DE2537C - Zweitheiliger eiserner Langschwellen-Oberbau für Haupt-, Secundär- und Strafsenbahnen - Google Patents

Description

1877.

HEUSINGER von WALDEGG in HANNOVER. Zweitheiliger eiserner Langschwellen-Oberbau für Haupt-, Secundär- und Straßenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom ά. October 1877 ab.

Das Profil der Langschwellen des vorliegenden Systems hat Aehnlichkeit mit dem Profil der Vautherin-Querschwelle. Bei Fxaupt- und Secundärbahnen erhalten die Langschwellen eine Basis von 240 bis 300 mm Breite, eine Höhe von 60 bis 80 mm und eine Breite der Deck-· platte von 180 bis 210 mm; zweckmäfsig erhält die Deckplatte in der Mitte eine Längsrinne oder Durchbiegung zur Verstärkung, welche zugleich ein besseres Aufliegen des breitbasigen Schienenfufses ermöglicht. Die Langschwelle für Strafsenbahnen erhält eine Breite von 140 bis 160 mm, an der Deckplatte von 80 bis 100 mm und eine Höhe von 140 bis 170 mm.

Die Befestigung auf den Querschwellen und die Verbindung der Fahrschienen mit den Langschwellen erfolgt ohne jegliche Verschraubung. Bei Haupt- und Secundärbahnen werden nur Querschwellen von ca. 2 m Länge desselben Profils jedesmal unter dem Stofs der Langschwellen verwendet. Die Befestigung erfolgt durch auf die Querschwellen aufgenietete Vorreiberplatten a, aus ca. 10 mm starkem Flacheisen mit runden Unterlegscheiben b gleich der Stärke des Fufses der Langschwelle. Die auf dem Niete drehbaren Vorreiberplatten lassen sich mit einem Hammer leicht herumschlagen und greifen mit den vorspringenden Nasen von beiden Seiten über die Fiifse der Langschwellen, diese ebenso zuverlässig in der bestimmten Spurweite festhaltend, wie die Verbindung auch leicht und rasch durch Herumschlagen der Vorreiberplatten lösend. Jede dieser Querschwellen am Stofs wird, an beiden Enden der Neigung der Fahrscliiene entsprechend, auf ca. 1 : 20 aufgebogen und erhält acht aufgenietete Vorreiberplatten (zwei für jedes Langschwellenende). Zur Verhinderung der Längenverschiebung bezw. des Wanderns der Langschwellen können in die mittlere Längsrinne der Querschwelle die Flacheisenzungen c eingenietet werden, welche in die Zwischenräume am Stofs der Lagerschwellenfdfse eingreifen.

Ganz in derselben Weise mit Vorreiberplatten erfolgt die Verbindung am Stofs der Langschwelle des Strafsenbahn-Oberbaues; diese Querschwellen bestehen jedoch entweder aus einem leichten Q-Eisen von ca. 176 mm Höhe und 25 mm Flantschbreite, oder aus Abschnitten des Langschwellenprofils für Haupt- und Secundärbahnen, brauchen auch niqht an den Enden aufgebogen zu werden und' bedürfen keiner Vorkehrung zur Verhinderung der Längenverschiebung, da bei der festen Einbettung im Strafsenkörper solche nicht vorkommt. Dagegen ,. wird zur Verhinderung des Zusammendrückens : der hohen Langschwellen-Seitenwände das Aufnieten der Feder d (aus dünnem Flacheisen) auf die Querschwelle erforderlich. Zur ferneren Sicherung der Spur müssen in Entfernungen von i,s m bis 2 m noch weitere Querverbindungen aus Winkeleisen von ca. 50 mm Schenkelbreite ebenfalls mittelst der beschriebenen drehbar aufgenieteten Vorreiberplatten (vier Stück für jede mittlere Querverbindung) hergestellt werden.

Bei Haupt- und Secundärbahnen wird eine gufsstählerne Fahrschiene des breitbasigen Vignoles- und Steffens-Profils von 80 bis 130 mm Höhe und 70 bis 90 mm Breite am Fufs verwendet. Die Befestigung dieser Fahrschiene auf ;■ der Langschwelle geschieht mittelst der gewalzten Krampen e, welche ohne weitere Bearbeitung, blos durch Abschneiden auf Länge , (von 30 bis 40 mm), hergestellt werden, und der gleichfalls durch Auswalzen, Abschneiden auf doppelte Länge, Zuspitzen der Enden und Zusammenbiegen hergestellten Federkeile /.

Die Befestigungskrampen werden immer paarweise, in Entfernungen von ca. 1 m, gegeneinander angebracht; dem entsprechend müssen die nach dem Walzen vollkommen gerade gerichteten Langschwellen mit den geeigneten Löchern auf der Deckplatte versehen werden, welche für die geraden Bahnstrecken in gerader Linie liegen, während sie fur die Ciirven nach bestimmten bogenförmigen Schablonen gelocht werden. Ein vorheriges Biegen der Fahrschienen in den Curven, sowie ein vorheriges Montiren in besonderen Werkstätten und Verlegen mittelst Kran, wie bei dem Hilf sehen Oberbau, fallt dabei ganz weg, indem das Verlegen der Langschwellen ganz gut durch vier Arbeiter, von Hand aus geschehen kann, und nach dem Befestigen auf den Querschwellen am Stofs, die Fahrschienen so aufgelegt werden, dafs deren Stofs jedesmal in die Mitte der Langschwellen kommt, das Einhaken der Krampen e in den. ; Befestigungslöchern sehr leicht von oben ge-, schieht und durch das "unmittelbar darauf er?

folgende Eintreiben der Federkeile / die Befestigung der Fahrschienen in solidester Weise hergestellt wird. In den Curven werden die Fahrschienen zunächst an den Enden befestigt, mittelst eines in die mittleren Befestigungslöcher eingesteckten Hebels gebogen und nach und nach die mittleren Krampen und Federkeile eingezogen. Zur Sicherung der Spurweite werden bei dem Auflegen der Fahrschiene auf jede Schienenlänge noch ein bis zwei Spurstangen aus'leichtem T- (oder H-) Eisdn in gleichen Abständen vom Schienenstofs angebracht. Zu dem Ende sind die an den Enden nach der Neigung der Schienen schräg abgeschnittenen T- oder H-Eisen mit angenieteten Keillochzapfen g aus gebogenem Flacheisen versehen, welche in entsprechende viereckige Löcher im Steg der Fahrschiene gesteckt und aufserhalb durch einge» triebene Federkeile h festgehalten werden.

Zuletzt wird noch die gewöhnliche Laschenverbindung am Stofs der Fahrschiene mittelst vier Laschenbolzen angebracht; die Laschen werden zweckmäfsig ganz symmetrisch hergestellt, aufserhalb mit eingewalzten Nuthen versehen; in die eine dieser Nuthen treten die sechseckigen Köpfe der Schraubenbolzen ein, um deren Drehen beim Anziehen der Muttern zu verhindern, in die andere kommen viereckige Unterlagsplatten / mit eingeschnittenen Lappen zu liegen, welche letztere nach dem Anziehen der Schraubenmuttern mittelst eines Meifsels aufgebogen werden und in einfachster Weise das Lösen der Muttern verhindern. Zur Verhinderung der Längenverschiebung der Fahrschienen werden auf der Deckplatte der Langschwelle in deren Mitte die Schrauben k mit viereckigen Köpfen eingeschraubt, welche in Ausklinkungen der Schienenfdfse an deren Stofs eintreten.

Bei der Construction für Strafsenbahnen besteht die gufsstählerne Fahrschiene aus einer brückenförmigen Flachschiene, welche entweder mit gewalzter geschlossener Spurrinne die ganze Breite der Deckplatte einnimmt, und an der Basis mit einem Vorsprunge versehen ist, welcher scharf in die Ansätze mm an den Kanten der Langschwelle pafst und die Seitenverschiebung verhindert, oder die Spurrinne wird durch eine aufgenietete Winkelschiene w hergestellt und die brückenförmige Flachschiene bildet nur den Kopf der Fahrschiene, greift an der einen Seite mit einem Ansatz in eine Nuth unter die Winkelschiene der Spurrinne und auf der anderen mit einem Absatz hinter den · Ansatz m der Langschwelle.

Die Befestigung der Fahrschienen erfolgt in beiden Fällen durch aufserhalb an die Fahrschienen angewalzte rinnenförmige Rippen o, welche in Entfernungen von je ι m auf 20 mm weggestofsen oder ausgeklinkt werden, um in diese Ausklinkungen die Befestigungsplättchen n, die aus 6 mm starkem Flacheisen ausgestanzt werden, aufzunehmen. Letztere greifen mit ihren T-förmigen oberen Enden beiderseits über die rinnenförmige Rippe 0 der Fahrschiene und nehmen in dem länglichen Loche den Kopf des an der Langschwelle angenieteten kleinen Vorreibers / auf, und da hinter dem Kopf dieses Vorreibers sich ein ca. 2 mm excentrischer Ansatz befindet, so wird beim Drehen dieses Kopfes mittelst eines Schlüssels oder einer Zange nicht nur das Befestigungsplättchen η mit der Fahrschiene festgehalten, sondern zugleich auch die letztere auf die Lagerstelle der Langschwelle energisch niedergedrückt.

Zum Auflaufen der Spurkränze in den Curven wird eine ebene Flachschiene (ohne Spurrinne), ebenfalls mit brückenförmigen Höhlungen an der Basis und mit angewalzten rinnenförmigcn Rippen 0 an den Seiten angewendet, die in ähnlicher Weise mittelst der T-förmigen Plättchen η und der Vorreiber / befestigt werden.

Die Stöfse der Fahrschienen werden ebenfalls wie bei der Construction für Secundärbahnen jedesmal in der Mitte der Langschwellen angeordnet; eine Verlaschung ist bei der geringen Höhe der Fahrschienen und bei dem scharfen Eingreifen in die Vorsprünge ;// nicht erforderlich. Für die scharfen Curven müssen sowohl die Fahrschienen als Langschwelle im warmen Zustande (am besten gleich auf der Hütte) gebogen werden.

Die Höhlung der Langschwelle wird ebenfalls mit Bettungsmaterial gut unterstopft und dann erst das Pflaster, welches an die Seiten der Langschwelle gut anschliefst und durch die tiefer liegenden Querverbindungen nicht unterbrochen wird, in dauerhaftester Weise hergestellt.

Claims (6)

; Patent-Ansprüche: ■

1. Die Form der Langschwelle für Haupt- und Secundärbahnen in Bezug auf die daran angebrachte Längsrinne oder Durchbiegung

ι zur Verstärkung der Schwelle und zum besseren Aufliegen der breitbasigen Schiene.

2. Die Form und Construction der eisernen Langschwelle für Strafsen-Eisenbahnen.

3. Die Querverbindung der Geleise durch Querschwellen und Befestigung derselben durch aufgenietete drehbare Vorreiberplatten.

4. Die Befestigung der Schienen auf Haupt- und und Secundärbahnen durch Krampen und Federkeile.

5. Die Befestigung der Schienen auf Strafsenbahnen mittelst T- förmiger Platten und excentrischer Vorreiberplatten.

6. Die Sicherung der Spurweite durch T- oder anders geformtes Eisen mit > angenieteten-Keillochzapfen. ^: '

Hierzu 2, Blatt Zeichnungen.