape 18, 24 dessa maneira, o ar é mantido dentro dos cilindros 10 do motor 2 quando o pistão 12 se move na direção do ponto morto inferior BDC e quando o pistão 12 se move na direção do ponto morto superior TDC.
[0047] Desse modo, a mudança de fase da válvula de escape é substancialmente tão grande quanto a mudança de fase da válvula de admissão18. Amas as válvulas são assim fechadas no estágio final do curso de escape e no estágio inicial do curso de admissão, de forma que o ar no cilindro 10 será comprimido e expandido até válvula de admissão 18 se abrir em 420° durante o curso de admissão. O ar é então aspirado para dentro do cilindro 10 durante o curso de admissão, e é forçado a sair do cilindro 10 durante o início do curso de compressão quando a válvula de admissão 18 é aberta. A válvula de admissão 18 fecha em 670°, e o ar que é retido dentro do cilindro 10 será então comprimido a fim de se expandir em seguida quando o pistão 12 vira no ponto morto superior em 720°. Quando a válvula de escape 24 se abre em seguida em 50°, uma fração de ar é aspirada para dentro do cilindro 10 vindo do canal de escape 40, já que o pistão 12 vai se aproximando do ponto morto inferior em 180°, o que implica que o pistão 12 cria uma pressão negativa no cilindro 10. Quando o pistão 12 vira em seguida no ponto morto inferior em 180° o pistão 12 força uma fração de ar, igual a fração de ar que havia sido anteriormente aspirada do canal de escape 40, para fora do cilindro 10. Uma vez que a válvula de escape 24 ainda permanece aberta dita fração de ar será pressionada de volta para o canal de escape 40. Portanto, o fluxo resultante para o sistema de escape 26 será zero. Uma vez que não há fluxo líquido de ar através dos cilindros 10 do motor de combustão 2, sistema de pós-tratamento de escape 38 de resfriamento e de oxigenação é evitado enquanto nenhum combustível for fornecido aos cilindros 10. Portanto, nenhum aumento de emissões do motor de combustão 2 ocorrerá na abertura de acelerador subsequente e a economia de combustível será otimizada. Uma vez que substancialmente nenhuma pressão negative se forma nos cilindros 10, nenhum bombeamento de óleo do cárter para os cilindros 10 ocorrerá o que reduz o consumo de óleo e resulta em um impacto ao meio ambiente reduzido.
[0048] P método de desaceleração do veículo 1 de acordo com a presente invenção é descrito a seguir juntamente com o fluxograma na figura 4, o método compreendendo um veículo 1 com um motor de combustão 2, uma caixa de engrenagem 4, rodas de direção 6, e um eixo de transmissão 8 dispostos entre a caixa de engrenagem 4 e a s rodas de direção 6, cujo motor de combustão 2 compreende:
[0049] - pelo menos um cilindro 10 ao qual o combustível é fornecido a fim de operar o motor de combustão 2;
[0050] - um pistão 12 disposto em cada cilindro 10,
[0051] - pelo menos uma válvula de admissão 18 em cada cilindro 10, cuja válvula de admissão 18 é conectada a um sistema de admissão 20;
[0052] - um primeiro eixo de came 22, que controla pelo menos uma válvula de admissão 18;
[0053] - pelo menos uma válvula de escape 24 disposta em cada cilindro 10, cuja válvula de escape 24 é conectada a um sistema de escape 26;
[0054] - um segundo eixo de came 28, que controla pelo menos uma válvula de escape 24; e - um virabrequim 16, que controla cada eixo de came 22, 28.
[0055] O método compreende as etapas de:
[0056] a) Fechar o fornecimento de combustível a todos os cilindros 10, o que faz com que o motor de combustão 2 não seja mais operado pelo combustível.
[0057] b) Mudar de fase cada eixo de came 22, 28 com relação ao virabrequim 16, para uma posição onde nenhum ar seja fornecido ao sistema de escape 26 quando os pistões 12 se movem para frente e para trás em cada cilindro 10. Consequentemente, nenhum ar será fornecido ao sistema de pós-tratamento de escape 38, e isso implica que não ocorrerá aumento de NOx quando o motor for reativado uma vez que o fluxo de ar de sobrealimentação será interrompido em cada cilindro.
[0058] c) Controlar a caixa de engrenagem 4 para engatar uma engrenagem que aumente a velocidade de motor de virabrequim 16 o que implica que a velocidade do veículo 1 diminuirá. Portanto, a operação de bombeamento do motor de combustão 2 aumentará, resultando em um torque de frenagem aumentado e uma ação de frenagem aumentada do motor de combustão 2 sobre os eixos de acionamento 9.
[0059] O método também compreende as etapas adicionais de:
[0060] d) Mudar de fase o primeiro eixo de came 22 entre +75° e +85° de graus de virabrequim, preferivelmente +80°,
[0061] e) Mudar de fase o segundo eixo de came 28 entre -75° e -85° graus de virabrequim, preferivelmente -80°, em tal mudança de fase, nenhum ar, ou uma fração de ar muito limitada, será fornecido ao sistema de pós-tratamento de escape 38, resultando em nenhum resfriamento ou em um pequeno resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape 38 em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0062] Preferivelmente, as duas válvulas de admissão 18 e as duas válvulas de escape 24 são controladas com os respectivos eixos de came 22, 28. Em um tal motor de combustão 2, a aplicação da invenção pode ser muito eficiente já que o número de válvulas 18, 24 por cilindro impacta o fluxo de ar através dos cilindros 10, que por sua vez impacta o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape 38 em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0063] Preferivelmente, as respectivas válvulas 18, 24 são controladas com dois primeiros e dois Segundos eixos de came 22, 28. Em tal motor de combustão 2, a aplicação da invenção pode ser mito eficiente já que o número de válvulas 18, 24 por cilindro 10 impacta o fluxo de ar através dos cilindros 10, que por sua vez impacta o resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape 38 em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0064] O método compreende a etapa adicional de: f) mudar de fase cada eixo de came 22, 28 com um dispositivo de mudança de fase 34 disposto para cada eixo de came 22, 28. Através da mudança de fase de cada eixo de came 22, 28 com um dispositivo de mudança de fase 34, disposto para cada eixo de came 22, 28, é possível obter uma mudança de fase eficiente dos eixos de came 22, 28 de forma que ocorra um fluxo zero através dos cilindros 10 e para assim evitar resfriamento do sistema de pós-tratamento de escape 38 em desaceleração e quando o acelerador é fechado.
[0065] Preferivelmente, o motor de combustão 2 é acionado com combustível diesel. Uma vez que um motor de combustão 2 acionado com diesel trabalha com ignição de compressão, os cilindros 10, os pistões 12, e as válvulas 18, 24 podem ser projetados de forma que seja obtida uma mudança de fase substancial dos eixos de came 22, 28, e assim dos tempos de válvula, simultaneamente já que pode ser provida uma geometria adequada dos componentes que interagem no motor de combustão 2 de forma que uma interação de funcionamento entre pistões 12 e válvulas 18, 24 seja obtida.
[0066] A invenção também se refere a um veículo 1 compreendendo um motor de combustão 2 e uma caixa de engrenagem 4, que são controlados de acordo com o método especificado.
[0067] Os componentes e características acima podem dentro do escopo da invenção, ser combinados entre diferentes concretizações especificadas.

Claims (4)

1. Método para desacelerar um veículo (1) compreendendo um motor de combustão (2), uma caixa de engrenagem (4), rodas de direção (6) e um eixo de transmissão (8) disposto entre a caixa de engrenagem (4) e a s rodas de direção (6), cujo motor de combustão (2) compreende: a) pelo menos um cilindro (10) ao qual combustível é fornecido a fim de operar o motor de combustão (2); b) um pistão (12) disposto em cada cilindro (10), c) pelo menos uma válvula de admissão (18) em cada cilindro (10), cuja válvula de admissão (18) é conectada a um sistema de admissão (20); d) um primeiro eixo de came (22), que controla pelo menos uma válvula de admissão (18); e) pelo menos uma válvula de escape (24) disposta em cada cilindro (10), cuja válvula de escape (24) é conectada a um sistema de escape (26); f) um segundo eixo de came (28), que controla pelo menos uma válvula de escape (24); e g) um virabrequim (16) que controla cada eixo de came (22, 28), caracterizado pelo fato de o método compreender as seguintes etapas: a) fechar o fornecimento de combustível a todos os cilindros (10), h) mudar de fase cada eixo de came (22, 28) com relação ao virabrequim (16), para uma posição onde nenhum ar é fornecido ao sistema de escape (26) quando os pistões (12) se movem para frente e para trás em cada cilindro (10), i) controlar a caixa de engrenagem (4) para engatar uma engrenagem que aumente a velocidade de motor do virabrequim (16), acarretando diminuição da velocidade do veiculo (1), j) mudar de fase o primeiro eixo de came (22) entre +75° e +85° graus de virabrequim, preferivelmente +80°, k) mudar de fase o segundo eixo de came (28) entre -75° e -85° graus de virabrequim, preferivelmente -80°, e l) mudar de fase cada eixo de came (22, 28) com um dispositivo de mudança de fase (34) disposto para cada eixo de came (22, 28).
2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de duas válvulas de admissão (18) e duas válvulas de escape (24) serem controladas com os respectivos eixos de came (22, 28).
3. Método de acordo com qualquer a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de as respectivas válvulas (18, 24) serem controladas com dois primeiros e dois segundos eixos de came (22, 28).
4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de o motor de combustão (2) ser acionado com combustível diesel.
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